Вся правда о десятилетних lexus gs – cars.ru
Девять лет совместной жизни: опыт владения Lexus GS 300 II
Он стал четвертым членом знаменитого клана японских якудза, обосновавшихся в Америке почти тридцать лет назад. Служил верой и правдой, но побед из года в год становилось всё меньше, стали напирать конкуренты, а рядом подрос, окреп и набрался амбиций старый товарищ. Былые заслуги — ничто, когда боссам нужны деньги, поэтому его отставка — дело решённое. Провожаем на заслуженную пенсию Lexus GS вместе с седаном второго поколения под индексом JZS160.
Снаружи
L exus никогда не скрывал, что на заре его карьеры основной мишенью для атаки был Mercedes. Потому и отбивался постоянно от обвинений в заимствовании. Второй GS ждала та же участь. Но плагиат, даже если он имел место быть, вышел талантливый. Лексусу очки идут куда больше чем “глазастому” E-классу W210. Настолько, что японцы с удовольствием украсили аналогичным образом филейную часть седана, получив на редкость гармоничный и ничуть не устаревший образ. Подвиг тем более удивительный, что на этот раз GS, в отличии от первого поколения, рисовали без итальянской помощи.
Внутри
Экстерьером революция GS и ограничилась: в интерьере японцы развили идеи предшественника. Искать претензии к материалам и качеству отделки бесполезно. Минимум деревянного декора — скромность украшает истинного буржуа. Общая невыразительность дизайна компенсируется яркими деталями вроде трёх колодцев, искрящейся бирюзовым цветом приборки и оригинальной отделки центрального тоннеля.
Перечислять особенности комплектации не имеет смысла — Lexus никогда не лез за словом в карман, когда речь заходила о количестве опций на квадратный метр салона. Завлекая оснащением, GS не забывает об эргономике. Передние кресла не блещут внятной боковой поддержкой, но форма спинки, длина подушки и диапазон регулировок подобраны оптимально. Сзади — благодать. Спинка дивана слегка наклонена для большей релаксации, а места субъективно лишь чуть меньше, чем в LS430. Жаль, что сам диван не складывается никоим образом — семейная машина из GS так себе.
В движении
Это поколение GS стало вторым и последним прибежищем рядной “шестерки” под капотом Lexus бизнес-класса. Больше подобную моторную конфигурацию японцы не применяли, перейдя на V-образную схему. А жаль: прислушиваться к мерному шёпоту легендарного 2JZ-GE, известного по Supra, Mark II, Chaser и остальной олдскульной тойотовской банде — удовольствие для настоящего аудиофила. Да, в мощности и моменте трёхлитровый атмосферник с изменяемыми фазами газораспределения VVT-i уступает своей турбосестре 2JZ-GTE, припасенной японцами для Toyota Aristo, но 222 л.с. и 295 Нм с учётом целевого назначения седана — явно не повод для жалоб.
Идя на поводу у слегка задемпфированной педали газа, GS плавно берет с места. Автомат без особых заминок, но явно никуда не торопясь, перебирает вверенные ему пять передач. Похоже, что время разгона до сотни эту парочку волнует не в первую очередь. Внятное ускорение начинается только после 3 000 об/мин, но по-настоящему расшевелить GS можно лишь хорошенько топнув по правой педали. При этом даже кнопка PWR, отвечающая за спортрежим коробки, кардинально ситуацию не меняет. Зато наглядно демонстрирует уровень шумоизоляции — раскрученный почти до отсечки двигатель в салоне слышно едва-едва.
Никуда не торопясь, GS умудряется поспеть везде. Мягкая подвеска позволяет не снижая скорости равнодушно утюжить волны щербатого асфальта, игнорируя стыки и трамвайные пути. До безмятежности снабженного пневмоподвеской LS430 — рукой подать. Заставить слегка вздрогнуть величаво покачивающееся стальное тело GS могут лишь остроугольные неровности.
Забавляться активным прохождением поворотов в компании с GS неинтересно. На любое отклонение руля Lexus реагирует степенно и не спеша. Усилия ровно столько, сколько необходимо для комфортной и безопасной езды. Вот он, бизнес-класс в самом классическом понимании. Без спортивных амбиций, зато со страстью к длительным автобанным марш-броскам, после которых выходишь из-за руля расслабленным и отдохнувшим.
Это Lexus эпохи становления марки. Свой дизайн уже найден, но в водительской идеологии ещё сквозит Mercedes. То, что для остальных — упрёк, для него — похвала. Учиться у лучших не зазорно. Талантливый был ученик, перспективный. Жаль, его наследник свои экзамены с треском завалил, за что и попал в списки на отчисление. Посмотрим лет через пять-десять, будет ли шанс на пересдачу.
История покупки
После первых водительских опытов с криво восстановленным после ДТП Mitsubishi Galant и обожающим высасывать десятки тысяч рублей в месяц Audi A4 B5 Максиму захотелось чего-то надёжного, комфортного и, самое главное, семейного. После поездки на GS300 своего коллеги он понял, что хочет именно Lexus. Поиски были недолгими: в 2009 году живые седаны ещё встречались. Но на просмотр конкретного экземпляра Максим ехал без энтузиазма — объявление не имело фото, а описание было крайне скупым. Оказалось, зря. Несмотря на поросший вековой грязью салон, GS был в весьма хорошем состоянии: 2001 год выпуска, пригнан из Германии, один владелец в России, только один крашеный элемент и выглядящие вполне правдивыми 140 000 км пробега. Диагностика выявила лишь необходимость замены плавающих сайлентблоков задней подвески. Сторговав 30 000 рублей за этот недостаток, Максим за 590 000 рублей стал владельцем Lexus.
Ремонт
Сразу после покупки был заменен ремень ГРМ, свечи, все масла и фильтры. Затем в связи с повышенным расходом (в районе 18 л/100 км) начались эксперименты по замене лямбда-зондов. Бортовой компьютер ошибок при этом не выдавал. При переходе на Bosch стало ещё хуже, зато Denso выправили ситуацию, снизив расход до 13 л/100 км.
Первой же зимой стало понятно, что задний привод — это весело, но требует навыка. Вечерами Максим тренировал управляемые заносы на безлюдных парковках, сжигая бензин и стачивая шипы. Добившись определенной уверенности, он, как и многие, пришел к выводу, что ему нужен самоблокирующийся дифференциал. Выбор пал на более доступный по цене и проверенный Torsen. Нужный комплект от Toyota Supra был найден в Москве за 15 000 рублей. С ним зимой 2010-2011 года GS поехал веселее, управляемость в заносе значительно улучшилась.
Постоянные мучения с родными тормозами вынудили Максима, как и многих других владельцев GS, к установке четырёхпоршневой тормозной системы от Toyota Celsior второго поколения. Впечатления только положительные — исчезли биение и склонность к перегреву, а доставшихся вместе с суппортами подержанных колодок хватило примерно на 25 000 км. К тому же передние тормоза лишены направляющих пальцев суппортов, а значит, нет необходимости их регулярной смазки при каждой замене колодок. Словно в пику всем улучшениям, том же 2012 году ни с того ни с сего треснуло родное лобовое стекло.
Когда, Lexus, не успевая толком прогреться, начал систематически глохнуть, Максим, решив не мелочиться, заменил весь дроссельный узел. Но проблема осталась, а к ней добавились пропуски зажигания по всем цилиндрам, троение двигателя и ошибка системы VVT-i, при том что её клапан менялся на оригинальный 25 000 км назад. Его прочистка принесла положительный эффект только на первые 30 километров пути, а чуть позже он отказал окончательно. Максим три месяца ездил с отключенным клапаном, раздумывая, покупать китайский аналог или снова взять оригинал. В итоге все решилось, когда он выбрал второй вариант.
При пробеге в 360 000 км было принято решение обновить салон. Если переднее пассажирское и задние сиденья были в хорошем состоянии, то просиженное и поцарапанное водительское кресло просилось на замену. Два, отлично сохранившихся передних кресла были куплены у соклубника. Обновлённый интерьер дополнил новый руль, подаренный Максиму женой на 23 февраля, и перешитая ручка КПП.
С приходом заморозков ездить в машине стало холодно, особенно с пассажирской стороны. Максим решил, что всё дело в радиаторе печки. Но когда он самостоятельно его демонтировал, оказалось, что тот внутри чист. Увы, собрать его обратно уже не представлялось возможным. Попытка установить два находившихся под рукой запасных радиатора успеха не возымела — каждый раз из обоих соединений и даже из самого радиатора начинал течь антифриз. В итоге был заказан и установлен очередной радиатор, который Максим сумел правильно завальцевать и щедро залить герметиком, чтобы не было протечек, а проблема с обдувом решилась заменой моторчика одной из заслонок.
При диагностике подвески после зимы выяснилось, что лопнула пружина в задней подвеске. Во время её замены обнаружили, что стойки амортизатора не менялись как минимум лет восемь (по пробегу им было не меньше 200 000 км), настолько они покрылись ржавчиной.
Эксплуатация
Сейчас одометр показывает 380 000 км пробега. Для этого поколения GS это далеко не рекорд. Кстати, ставшие поводом для торга плавающие сайлентблоки задней подвески были заменены только через два года эксплуатации. Оригинал от Toyota Supra прослужил почти 150 000 км.
Родной генератор, скончавшийся примерно к 370 000 км, был заменен на контрактный, купленный за 1000 рублей без учёта доставки.
Устав каждый год восстанавливать верхние шаровые опоры (проблема наблюдалась и с передними, и с задними), Максим поставил передние рычаги от красноярского производителя Swapworks, а задние — от Toyota Mark II X110. И те, и другие — со сменной шаровой. Радует, что для обслуживания GS необязательно обращаться в сервис. Например, замена сервисного ремня (в S160 он один на генератор, ГУР и кондиционер) занимает не больше двух минут.
Расходы
- ТО с заменой масла (Wolf 5W40) в двигателе и фильтров — раз в 10 000 км
- Расход топлива в городском цикле — 15-18л/100 км
- Расход топлива по трассе — 10л/100 км
- Расход топлива в смешанном цикле — 13л/100 км
- Топливо — АИ-92 / 95
Планы
Кузову требуется антикор: заводская защита в районе порогов уже сошла на нет. Нужно заняться и задней подвеской. Поскольку там почти все “устало”, поржавело и прикипело, был куплен подрамник в сборе от атмосферной Toyota Aristo. Сейчас он ждет замены ступичных подшипников и покраски. Придётся реставрировать и рулевую рейку — полгода назад Максим обнаружил на ней подтеки.
Недавно, 20 августа 2018 года, исполнилось 9 лет со дня покупки. Продавать Lexus Максим не планирует, а хочет перевести его в ранг машины выходного дня. К примеру, построить ему красивый гараж с дорогой плиткой на полу и кожаным диваном, где можно будет спокойно ждать, когда GS окончательно перейдет в ранг классиков и начнет дорожать.
История модели
Леворульный премиальный аналог второго поколения Toyota Aristo появился в 1997 году. Наряду с традиционным шестицилиндровым GS300 (228 л.с., 305 Нм) стал доступен GS 400 с V8 ( 300 л.с. 420 Нм). Оба двигателя были доступны только в сочетании с пятиступенчатым автоматом. Главной новостью рестайлинга 2000 года стало появление GS430 (300 л.с., 441 Нм).
Lexus GS 300 ‘1997–2004
Седан продержался на конвейере до 2005 года.
Как бы я выбирал себе GS сейчас, имея опыт владения им 3 года.
Lexus GS300 2005
Что-то понесло меня на писанину, пока “несёт” – нужно делать!
Давно хотел написать о том, как выбрать себе нормальный GS – нюансы выбора именно этого авто, а не общие моменты типа пробейте ВИН на кражу, посмотрите на состояние педали газа и тормоза и прочее. Раньше, с одной стороны, руки не доходили, а с другой: что я мог написать, имея небольшой срок эксплуатации? Сейчас прошло почти 3 года, уже могу смело поделиться опытом. Хорошие статьи, о том, на что обратить внимание (например, на лесус-клубе), повторять не буду. Напишу только то, чего там нет.
Само собой, всё субъективно, основано на своем выборе авто и опыте эксплуатации своего авто. Ну или иными словами, как бы я сейчас (имея опыт 3-х летней эксплуатации) выбирал бы себе GS, если бы была необходимость.
1. Количество хозяев.
Не важно. Само собой, лучше, если 1 хозяин, но для 10-летнего авто наверное это редкость. По себе могу сказать, что в итоге взял авто с 4-мя хозяевами по ПТС – машина была в лучшем состоянии, чем с 1 хозяином по ПТС.
По сути – тоже не особо важно. Легко скручивается, на Лексусах тоже. Быстро и недорого.
Относительно реальный пробег от 10.000 до 20.000 в год, т.е. для 2005 года пробег от 100.000 до 200.000.
Возьмем среднего москвича, который живет в Москве. До офиса обычно 10-20 км. Это 20-40 км. в день, если никуда больше не ездить или от 400 до 900 км. в месяц. Добавьте выходные (дача или Ашан) – минимум 100 км за одни выходные или еще 400 в месяц. Итог: от 800 до 1.300 км. в месяц, или от 10.000 до 15.000 км. в год. Это самый минимальный пробег авто. Меньше 10.000 может быть, когда в семье 2 и более авто, а если машина одна – то 15.000 в год набежит однозначно. Вот и считайте: у авто 2005 года пробег должен быть минимум 100.000 км при идеальном раскладе, 150.000 – при обычной эксплуатации и 200.000, а и выше при активной эксплуатации. А если хозяин живет в Подмосковье, то добавьте еще тысяч 10.000 пробега на каждый год эксплуатации. Корпоративный авто накатывает в среднем 30.000 в год.
Ну никто же честно вам не скажет, так ведь? Самый лучший вариант – свой гаишник, который вин пробьёт по базе и скажет про все зарегистрированные ДТП + свой опытный жестянщик, который может визуально увидеть следы работы. Если нет этого, то либо верить хозяину, либо выбирать из жемчужных цветов, потому что это самый сложный цвет при покраске: чтобы точно попасть в цвет, нужно не только предварительно очистить старую краску, но и выбрать точно такой же грунт, как на заводе, положить его в точно такое же количество слоёв, потом краску положить в точно установленное количество слоёв и распылять под определенным углом и сверху положить оригинальный лак в два слоя – только тогда есть шанс, что краска ляжет правильно. И даже соблюдя всю технологию, все равно будет расхождение, ведь краска на остальных деталях за несколько лет уже успела немного выцвести, а лак поцарапаться. Все другие цвета сделать гораздо проще. Я узнал эти мелочи, когда мне в официальном сервисе покрасили бампер, а он, различается по цвету и при прямом солнечном освещении я увидел разницу.
Ах, да. Бампер – это расходник… Я после покраски, на второй день зацепил бордюр и поцарапал. Обидно было, теперь плюнул на покраску. Езжу так – несколько неглубоких царапин + коцки от камней.
4. Состояние коробки.
Просто сядьте в авто, нажмите на педаль тормоза и послушайте как переключается коробка передач. У меня переключения плавные, с еле слышимыми щелчками и только при включении задней скорости чуть более громкое переключение и ощущается небольшой толчок – это нормально для хорошего авто с пробегом до 150.000 км. Небольшой толчок при включении задней скорости у меня появился при пробеге в 130.000, я взорвал мозг всему сервису: не было, появилось, неисправность, ищите, делайте! Сервис минут 20 успокаивал меня и говорил, что это нормально, а потом просто посадил в авто такого же года с пробегом в 160.000 км – там машину буквально толкало при переключении коробки и был гулкий стук. Я вылез с улыбкой до ушей, поняв, что по сравнению с этим, у меня вообще ничего нет, а сервисник объяснил мне, что либо к авто относились халатно, либо пробег ближе к 200.000 и все элементы коробки и шасси поизносились, а выяснить что нужно менять можно только разобрав пол машины и цена вопроса непредсказуема – могут найти сразу, а могут только в конце и ремонт встанет в 100.000 рублей и выше.
Причины толчков: либо пробег уже ближе к 200.000, либо владелец, при переключении коробки не до конца отжимал педаль тормоза – резко увеличивается износ коробки.
5. Состояние (износ) подушки водительского сиденья.
Водительское и пассажирское сиденье сделано из кожзама (кожа только по центру – перфорированная). И уже при пробеге свыше 100.000 на боковушках сидений появляются складки, в 150.000 – складки сильные. Конечно, многое зависит от того, какой вес водителя – если 100+ кг – износ быстрее, а если ездила девушка 45 кг, то и при пробеге в 150.000 салон будет как новый. Так же, зависит от того, как ухаживали за салоном.
У меня на 120.000 пробега стали появляться складки на боковых подушках и пузырь на самой сидушке (вешу 90 кг). Чем только не пробовал чистить и убирать – ничего не помогало и через некоторое время возвращалось на свои места. Попробовал оригинальные жижи для кожи Lexus – состояние стало гораздо лучше; не исправилось до конца, но и не стало ухудшаться. Теперь пользуюсь только ими.
Еще одно слабое место: подлокотник между водительским и пассажирским сиденьем – кожзам должен быть ровный, без пузырей и потертостей. Видел почти протертый подлокотник с пробегом в 80.000, так и не понял, они там армреслингом занимались что ли?
Решать как относиться к выбору салона только вам, но подумайте, что что вы будете делать? Менять салон? Перешивать? Это доп. расходы и время, а нужны ли они?
6. Курили или нет в салоне.
Не важно. Сейчас за полчаса выпаривают все запахи из авто. Мне достался авто с запахом альпийских лугов в салоне и уверением, что в машине никто никогда не курил. Поверил. А когда сам ставил mp3 и разобрал подлокотник, то увидел столько пепла под пепельницей, что помидоры выращивать можно было.
7. Ножной тормоз.
Отожмите его до конца. Должно быть ровно 7 щелчков.
Я несколько раз просто забыл, что поставил авто на ножной тормоз и поехал. Итог: при включении ножника стало 14 (. ) щелчков и при постановке авто на паркинг машина немного откатывается (на пару сантиметров). Мне бесплатно скорректировали на сервисе, когда разбирались с закисшим суппортом (см. ниже), но сказали, что до меня уже не раз так делали и лучше бы купить ремкомплект стояночного тормоза – цена вопроса с работой 10.000 руб в ценах 2013 года.
8. Когда меняли задние колодки?
Обычно они ходят 100.000 плюс-минус. У меня подошли на 120.000. Думал сменить сам – ничего не вышло, отвез на ближайший сервис и часа 2 выслушивал причитания сервисника, самые безобидные были «ржавое ведро». Закисли направляющие задних суппортов. По регламенту, их должны смазывать при каждом ТО, но никто этого не делает, даже официалы. Мне ремонт вышел в день простоя (сервисник сломал направляющую). Теперь, при каждом ТО ругаюсь, но меня допускают в сервис зону и сам лично контролирую, что смазывают направляющие задних суппортов. Своя безопасность дороже.
После покупки крайне желательно загнать в сервис и попросить, чтобы проверили и смазали, а заодно и посмотрели передние суппорта: с ними проблем не должно быть, т.к. передние колодки меняют через 10-20 тыс. км., но всё же…
И, кстати, ржавые тормозные диски болезнь всех GS – ржавеют за месяц (на задних особенно видно). Я после второй чистки плюнул и просто покрасил краской – теперь выглядит достойно.
9. Как часто владелец авто меняет передние тормозные колодки.
Если гонять и сильно «оттормаживаться», то передние колодки ходят 7-8.000 км. (у некоторых и по 5.000). Если нормально ездить – то 10-15.000 км. Когда я ездил активно, колодки стёр за 7.000 км., сейчас езжу очень спокойно – за 20.000 км. пробега у меня износ всего 30%. Это на оригинальных колодках, керамика и доработанные служат чуть дольше, но не намного.
По сути, это скажет о стиле вождения авто и поможет проверить хозяина на честность: если он говорит что ездит как уставший пенсионер, а колодки меняет через каждые 10.000 км., то где-то явно есть подвох.
10. Где проходило ТО.
Без разницы. Есть знакомые, которые работают в официальном сервисе БМВ – они до 50.000 просто не меняют масло, фильтры и прочее (продавая потом расходники налево) – а отметки о прохождении ТО делают. И так «подрабатывают» ребята практически из любого сервис-центра. Я обслуживаю в неофициальном сервисе – вроде делают нормально, но направляющие суппорта не смазывали, а по регламенту должны были. Поэтому не могу однозначно сказать, что лучше: официал, не официал, дядя Вася, Джумшут или соседний гараж. Равно как и наличие отметок о прохождении ТО – их можно наштамповать за шоколадку в любом сервисе.
Для меня сейчас подтверждение – это заказ-наряды с чеками: видно что и когда делал + на них всегда пишут пробег. Желательно, чтобы эти заказ наряды были года за 2-3.
11. В каких условиях (пробки) ездит водитель?
Масло в двигателе практически все меняют по регламенту, т.к. каждые 10.000 км. Но эти 10.000 км. могут быть разными – либо трасса, либо пробки, либо смешанный цикл. При пробках двигатель работает, а пробег практически не растет и при езде в хороших пробках (а в Москве они всегда), масло желательно менять раз в 5-6.000 км. К примеру, у меня до офиса всего 10 км, а еду час или больше, но эти простои компенсируются пробегом на выходных. Как итог: я тоже меняю раз в 10.000, по уверению сервисников, масло еще нормальное, а если бы ездил только по пробкам, то однозначно менять нужно было раза в два чаще. К тому же, в пробках мотор работает, хоть и говорят, что двигатель миллионник, но миллионник где? Правильно, как минимум в смешанном цикле, а то и на трассе; а в пробках на сколько раз умножать пробег, чтобы понять моторесурс? На три, на четыре, на пять? Я, к примеру, до офиса еду от 40 минут (если повезет) до 1 час 20, средняя скорость – 10 км./ч. За тот же час по трассе легко проеду 100 км. Понятно, что нагрузка чуть больше и обороты двигателя на трассе 1600-1800 (в пробках 600-1200), но что лучше для авто? Я, конечно, не специалист в двигателях, но простая логика мне подсказывает, что моторесурс в пробках снижается и пробег по пробкам нужно умножать раза в 3 точно или иными словами, по пробкам 100.000 км. отъехал, значит моторесурса 300.000 отнимай.
Есть такая болезнь. Появляется зимой. Появляется непредсказуемо при любом пробеге. Многие делают антискрип. Проверить можно только зимой на неровной дороге. Летом проходят.
У меня появились именно зимой и крайне меня раздражали: перерыл весь салон, постоянно прислушивался, не нашел… летом пропали.
13. Отзывная компания.
Запишите ВИН и позвоните к любому официалу, назовите ВИН и скажите: купил авто, хочу проверить, что делали по отзывной (чтобы охотнее вам ответили, можно сказать, что еще планируете пройти у них очередное ТО и покрасить бампер). Делается бесплатно, при любом пробеге и возрасте. Если авто обслуживали у официалов, то отзывную сделали полностью и вовремя (самое страшное там – замена рулевой рейки, стоит под сотню). Как один из моментов отзывной компании: смена натяжителей ремней безопасности передних пассажиров (меняется вместе с ремнем) – должны были сменить в 2006 году. У меня все задние ремни одной даты 2005 года, а оба передних ремня безопасности одной даты конца 2006 года. Если даты другие – авто скорее всего было в аварии и выстрелили подушки безопасности (подушка безопасности меняется с натяжителем ремня и самим ремнем безопасности). Список по отзывной легко находится в интернете.
14. Расход топлива.
Выше я уже писал про нормальный расход. Он должен быть таким для авто 2005 года в нормально состоянии. Если выше на 1-2 литра – нормально (многие на счет масла не парятся, на счет заправки тоже), если выше больше 2-х литров – уже не хорошо, это либо жесточайшие пробки (и, как результат нужна была более частая смена масла) либо ушатанное авто либо еще чего, что я не знаю.
У авто с 2005 года зеркало водителя не имеет мертвой зоны (исправили только в рейстайле, где поворотник в зеркале). Зеркало пассажира – имеет. Не знаю почему так, но так. Равно как и при переключении на заднюю скорость опускается вниз только зеркало пассажира (зеркало водителя – нет, поэтому и закисает). Если у зеркала есть мертвая зона (отмечена пунктирами), то его меняли, а причину уже нужно выяснить у хозяина – либо сам захотел, либо ситуация вынудила.
Есть такая болячка. Ошибка видна сразу над одометром.
Суть: в шинах 5 датчиков давления (включая запаску). Выходят из строя либо из-за старости (садится батарейка), либо из-за кривых рук на шиномонтаже, либо по халатности (за зиму металлические колпачки закисают и весной, при смене резины, шиномонтаж просто срывает колпачёк вместе с нипелем). Первое нужно выяснить какой из 5 датчиков нужно сменить. Если вы точно знаете какой – хорошо, т.к. в этом случае нужно просто купить новый датчик, заменить, потом поехать к официалам и прописать. А если не знаете? Тогда менять все 5 и везти к официалам на прошивку новых датчиков.
У меня была эта надпись, продавец уверил, что цена вопроса 2500 за датчик – я поверил. Оказалось, что 2500 на разборе или через интернет, у официалов 3300. Плюс шиномонтаж – 500 руб + перепрошивка 2000 руб. Но я не нашел какой датчик неисправен и мне менять нужно все 5, а это: 12500+1500+2000 = 16.000 рублей по ценам 2013 года. Отложил «на потом», езжу до сих пор с ошибкой и не жалею, т.к. на шиномонтаже уже сломали один датчик – после зимы закис металлический колпачек.
17. Подогрев сидений.
Не проверил при покупке. Точнее: проверил только охлаждение – работало нормально. С наступлением холодов выяснилось, что крутилка подогрева работает только до 1 деления из 3-х, при чем, на обоих передних креслах, а потом просто отключается (гаснет лампочка и отключается сам подогрев). В сервисе сказали, что нужно разбираться и цена вопроса от 5 до 15.000 рублей, работы минимум на день. Ездил печальный 2 зимы. Потом, когда ставил mp3 разобрал подлокотник, долез до потенционометров и сам почистил контакты – теперь работает как часы. Затраты времени часа 3.
Ну вроде описал все моменты, которые выяснил сам и которых не видел где-либо. Это всё мелочи и нормальном обслуживании типа «денег на машину не жалел» их просто не должно быть.
Надеюсь, кому-нибудь понадобится при выборе машины и поможет выбрать авто и адекватно поторговаться при покупке!
Бизнес-класс из прошлого: обзор Lexus GS II 300
Содержание
Второе поколение «Лексус GS 300» выпускалось с 2000 по 2004 годы. Сегодня за него просят в среднем 450 тысяч рублей. За эти деньги получаете мощный «движок», кожаный салон и натуральные материалы внутри. Экстерьер актуален до сих пор, и вряд ли после покупки вам скажут: «Ну и старье ты себе взял!».
Чем еще хорош Lexus GS 300 II и что от него ожидать, разбираемся в статье.
Талантливый плагиат японской «якудзы»
«Лексус» никогда не скрывал конкуренции с «Мерседесом» и в начале деятельности откровенно копировал немецкие авто. Облик, аэродинамика и даже фары для GS 300 позаимствованы у Mercedes W210. Плагиат получился талантливым. Японскому седану «очки» подошли больше, причем настолько, что их разместили еще и на филейной части. Получился красивый, гармоничный и неустаревающий экстерьер.
Внутри просторно. Сиденья, руль и торпедо обтянуты кожей, на ручках двери — деревянные накладки. Главные изюминки — три колодца, оригинальная отделка центрального тоннеля и приборная панель с бирюзовой подсветкой. Передние кресла не радуют боковой поддержкой, но удобные спинки-ковши приветливо принимают пассажиров. Расстояние до приборной панели имеет длинный ход регулировки. В крайнем положении водитель и его сосед могут вытянуть ноги или откинуть спинку назад, чтобы поспать пару часиков в долгой дороге.
Для задних пассажиров — полный релакс. Спинка дивана чуть наклонена, между сидениями вмонтирован складной подлокотник, служащий столиком. Ширины до передних кресел достаточно. Малыши, сидящие в детских креслах, не пачкают спинки, а взрослые не задевают коленями сиденья передних пассажиров.
Задний диван не складывается, так что «семейник» из «Лексуса» так себе. Но багажник вместительный — целых 515 литров. Для сравнения, в новом универсале Ford Mondeo объем багажника немногим больше 540 литров, то есть на канистру с бензином или баклажку воды.
Задатки спорткара в бизнес-седане
Под капотом Lexus GS 300 скрывается мощный трехлитровый бензиновый мотор мощностью 219 лошадиных сил. Для разгона до «сотни» хватает всего 8,2 секунды. «Аппетиты» немаленькие: 15-18 л по городу и 11 л на трассе.
Мотору ассистирует пятиступенчатый «автомат». Он нерасторопно перебирает вверенные ему передачи, и эта плавная работа раздражает некоторых водителей. На «спорте» отклик коробки повышается и в машине просыпается спортивный нрав. При этом раскрученный почти до отсечки мотор практически не слышно.
Клиренс — 15 см. Машина прижата к земле, и парковаться надо осторожно, особенно при поребриках высотой от 10 до 25 см.
Подвеска мягкая — авто спокойно утюжит асфальт даже на высокой скорости. В повороты входить скучно: как представитель бизнес-класса, «Лексус» неспешно реагирует на отклонения руля. Также придется привыкнуть к заднему приводу.
Комплектация «элитки»
Уже в базовой версии Lexus GS 300 доступны 16-дюймовые легкосплавные диски, противотуманки, галогенные фары, полный электропакет (стекла и зеркала), регулировка передних сидений в десяти направлениях, климат-контроль, аудиосистема, подушки и шторки безопасности.
Климат-контроль делится на две зоны — водителя и пассажиров и при необходимости сам включает рециркуляцию воздуха в салоне. Ручная настройка выполняется на мультимедиадисплее.
Аудиосистема премиальная. Семь динамиков и чуткий эквалайзер создают чистый, объемный звук, в общем, настоящий рай для меломанов.
Для водителя предусмотрено множество приятных «мелочей»: задние камеры, бесключевой доступ и запуск мотора. Чтобы попасть в салон, нужно затронуть ручку, и дверца откроется сама. А чтобы завести мотор, достаточно нажать на кнопку на брелоке. Задние камеры выручают при парковке. Картинка того, что происходит сзади, передается на монитор на центральной консоли.
На трассах спасает интеллектуальная система VDIM и система предупреждения столкновения. Первая уберегает от заносов, а вторая при угрозе столкновения автоматически подключает тормоза и натягивает ремни безопасности.
Проблемы и обслуживание
Моторы GS 300 надежны и непривередливы к нашему топливу, если вы не нарветесь на бензин с присадками. Из-за них хандрят свечи зажигания. Особенно обидно за новый комплект: чтобы подобраться к поломанным свечам, нужно будет разобрать часть впускного тракта.
Задняя «многорычажка» долговечная. Если вы часто передвигаетесь на авто, будьте готовы к замене ступичных подшипников через 60 тыс. км и рычагов вместе с шаровыми и сайлентблоками через 70-100 тыс. км. Передняя подвеска спокойно «ходит» до 150 тыс. км.
АКПП ломается редко, главное — не забывать о замене масла через каждые 80 тыс. км, если, конечно, не «топите» на скорости. О преждевременной замене подскажет запах гари или помутнение масла. В некоторых моделях возможно закисание штуцеров АКПП, пострадавших от нашей соли. Чтобы предотвратить проблему, нужно обработать их антикором. От старости растрескивается поликлиновый ремень коробки.
При покупке обращайте внимание на нижние отбортовки дверей. Эти участки могут быть покрыты ржавчиной, образующейся из-за реагентов, которыми посыпают наши дороги. Нелишним будет проверить дверные уплотнители. Если их не покрывали силиконовой смазкой, вы заметите трещины, появившиеся из-за примерзания к порогам.
Детали для «старичков» найти несложно. Он совместим с запчастями от Toyota.
Скудный выбор и проблемы на «вторичке»
Рестайлинг Lexus GS 300 II мало встречается на «вторичке» — всего 16 предложений по России. Самый дешевый вариант 2000 года отдается за 330 тыс. рублей:
За самый дорогой экземпляр 2003 г. в. просят 650 тыс. рублей:
Хоть ассортимент «Лексусов» и не радует многообразием, заблудиться в двух соснах легко. Мы нашли модель 2001 г. в. с пробегом 295 тыс. км:
Проверка через avtocod.ru показала, что машина продается со скрученным пробегом, ограничениями ГИБДД и дубликатом ПТС:
Дубликат выдан потому, что в оригинальном документе не осталось места для внесения записей: за 17 лет машина сменила 17 владельцев.
Пробег последний продавец скрутил аж на 147 тыс. км:
Также у авто есть ограничения ГИБДД, из-за которых не получится переоформить машину на себя.
Брать или не брать
Рестайлинг второго поколения Lexus GS 300 — это отличный автомобиль, особенно для молодежи. Он привлекает взгляды и выделяется в потоке, и, несмотря на почтенный возраст, доставляет минимум проблем. Но, как и любое другое премиальное авто, он потребует вложений на содержание. Если вас это не пугает, смело берите бизнес-седан, пусть и из прошлого.
Автор: Виталий Кульчицкий
А как вы относитесь к Lexus GS 300? Какие еще бизнес-седаны вам нравятся? Оставляйте комментарии под статьей.
Lexus GS: сравниваем старый и новый
«Лексус-GS» прошлого, третьего поколения был весьма своеобразным и вполне самодостаточным автомобилем. Новый седан с тем же индексом как будто за кем-то гонится, словно стремясь перещеголять не всех конкурентов разом, а каждого в отдельности.
Lexus > GS
«Лексус-GS», от 1 730 000 руб.
Внешность
Экстерьер уходящего «джи-эса» создавали, сдувая все лишнее в аэродинамической трубе. Получившийся силуэт не стал верхом дизайнерской мысли, однако был стопроцентно узнаваем, а это весьма немаловажный аспект, когда собираешься получать с клиентов дополнительные деньги за пресловутую «премиальность».
С новым автомобилем все иначе. Его создавали не инженеры-аэродинамики, а художники-скульпторы. Акцент — на переднюю часть, все по немецкой (точнее, ингольштадтской) моде. Рельеф стекающей на передний бампер радиаторной решетки достаточно агрессивен, чтобы немедленно побежать к задней части и заглянуть вниз — нет ли там «расчески» диффузора? Есть, родимая! Но выглядит она скорее намеком на аэродинамику, нежели действительно полезным элементом. Что, впрочем, не исключает и реальной пользы.
А теперь развернем новый GS в профиль. И что? Перед нами все тот же силуэт — изменился разве что проем задней двери. Кривая крыши, форма задней стойки, пластика крыльев — все точь-в-точь как у модели прошлого поколения. В итоге новый «Лексус» похож не на гармонично развитого атлета, а на «папика», который накачал бицепсы, но поленился убрать пивной живот.
«Лексус-GS», от 1 730 000 руб.
Интерьер, удобство посадки и вместимость
Салон машины прошлого поколения был нарочито просторным. На это ощущение работала и общая архитектура, и межкресельная плоскость, по которой изогнуто бродил одинокий селектор «автомата». На центральной консоли царил большой экран, на котором и водитель, и пассажир легко могли «натачскринить» себе все, что понадобится.
У новой машины экран взмыл в горние выси — под ветровое стекло — и дотянуться до него решительно невозможно. Поэтому водителя вооружили фирменным «лексусовским» девайсом — манипулятором «ремоут-тач». Если раньше (например, на модели RX) он напоминал дитя от кровосмесительного брака мышки с джойстиком, то теперь управляющая часть никуда не отклоняется, а скользит в четырех направлениях. Стало чуть проще, но не стало понятнее: попадать в виртуальные «кнопки» на большом экране (8 либо 12,5 дюйма — в зависимости от комплектации) неудобно, а сам он не радует отточенными графическими решениями.
«Лексус-GS», от 1 730 000 руб.
Если верить цифрам, рабочее место водителя теперь теснее. На самом деле это не так — просто GS сейчас будто обнимает пилота. Или рулевого — большой руль и общая архитектура салона вызывают ассоциации с кокпитом катера или моторной яхты, а расположение кнопок на центральной консоли — другие немецкие автомобили.
Ну а гостям дивана, как и прежде, жаловаться не на что. Коленям не стало теснее (прибавка в 2 мм не в счет), зато пространство над головой увеличилось на целых 20 мм.
«Лексус-GS», от 1 730 000 руб.
Динамика и экономичность
В отличие от предшественника, новый GS предлагает своему потенциальному обладателю выбрать один из всего лишь двух двигателей — объемом в 2,5 или 3,5 литра и мощностью 209 и 317 силы соответственно. Оба — новые, и оба имеют конфигурацию V6, но ни один из них не дотягивает по мощности до 3-литрового агрегата, открывавшего линейку модели третьего поколения. Нет пока что у новой машины и бонуса в виде 347-сильной версии GS460. Потеря в «лошадях» не сказалась на динамике — спасибо высокому крутящему моменту и правильно настроенному 6-ступенчатому «автомату».
Версия GS350, как и раньше, доступна только с полным приводом и точно так же, как и поколение назад, не желает разгоняться свыше 190 км/ч.
Расход топлива снизить удалось — по крайней мере, на бумаге. Однако диапазоны по-прежнему широки — обещанный городской аппетит превышает загородный почти вдвое.
«Лексус-GS», от 1 730 000 руб.
Бюджет
Как ни странно, входной билет в «страну GS» при смене поколений не подорожал, а напротив — стал доступнее. Впрочем, спасибо за это следует сказать относительно скромному мотору версии GS250. Мотор этот, впрочем, с работой более чем справляется; а в базовой комплектации, по сравнению с машиной прошлого поколения, нет только датчиков парковки. Зато на месте камера заднего вида, которой повысили разрешение — свисающие с крышки багажника дождевые капли теперь видны во всем своем великолепии.
Базовый GS250 стоит 1 730 000 рублей — на 217 тысяч меньше, чем трехлитровая машина прошлого поколения. Полноприводная версия GS350 (а другой, напомним, просто не существует) стоит минимум 2 210 000 — и это опять же меньше, чем в недавнем прошлом, на целых 39 000 рублей.
«Лексус-GS», от 1 730 000 руб.
Безопасность
«Лексус-GS» — машина для Европы не слишком актуальная, а потому руки испытателей «ЕвроNCAP» до нее пока не дошли. Можно лишь обратиться к результатам краш-тестов «джи-эса» третьего поколения — и обнаружить общую оценку в пять звезд. В номинации «защита детей» седан заработал четыре звездочки, что тоже весьма достойно. К машине нового поколения вопросов тоже наверняка не возникнет: архитектура кузова идентична предшественнику, а на страже обитателей салона все те же десять подушек, включая защиту коленей обоих передних седоков.
«Лексус-GS», от 1 730 000 руб.
МЫ РЕШИЛИ:
«Лексус-GS», как и прежде, предлагает почти полный набор автомобильных благ уже в базовой версии, которая к тому же приятно подешевела. Несмотря на заимствование некоторых дизайнерских решений у конкурентов, автомобиль остался узнаваемым и не вызывает снисходительной усмешки. Если, конечно, не верить в призраков.
