Lexus lfa цена отзывы технические характеристики фото обзор тест драйв
Lexus LFA
Скоростной брутальный красавец. Эти слова отлично описывают Lexus LFA, но редко ассоциируются с другими моделями Lexus.
Но перед нами действительно нетипичный Lexus.
За десять лет разработки конструкторы и инженеры Lexus LFA превзошли самих себя. То, что некогда начиналось в качестве исследовательского проекта по уменьшению массы, быстро превратилось в двухместный спорткар с особым 4,8 двигателем компоновки V10 и уникальным задним приводным узлом ведущего моста в блоке с однодисковой коробкой передач.
В серийной версии автомобиля материал основной секции шасси был изменён с алюминия на углеволокно, соединённое с передней и задней алюминиевыми подрамниками при помощи специального многослойного материала. Таким образом, у модели Lexus LFA получилась весьма жёсткая, но лёгкая структура, 65% которой состоит из углеволокна, а 35% — из алюминиевого сплава.
В погоне за уменьшением массы автомобиля, конструкторы Lexus разработали уникальную 360-градусную углеволоконную оплётку верхней части корпуса, которая опоясывает передние стойки и продольный брус крыши единой бесшовной деталью. Излишне радикальное решение инженерной проблемы? Возможно, но результатом стали невероятно крепкие стойки, весящие меньше, чем их сборка из нескольких карбоновых деталей.
Пресс-релиз Lexus говорит о том, что это лишь «первая ласточка» в стане моделей серии F — самых мощных и спортивных. Также перед нами попытка автопроизводителя внедрить свои последние наработки, особенно в области карбоновых кузовов.
Салон и внешний вид Lexus LFA
Начнем обзор с дизайна. Lexus LFA — типичное детище японского автопрома: острые углы и непременный чёрный цвет отверстий и заглушек. Но в данном случае тёмная окраска не способна вскружить голову — это не Ferrari Enzo и не Lamborghini Gallardo. Мы бы точно не заказали автомобиль с чёрный цветом корпуса (это один из 30 вариантов окраски), потому что выглядит он так, будто машину забыли покрасить на заводе в правильный цвет.
По словам инженера Lexus Харухико Танахаши, преимущество углеволоконной конструкции автомобиля в том, что острые рублёные края помогли серьёзно увеличить аэродинамические характеристики. Коэффициент лобового сопротивления автомобиля — всего 0,31, а Харухико-сан утверждает, что профиль корпуса создаёт больше прижимной силы, чем его любой конкурент. Даже такие мелочи, как кромка боковых зеркал, созданы с расчётом потоков воздуха, направляемых точно в воздухозаборники позади задних крыльев, по которым набегающий поток идёт на расположенные сзади радиаторы. Крупное заднее антикрыло на скоростях свыше80 км/чавтоматически поднимается, нагнетая ещё больше прижимной силы.
Интерьер скромный, но выполнен со вкусом. Салон (а правильнее будет сказать кокпит) состоит из кожи, углеволокна, алькантары и глянцевого металла. Стандартные предложения оформления сидений насчитывают 12 оттенков кожи, а также 10 альтернативных наборов палитры алькантрового покрытия. Салон можно назвать просторным, хотя багажный отсек — воплощение минимализма. Что ж, Lexus LFA — спортивный, почти гоночный автомобиль, который не создавался для загородных поездок или шопинга.
Сидения подгоняются при помощи электропривода, который мгновенно перемещает их на одну из восьми позиций. Водительское кресло выполнено превосходно. Приборы и переключатели всегда под рукой, как и в стандартных седанах Lexus.
Руль в форме полукруга-полуквадрата приютил кнопку пуска двигателя, а также выключатель дисплея приборной панели. Литые рычаги переключения скоростей придутся по нраву любителям гоночной техники. Справа расположено повышение передач, а слева — понижение.
В целом, интерьер Lexus LFA говорит о том, что это — не гоночный автомобиль, но очень, очень близок к болиду. Одновременно он достаточно удобен для повседневных городских поездок, а не только для покатушек на скоростных шоссе.
Технические решения автомобиля Lexus LFA
Ключевой проблемой, стоявшей перед инженерами Lexus, было, несомненно, уменьшение веса и его распределение. Соотношение распределения массы на переднюю и заднюю части было определёно как 48:52. Именно эти цифры являются оптимальными при торможении, ускорении и на поворотах. Для достижения баланса двигатель расположен позади линии передней оси и связан с расположенной сзади коробкой передач при помощи карбоновой трубы. Даже такие мелочи, как масляный насос и насос системы охлаждения смонтирован позади V-образного двигателя модели Lexus LFA с целью перемещения центра тяжести назад. По той же причине радиаторы расположены прямо позади задних колёс.
Рычаги подвески созданы почти полностью из алюминиевого сплава, уменьшающего неподрессоренную массу и улучшающего эффективность подвески на ухабистых дорогах.
Конструкция подвески состоит из независимых поперечных рычагов спереди и многоэлементного узла сзади. Другие её особенности — регулируемая высота опоясанных амортизаторов фирмы KYB с перемещенными масляными резервуарами, а также гоночные пружины производства Chuhatsu. Ходовая часть LFA создавалась на основе опыта и ноу-хау конструкторов Toyota в Формуле 1.
Масса автомобиля Lexus LFA составляет всего1540 кг, что довольно немного по сравнению с другими мощными представителями класса GT. Вес мог бы быть ещё меньше, но этому помешал атмосферный мотор объёмом 4,8 литра — настоящий монстр производительности.
Величины вращательной и поступательно-движущей массы сохранены на низком уровне благодаря использованию титановых поршней и шатунов. Это ухищрение, вкупе с большим диаметром цилиндров двигателя V10 и раздельными корпусами дроссельных заслонок, придаёт автомобилю Lexus LFA великолепную отзывчивость дросселя.
Обороты растут и падают столь стремительно, что обычный тахометр просто не успевает их отслеживать, поэтому на приборной панели LFA предусмотрен многорежимный ЖК-экран с функциями тахометра, спидометра и прочих индикаторов.
Максимальная мощность составляет 560 л.с. при 8700 об/мин, с крутящим моментом 480 Нм уже при 7000 об/мин. Пиковый крутящий момент достигается именно на этой величине оборотов, однако и между 3750 8500 оборотами в минуту это значение достигает 450 Нм.
Коробка передач — однодисковая, шестискоростная с попеременным автоматическим и ручным переключением скоростей. Переключение происходит либо автоматически, либо при нажатии на пару рычагов переключения, расположенных на рулевой стойке. Время переключения в зависимости от типа повышения/понижения передачи варьируется от 0,15 до 1 секунды. Отличный результат, хотя он и не дотягивается до соответствующих показателей двухдисковой трансмиссии таких автомобилей, как McLaren MP4-12Cи Mercedes SLS AMG.
Представители Lexus говорят, что выбор однодисковой трансмиссии обусловлен необходимостью минимальной массы автомобиля, а также более чёткого для водителя переключения скоростей.
Цены Lexus LFA в России и за рубежом
Lexus LFA нельзя назвать серийным автомобилем — ежегодный выпуск этой модели не превышает нескольких десятков экземпляров, а к началу 2012 года было произведено около 500 автомобилей. Цены в Европе начинаются с отметки 350 тыс. евро.
В США флагманская модель серии F обойдётся в сумму от 450 долларов, в Австралии — около 500 тыс. местных долларов.
Назвать стоимость автомобиля в России, на Украине или в других странах СНГ не представляется возможным из-за эксклюзивности этого суперкара.
Lexus LFA стоит недешево, даже в сравнении с такими именитыми брендами, как Ferrari или McLaren. Однако покупателю предлагается множество эксклюзивных технологий и по-настоящему отличный автомобиль, шедевр дизайнерской и инженерной мысли.
Видео Lexus LFA:
Lexus LFA: история, обзор и характеристики легенды
Модераторы: Ярослав Левашов, Новости CLR
Но дело здесь не в типе двигателя, дизайнерском языке или еще чем-то подобном. Дело в философии.
Если вы еще не догадались, все эти автомобили появились в результате прихоти глав этих компаний, готовых вложить любые деньги в горячо любимый спецпроект. И совершенно неважно, что побуждало топ-менеджера вступить на этот путь – будь то вендетта, как в случае с Ford, или стремление к техническому превосходству, как у Bugatti. Важно одно, суперкар – это всегда убыточный проект, но в процессе его развития рождаются уникальные и интересные автомобили. Вот и LFA – это прихоть президента Toyota – Акио Тойоды. После долгих лет производства надежного, но не слишком изысканного транспорта создание суперкара было просто предопределено, хотя родившийся по итогам проекта автомобиль, вероятно, сильно отличется от прототипа, который рисовал в своих мечтах господин Тойода.
Проект начался как кампания, призванная реабилитировать Toyota после бесплодных попыток участия в гонках Formula 1. Однако когда суперкар с двигателем V10, наконец, добрался до дороги, автомобиль вышел слишком дорогим, недостаточно горячим, да к тому же, с проблемной коробкой передач. Однако жизнь показала, что в отличие от многих соперников, LFA уже оправдал вложенные него деньги.
История 
Название LFA впервые появилось в 2005 году, когда Lexus представил первый концепт-кар LF-A на автосалоне в Токио. Сама же разработка суперкара Toyota/Lexus началась примерно за пять лет до этого момента. Первоначально предполагаемый серийный автомобиль был весьма близок эстетически к концепту, по крайней мере, по качеству материалов и силуэту. Однако концепт был построен на алюминиевом шасси, а снаряженная масса реального автомобиля вырисовывалась совсем другой.
Чтобы избежать увеличения массы в Toyota решили построить шасси и кузов полностью из углеродного волокна. Отмечая изменение базового подхода, Lexus представил новый концепт в 2007 году под тем же названием LF-A, но с более драматичным дизайном.
Реальный автомобиль был наконец представлен на автосалоне в Токио в 2009 году вместе с ценником в 451 000 долларов и обещанием построить всего 500 единиц. Благодаря длительной разработке и дорогостоящей конструкции шасси из углеродного волокна LFA (теперь уже без дефиса) по-прежнему был убыточным проектом для Toyota, несмотря на огромную цену.
LFA не получил единодушного одобрения критиков в момент начала производства, так как многие решили, что это дорогостоящая, но бесполезная вещь из-за относительного дисбаланса характеристик по сравнению с более дешевыми, да еще и серийными, конкурентами. По прошествии времени недостатки ушли на второй план, а невероятный двигатель LFA и потрясающее качество сборки получили более чем положительную критику.
Позже появилась версия с пакетом Nurburgring, с более агрессивным передним сплиттером, задним антикрылом и новыми, более легкими колесами. Вместе с перенастроенной подвеской и усилением мощности на 11 л.с., пакет стоил дополнительно 84 390 долларов, при этом общая стоимость перевалила за 500 000 долларов.
Двигатель и трансмиссия 
Сердце LFA – атмосферный 4,8-литровый двигатель V10. Это не самый мощный двигатель в мире, если говорить об автомобилях такого же класса. К примеру, V10 в Porsche Carrera GT, появившемся за 6 лет до LFA, двигатель мощнее. Однако если говорить об отношении мощности и производительности, LFA оказывается прямо-таки эталоном. 
Двигатель называется 1LR-GUE. Он разработан Toyota в партнерстве с Yamaha. Блок и верхняя часть выполнены из сплава алюминия, магния и титана. Toyota как-то похвасталась, что ее новый V10 объемом 4805 кубических сантиметров меньше традиционного V8, а по весу сопоставим с серийным V6. Агрегат построен с невероятно высокой точностью и с применением различных современных технологий, от электронного управления дроссельной заслонкой до системы смазки с сухим картером и кованой поршневой группы, обладающей минимальной внутренней инерцией.
Пиковая мощность оценивается на уровне 552 л.с. при 8700 об/мин, тогда как максимальный крутящий момент составляет 480 Нм при 6800 оборотах. Участие Yamaha привело к тому, что коленвал раскручивается от холостого хода до 9500 оборотов в минуту так быстро, что обычный стрелочный тахометр за ним не успевает.
Для достижения оптимального распределения веса коробка передач установлена сзади и подключена к двигателю через жесткий вал. Любопытно, что Lexus также разместил выхлопную систему в одном туннеле с валом, чтобы “рассадить” водителя и пассажира как можно дальше друг от друга. Это было сделано в интересах снижения центра тяжести; для этого нужно было расположить нагрузку как можно дальше от центральной линии.
Слабость силового блока LFA первоначально заключалась в полуавтоматической коробке передач с одним сцеплением. Коробка уступала в скорости реакции даже более дешевым конкурентам, не говоря уже о Ferrari, которая уже тогда могла похвастаться превосходной коробкой с двойным сцеплением, равно как и Audi с Mercedes-Benz.
Подвеска и тормоза 
Создание шасси для LFA с нуля для Toyota, фактически, означало, что при конструировании подвески можно дать волю фантазии, не оглядываясь на уже готовые схемы. В результате в Lexus решили отказаться от адаптивной подвески и использовали в передней подвеске койловеры в сочетании с двойными поперечными рычагами и многорычажную схему сзади. Тормозная система относительно стандартная – шестипоршневые моноблоки Brembo на передней оси и четырехпоршневые суппорты сзади работают в паре с карбоно-керамическими дисками. Производительность у системы просто невероятная.
Интерьер 
Вероятно, большинство клиентов находят, что стоимость LFA несколько завышена, но поклонников бренда, обладающих средствами для покупки автомобиля такого класса, это едва ли беспокоит. По крайней мере, до тех пор, пока в автомобиле есть салон, оправдывающий цену. И он в LFA есть. Салон разработан и собран с не меньшей тщательностью, чем двигатель и позволяет почувствовать себя человеком, управляющим чем-то действительно особенным.
В отличие от интерьера любого другого автомобиля Lexus, в LFA дисплей и органы управления информационной системой и климатом исусно интегрированы в массивную центральную консоль. LFA стал первым автомобилем Lexus с цифровой панелью приборов, меняющей оформление и цвет в зависимости от режима. Тем самым была решена проблема со стрелочным тахометром, о которой написано выше. Традиционная стрелка попросту не может обеспечить корректные показания при той скорости, с которой раскручивается коленвал двигателя LFA.
В оформлении использованы добротные материалы. Так, рычаг селектора трансмиссии и рычагов управления сигналами поворота выполнены из сплава алюминия и магния с последующей обработкой поверхности на станке. Рулевое колесо сделано из полированного карбона с вставками из кожи, а сиденья и потолок обтянуты мягкой замшей. Такое исполнение на тот момент было беспрецедентным для автомобиля, который выпускается ограниченной серией, но оно позволило создать в LFA пространство, по качеству превышающее уровень конкурентов, таких как Ferrari 599 GTO.
Оригинал публикации: EVO
Тест драйв Lexus LFA –
“Чистая энергия (LFA)”
О Lexus LFA
Лексус
“LFA” – первый суперкар от “Lexus”
РЯВКНУВ мотором при перегазовке, на пит-лайн “Goodwood Racing Circuit” влетел белый “Lexus LFA”. Задыхаясь в дыму горелых покрышек и раскаленных керамических тормозов, механики проверяют давление в колесах и осматривают машину. Через мгновение инженер поднимает вверх большой палец, мол, все ОК! Значит, пришла моя очередь. На бегу застегиваю комбинезон, натягиваю шлем…
Так, словно гонки на выносливость, был обставлен тест-драйв первого суперкара марки “Lexus”. Впрочем, для самого автомобиля это не было в диковинку – недавно практически стандартный “LFA” выиграл в своем классе “24 часа Нюрбургринга”.
Я же сел за руль этого купе в первый раз, и потому мне потребовалось некоторое время на адаптацию. Эргономика и органы управления здесь, мягко говоря, нестандартные.
К примеру, клавиши регулировки кресла выглядят настолько необычно, что понять, какая из них отвечает за наклон спинки, а какая – за продольное перемещение можно только опытным путем. И чтобы запустить двигатель, надо исполнить целый ритуал: сначала включить зажигание поворотом ключа в замке, затем одновременно потянуть на себя оба подрулевых “лепестка” (так выбирается “нейтраль” в роботизированной коробке) и лишь затем кнопкой на руле запустить стартер…
Кстати, привычного рычага или хотя бы джойстика выбора передач здесь нет. А там, где он вроде должен находиться – на высоком центральном туннеле, – расположен похожий на компьютерную мышь манипулятор управления бортовой мультимедиасистемой с навигацией. Не иначе она здесь для того, чтобы подсказать водителю путь на ближайший гоночный трек.
На ощупь под передней панелью нахожу кнопку, отпускающую стояночный тормоз. Правый подрулевой “лепесток” на себя. “LFA” с характерным металлическим лязгом дернулся на месте. Включилась первая передача. Уже по пути к выезду на трассу вспоминаю недавнюю презентацию машины. Так, у мотора, трансмиссии и системы стабилизации есть четыре режима работы – “Wet”, “Normal”, “Auto” и “Sport”. Выбираются они поворотным регулятором на козырьке панели приборов. Пожалуй, пока привыкаю к машине и трассе, автоматические настройки подойдут.
“LFA” рывком прыгает вперед, и я оказываюсь на треке. Стрелка электронного тахометра моментально взлетает к красной зоне. Если быть точным, то без нагрузки этот V10 способен развить 9.000 об/мин всего за 0,6 с. Впечатляет.
Как завести “робот”
А ДАЛЬШЕ… Дальше я был неприятно удивлен. Суперкар словно выбросил тормозной парашют. Резкий клевок, пауза, где-то сзади с жестким ударом включилась вторая передача, и лишь затем бешеный разгон продолжился. Электроника явно бережет сцепление в “роботе”. Переключаюсь в “Normal” – та же история. “Wet”, то есть “дождевой”, по понятным причинам я пробовать не стал – на улице жара под тридцать градусов. И где же та обещанная скорострельность, ради которой японцы предпочли роботизированную коробку традиционной “механике”?
Все встало на свои места, когда на втором круге я наконец добрался до режима “Sport”. Ободок тахометра озарился белым светом, а вместе с ним как будто поменялся и сам автомобиль. Теперь между нами не осталось электронных посредников. Система стабилизации почти забыла о своих функциях, а передачи я выбираю сам.
Помня о гоночной конструкции мотора, удерживаю обороты в верхнем секторе шкалы. С увеличением нагрузки в глушителе открывается специальный клапан, и газы идут через него, практически не встречая сопротивления, что вкупе с настроенным впуском позволяет двигателю дышать полной грудью. Доселе тихий (по меркам суперкаров, разумеется) салон наполняется железным грохотом и гулом, к которому на скорости 200 км/ч прибавляется еще и жуткая вибрация. Коробка тоже ожила, правда, для этого мне потребовалось повернуть регулятор скорости ее работы (есть и такой) до упора. Но теперь я верю в обещанные 0,2 с, отведенные на смену передач.
В конце прямой успеваю кинуть взгляд на цифровой спидометр – 250 км/ч. Но раскалившиеся докрасна керамические тормоза успевают вовремя осадить машину – именно в таких условиях они реально эффективны. Заныриваю в вираж и, удерживая суперкар на грани скольжения, веду его по дуге. На “LFA” это несложно даже без электронных помощников. Прецизионная настройка подвесок и самоблокирующийся дифференциал “Torsen” на задней оси дают гораздо больше уверенности.
И как после этого не верить инженерам “Lexus”, что автомобили с такой компоновкой – с размещенным за передней осью двигателем – безопаснее и надежнее в управлении, чем среднемоторные, которые поначалу усыпляют водителя покорностью, но могут непредсказуемо сорваться в занос.
Каждый следующий круг я все больше сживался с автомобилем и каждый следующий круг проходил все быстрее. Пот заливает глаза так, что не спасает даже подшлемник, тело ноет от беспрерывных перегрузок, но мне кажется, я могу выжать из себя и машины еще немного…
Эйфорию прервал финишный флаг. Возле боксов меня встречает Ида-сан, пилот фирменной команды “Gazoo Racing” и триумфатор той самой гонки на выносливость на “Нюрбургринге”. Видя мой жалкий внешний вид, он сказал:
– А теперь представь, что в реальном соревновании в таком темпе тебе надо непрерывно несколько часов гнать.
– На такой машине – с удовольствием, – уставший, но счастливый ответил я.
Правда, шансы вновь столь близко встретиться с “LFA” стремятся к нулю. Ведь сегодня все из 500 запланированных к выпуску экземпляров уже забронированы покупателями. Еще до начала производства…
ИНЖЕНЕРИЯ
При создании 4,8-литрового мотора V10 японцы отдали предпочтение проверенным временем, а потому надежным решениям. К примеру, впрыск топлива здесь обычный, распределенный, а сам двигатель – атмосферный, без наддува. Тем не менее в конструкции силового агрегата нашел применение опыт, накопленный корпорацией “Toyota” за время участия в “Формуле 1”. Из автоспорта позаимствованы индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра, система смазки с сухим картером, которая исключает масляное голодание и позволяет расположить мотор ниже, тем самым понизив центр тяжести машины; титановые клапаны и шатуны, специальные облегченные поршни и т.д. В итоге показатели двигателя впечатляют – он способен раскручиваться до 9.000 об/мин, развивая 560 л.с.
Шасси “LFA” отличается оригинальной компоновкой. Двигатель стоит в передней части машины, за передней осью. С коробкой передач, расположенной у заднего моста ради лучшей развесовки, его связывает жесткая карбоновая труба, в которой крутится карданный вал. Кстати, добиться распределения массы по осям в пропорции 48:52 также помогло размещение радиаторов охлаждения и бачка омывателя в задней части кузова.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Aston Martin V12 Zagato
(купе)
Mercedes-Benz S-Class AMG
(купе)
Rolls-Royce Wraith
(купе)
Две трети массы кузова у “LFA” приходится на легкий и прочный углепластик. Из него сделана практически вся центральная часть автомобиля, к которой через специальные резьбовые втулки крепятся алюминиевые передний и задний подрамники. Такая конструкция позволяет в случае аварии быстро и с минимальными затратами восстановить машину.
Конструкция подвесок типична для гоночной машины. Спереди – двойные поперечные рычаги, сзади – многорычажная схема. Рычаги выполнены из алюминия, что позволило снизить неподрессоренные массы. При этом инженеры “Lexus” не стали применять электронику и какие-либо активные элементы. Пружины и амортизаторы здесь обычные, разве что у передних демпферов есть выносные резервуары. Японцы считают, что точная настройка ходовой части для активного вождения значит больше, чем модные компьютерные “фишки”.
Краткая техническая характеристика “Lexus LFA”
Премиум-суперкар Lexus LFA
Лексус ЛФА: цена и технические характеристики. Детальный обзор эксклюзивного спорт-купе «LFA» с фотографиями.
Первый в истории японской компании Lexus суперкар под названием LFA справил международный дебют в октябре 2009 года на стендах Токийского автосалона, в буквальном смысле взорвав мировую общественность не только своим внешним видом, но и прогрессивными техническими решениями.
Появлению товарного автомобиля предшествовали три концепт-кара LF-A, которые были представлены в 2005, 2007 и 2008 годах на различных выставках. Производство двухдверки стартовало в декабре 2010-го, а ровно через два года было завершено – всего свет увидело 500 экземпляров «LFA».
Выглядит Lexus LFA вызывающе и самобытно, а в его внешности все удивительно эффективно и безжалостно точно подчинено улучшению аэродинамики. Пройти мимо такого автомобиля, не оглянувшись, попросту невозможно – дерзкая «мордашка» со сложносочиненным хаосом из складок и углов, разбавленным нахмуренной светотехникой стремительный силуэт с длинным капотом и обилием аэродинамических элементов, а также мощная корма с широкими «бедрами» и тремя «стволами» выпускной системы.
В длину «LFA» насчитывает 4505 мм, его ширина вписывается в 1895 мм, а высота достигает 1220 мм. Между осями у «японца» вмещается 2605-миллиметровая база колес, а под днищем проглядывается скромный дорожный просвет величиной 115 мм. В «боевом» состоянии двухдверка весит 1480 кг, а ее полная масса составляет 1700 кг.
Внутри Lexus LFA демонстрирует эффектное и по-спортивному подтянутое оформление, тщательное внимание к каждой детали и премиальное качество исполнения. Покатая консоль в центральной части передней панели, разделяющая убранство на водительскую и пассажирскую зону, заключает на себе «утопленный» в недрах экран мультимедийной системы, «пульты» управления музыкой и «микроклиматом» и иные вспомогательные органы, а за подрезанным снизу рулем находится виртуальный «щиток» приборов. Интерьер японцам явно удался, причем по всем аспектам.
Двухместный салон суперкара «щеголяет» великолепными креслами-ковшами с удобным профилем, отлично развитой боковой поддержкой и большим количеством регулировок и приличным запасом свободного пространства и для водителя, и для пассажира.
Технические характеристики. На вооружении Lexus LFA числится атмосферный бензиновый двигатель 1LR-GUE V10 – это алюминиевый десятицилиндровый агрегат объемом 4.8 литра (4805 кубических сантиметров) с V-образно ориентированными «горшками», непосредственным впрыском горючего, 72-градусным развалом блока цилиндров и технологией смазки с сухим картером. Его возможная отдача составляет 560 лошадиных сил при 8700 об/минуту и 480 Нм вращающего момента при 7000 об/минуту. Поток мощности передается на колеса задней оси через 6-ступенчатую секвентальную роботизированную трансмиссию с электроприводами выбора передач и однодискового сцепления и управлением посредством подрулевых лепестков.
Скоростные возможности Lexus LFA находятся на достойном уровне, но сильно не впечатляют: максимально суперкар разгоняется до 325 км/ч, а трёхзначные показатели на спидометре достигаются спустя 3.7 секунды. В комбинированных условиях движения автомобиль требует не менее 15 литров высокооктанового топлива на каждые 100 км пробега.
Силовая структура кузова Lexus LFA представляет собой углепластиковый монокок с каркасами из «крылатого» металла спереди и сзади. Конструкция на 65% состоит из углепластика, а оставшаяся доля приходится на алюминий.
Суперкар обладает практически идеальным распределением массы по осям – 48 к 52 (двигатель и иные узлы установлены максимально низко, а «робот» отнесен в заднюю часть).
«По кругу» автомобиль оснащен независимой подвеской, смонтированной на пустотелых алюминиевых подрамниках, с пассивными однотрубными амортизаторами и H-образными рычагами – «двухрычажка» спереди и «многорычажка» сзади.
По умолчанию «японец» имеет в своем арсенале электромеханический усилитель рулевого управления, базированный на валу, а не рейке. Тормозной комплекс на двухдверке представлен карбонокерамическими тормозами Brembo с 6-поршневыми передними и 4-поршневыми задними механизмами (диаметр вентилируемых «блинов» составляет 390 мм и 360 мм соответственно) и набором современной электроники.
Комплектации и цены. Всего свет увидело 500 экземпляров Lexus LFA, каждый из которых продавался по минимальной цене в 375 тысяч долларов США (возможно, парочка таких автомобилей осела и на территории России).
Оснащение у суперкара более чем щедрое – он «щеголяет» подушками безопасности, виртуальной комбинацией приборов, 20-дюймовыми «катками» из алюминия, современным мультимедийным комплексом, климатической установкой, кожаной отделкой салона и огромным количеством иного продвинутого оборудования. И все это лишь приложение к высокоэффективной технической «начинке».
