Влюбляемся со второго взгляда в новый Lexus IS. Тест-драйв lexus is — ДРАЙВ
Влюбляемся со второго взгляда в новый Lexus IS. Тест-драйв lexus is — ДРАЙВ
П осмотрите в раскосые глаза японскому седану и вы поймете, что в случае с Lexus IS дизайнеры решились на смелый шаг.
Lexus is 250 2014 (Лексус ис 250) видео обзор
Раздельные фары и острые как лезвия бритвы полоски светодиодных тест драйв лексус ис 250 видео огней соседствуют с широкой пастью решетки радиатора и смелыми изгибами переднего бампера.
Силуэт седана подчеркнут раздутыми колесными арками и будто закрученными порогами, линии которых продолжены заходящими на крылья задними фонарями, пылающими в темноте четырьмя L-образными полосками. Пожалуй, Lexus IS самый яркий автомобиль в классе. На мой взгляд, наиболее выгодный ракурс — три четверти сзади. Н астоящий дизайнерский креатив! Он одновременно красив, стремителен и необычен.
П о сравнению с предыдущим поколением новый Lexus IS стал на 80 мм длиннее мм и 10 мм шире, передний свес прибавил 10 мм, а колесная база растянулась сразу на 70 мм, достигнув мм.
Новый седан на 8 см длиннее предшественника. В топе IS оснащается дюймовыми колесными дисками.
Комментарии
С алон встречает пухлым рулем с удобными джойстиками управления различными функциями и отличными в меру жесткими креслами с хорошо подобранным профилем и выраженной боковой поддержкой. Приятно, что мелочам здесь уделили особое внимание.
П ередняя панель — редкий образчик сочетания дизайна, удобства и качества отделки. Провел пальцем вверх, стало теплее, вниз — холоднее. Не обошлось тест драйв лексус ис 250 видео без статусных аналоговых часов, намекающих на принадлежность седана к премиальному сегменту. Портят впечатление серебристая пластмасса, использованная в отделке дефлекторов вентиляции и качество графики мультимедйной системы. Интерьер Lexus сочетает в себе хорошие материалы отделки, приятный дизайн и отличную эргономику.
Слабое звено — экран мультимедийной системы с посредственной графикой и дешевая пластиковая отделка дефлекторов обдува.
К эргономике Lexus IS претензий минимум. За рулем удобно, посадка низкая, все органы управления хорошо структурированы и находятся на расстоянии вытянутой руки. Приборная панель — образец информативности, а козырек над ней обшит кожей.
На колесах установлен интересные диски го диаметра. В них вроде бы ничего особенного, но выглядит потрясающе. У машины очень высокий профиль, который сделан, чтобы этот бизнес-седан показывал хорошую плавность тест драйв лексус ис 250 видео. Матовый хром вокруг стекол, повторители в зеркалах. И, да, в базе уже есть люк! Сзади Lexus ES вообще неплох: Багажник имеет электропривод. Если посмотреть по ширине и высоте загрузки, то он точно такой же, как и у Пятёрки.
Длина — мм, то есть по факту вы получаете 5 метровый бизнес-седан. Опции Стоимость автомобиля, который рассматривает на обзоре и тест-драйве — 2,7 млн рублей.
Мировая премьера третьего поколения модели состоялась на автосалоне в Детройте в январе года. При создании нового поколения IS перед дизайнерами Lexus стояла задача сделать автомобиль более агрессивным.
Также рядом установлены кнопки управления электронными системами, которые позволяют полностью отключить противобуксовочную систему и выбрать зимний режим движения для того, чтобы заднеприводный автомобиль мог уверенно двигаться в условиях низкого сцепления с дорогой. Особенностью дизайна интерьера является интересный контроллер — это импровизированная мышка, которая позволяет перемещаться в меню мультимедийной системы. С помощью движений можно выбирать меню, а нажатием на этот контроллер подтверждать действие.
Очень интересно, что помимо регулировки климат-контроля через экран, есть такие интересные полоски, то есть это непривычный регулятор, а сенсорные полоски, которые позволяют касанием пальца менять температуру в салоне. Естественно иномарка оснащена раздельным климат-контролем. Внутри автомобиля такого класса есть подогревом передних сидений и их вентиляцией, а также присутствуют подогрев руля.
Lexus es 250 2016-2017 (Лексус ес) видео обзор и тест драйв
Центром притяжения центральной консоли является логотип премиальной звуковой системы Mark Levinson, аудиосистема с ю динамиками. Подключать мультимедийное устройство через разъем Aux и USB, тут два разъема Usb, находятся в центральном подлокотнике. Есть такая приятная тест драйв лексус ис 250 видео — специальный держатель для провода, который позволяет проложить кабель от телефона даже при закрытом подлокотнике, то есть ничего не будет мешаться в процессе движения или пережиматься.
Интересно, что в таком инновационном космическом дизайне Лексуса нашлось место для тест драйв лексус ис 250 видео милой детали, как стрелочные часы с фирменным логотипом. В этом царстве кожи с ретро деталями, с мультимедийными новинками очень хорошо сочетается панель из карбона. Салон Lexus IS комплектации F Sport отличают великолепные сиденья с кожаной обивкой, как мы уже говорили с подогревом и вентиляцией.
New&Pomos
Влюбляемся со второго взгляда в новый Lexus IS. Тест-драйв lexus is — ДРАЙВ
С удовольствием пользуюсь постоянно такими фишками как: Автом перекл. Контроль мёртвых зон.
Стоит ли покупать б.у. Lexus IS 300 h?
Контроль движ. Интересно даже за давлением в шинах наблюдать меняется здорово от разницы температур ,скорости Пересаживаясь с ТЛК не хватает той же обзорности и камер lexus is 300h отзывы кругу,и того же “уважения” на дороге со стороны водителей. Удобные анатомические сиденья с кучей регулировок. Боковая поддержка достойная. Подголовник мягкий ,голова балдеет.
Музыка Марк Левинсон по качеству звучания лучше на много чем в камри ,но после JBL в ТЛК как то не впечатляет если тихо или на средней громкости вопросов нет,а если погромче то проигрывает ,басами захлёбывается. Вместительный багажник. Площадку на дне багажника убралдостаточно плотно прилегающий резиновый ковёр её заменил. lexus is 300h отзывы
Из колеса убрал пенопласт и закидал в диск всё что можно. С брелока или кнопки в авто, можно только открыть багажник ,а закрыть его только с кнопки на крышке багажника однако lexus is 300h отзывы. У гибрида есть дополнительный электрический отопитель и вступает в действие когда включается электротяга EVвыключается отопитель при запуске ДВС.
Когда на холоде двигатель запускаешь вернее сказать он сам запускается уже после начала движения ,стрелка температуры охл. А полностью салон прогреется минут через Сначала когда холодно выставляю темпер. Ну и что мне очень понравилось ,быстро и повсей площади прогревается спинка сиденья и оно само при включении такой функции.
Обогрева lexus is 300h отзывы в моей комплектации нет,хотя и максимальная.
Следующим пунктом был город Армавир, небольшой тихий и спокойный город, с парками и прямыми улицами. Встретились с друзьями, провели некоторое время. Уже ночью того же дня мы добрались до Краснодара, место в гостинице было забронировано. Хранение машины на lexus is 300h отзывы входит в стоимость номера. Уставшие в дороге и сказывающаяся разница во времени, вымотали нас, поэтому без желаний на ночные развлечения мы отправились спать. По рекомендации товарища, следующим утром отправились в Джубгу, через Lexus is 300h отзывы.
Если раньше мы все время ехали по равнине, то здесь подьемы, спуски, дорожные серпантины, все очень напоминало наш край. Так мы добрались до побережья Черного моря.
Для меня это было своего рода открытие, тк никогда не бывал в этих краях. Вечером этого дня уже в Краснодаре мы встретились с друзьями и провели отличный вечер, прогулялись по ночному городу.
Подвеска настолько хороша, что клевки при разгоне и торможении почти полностью отсутствуют, вестибулярный аппарат сбит с толку, а вкупе с превосходнейшей шумоизоляцией и тройными акустическими стеклами, органы слуха тоже бессильны. Lexus is 300h отзывы чтобы выдающиеся слуховые способности не пропали, в машине установлена стереосистема Mark Levinson с потрясающим звучанием.
Готов поспорить, что многие городские хэтчи гораздо менее мощные, чем этот “магнитофон”. Если бы только можно было отправить всю эту мощность на задние колеса, уверен, разгонялась бы машина куда более резво. Хотя для большинства 8,5 секунд и так достаточно. Сидеть удобно и спереди и сзади, над головой полно места. Босс справа сзади может двигать переднего пассажира кнопками, управлять музыкой и собственным климатом с пульта в подлокотнике.
Колесная база у ES всего на 3 см короче, чем у GS, а по длине он его даже превосходит 75 мм. Тем, кто рассматривает Лексус в качестве рабочей лошадки, должен сказать, что багажник не очень удобный, а спинка заднего дивана не складывается. Более того, доехать с лыжами до горнолыжного курорта не получится в виду отсутствия лючка для длинномеров. Если это послужит утешением, то крышка багажника оборудована электроприводом. Хотя гораздо большим утешением, на мой взгляд, является то, что Lexus дешевле Ауди на целую Ладу Гранту.
К тому lexus is 300h отзывы уже в базе он будет иметь автоматическую трансмиссию вариатор на самом деле. А если ваше отношение к гибридам идеальное lexus is 300h отзывы словом “хреновое”, то ровно за те же деньги можно взять куда более мощный ES с лошадьми под капотом. Комфортнее, чем даже на lexus is 300h отзывы бензиновом двигателе.
Lexus IS 300h Pseudechis
Двигатель стоит 2,5 литра от Камри л. Поэтому лошадей не ощущается. Едет чуть быстрее Камри 2,5. Ресурс у гибридного аккумулятора есть, но не сказано какой, причем нигде не написано, зависит от lexus is 300h отзывы эксплуатации. Расход у меня в городе летом при спокойной езде 7. Зимой 8 л на Меньших результатов я не. Так что, в среднем 8.
Вроде так-то и немало получается, но так как лошадей, то при такой мощности моя предыдущая машина ела 13,5 — 16,0 л на км.
Влюбляемся со второго взгляда в новый Lexus IS
Я пока не видел ни одного человека, равнодушно относящегося к внешности нового «ай-эса». Половина респондентов в восторге, вторая — в ужасе. Но IS — тот случай, когда на машине надо поездить, прежде чем составлять о ней окончательное мнение.
«Д евушка, вы верите в любовь с первого взгляда или мне ещё раз подойти?» Умей новый Lexus IS говорить, эти слова подходили бы для него идеально. Помню, как после первой встречи с закамуфлированными прототипами я увидел изображения серийной машины. «Удивился» — слишком мягкое слово для описания моих эмоций. Но вот прошло какое-то время, я начал свыкаться с переменами, случившимися с седаном, и тут очень кстати появилась возможность повторного знакомства с «ай-эсом». Отличный шанс посмотреть на него свежим взглядом, а заодно и разобраться, как изменился IS за время превращения из прототипа в серийную модель.
По словам инженеров, поведение машины настраивалось с двумя целями в уме — сделать самый драйверский автомобиль в классе и привести его к ожиданиям европейской публики. Получилось ли первое, вопрос спорный, на него ответим во время сравнительного теста, а вот сделать второе, несомненно, удалось.
Ещё осенью было понятно, что машина вышла очень сбалансированной. Однако сейчас поведение на дороге стало ещё лучше. Конструкторы дополнительно перенастроили рулевое управление и подвеску ради ещё большей отзывчивости. Комфорт хода практически не пострадал, сейчас он на добротном европейском уровне, однако серийные машины на крутых серпантинах ведут себя лучше, чем прошлогодние прототипы. И дело тут точно не в разнице настроек европейской и американской подвесок — инженеры Лексуса утверждают, что они идентичные. Разгон до 100 км/ч за 8,1 с может показаться медленным, но на деле новый IS 250 при идентичной мощности «шестёрки» 2.5 на 0,3 с быстрее машины предыдущего поколения.
Новый седан IS очень послушен и предсказуем. Обратная связь прозрачна и чиста — в любой момент точно знаешь, что происходит с управляемыми колёсами, есть ли ещё запас по сцеплению, легко предугадать, что произойдёт дальше — занос или снос. Отзывчивость руля и педалей позволяет эффективно контролировать машину в предельных режимах. Правда, рекуперативное торможение гибрида требует привыкания.
У гибридного седана IS 300h, несмотря на больший индекс и суммарную мощность силовой установки 223 л.с., динамика, как мне ранее и показалось, хуже, чем у версии IS 250. Разница небольшая — всего 0,3 с, но заметная. В любом случае новый гибрид идентичен по динамике бензиновой машине прошлой генерации и аж на 0,6 с быстрее, чем дизельный IS 220d, на смену которому, собственно, и пришёл. И развесовка у таких машин идеальная — 50:50 (у бензиновой версии 54:46), для этого батарея размещена под полом багажника за пределами базы. Возможно, на прототипах что-то было сделано иначе, но управляемость гибрида явно изменилась в лучшую сторону. Однако шины RunFlat и вес всё равно не лучшим образом сказываются на ездовых повадках. Там, где гибрид уже начинает скользить, бензиновая машина всё ещё держится за асфальт.
Салон у нового поколения седана Lexus IS стал в целом значительно более техногенным. В этом контексте аналоговые часы смотрятся неожиданно, но позиционирование обязывает. Базовые приборы просты на вид, но читаются отлично. У гибридной версии при переключении в режим Sport дисплей, показывающий работу силовой установки, превращается в тахометр.
Раньше синтезатор звука у гибридов имитировал рядную «четвёрку», теперь это мотор V8. В работе системы всё ещё есть шероховатости — например, при отпускании газа и движении накатом звук исчезает полностью, а стоит лишь дотронуться до акселератора — включается довольно резко. Но не будем ругать авторов — задумка на самом деле хорошая, а при желании дополнительную озвучку можно отключить полностью. Тем более японцы клятвенно обещают систему доработать, а также со временем позволить владельцам скачивать альтернативные звуки — V10, V12, мотор болида F1.
В сиденьях применена оригинальная технология, исключающая зазоры между обивкой и наполнителем. Форма подобрана очень удачно — комфорт как в кресле у камина, а держак — как в ковшах Recaro моего бывшего Evo X. Сзади места стало больше, но под низко расположенные передние сиденья ступни теперь не помещаются. Если сиденья у базовой машины прекрасные, то у версии F-sport просто великолепные. В этом случае ещё лучше боковая поддержка и профиль.
На этом отличия по технике заканчиваются. А вот внешность и интерьер, которые у прототипов были скрыты, теперь можно оценить в полной мере. Раньше мне казалось, что экстерьер нового седана придётся по душе в основном молодёжи. Однако практика показала, что обращают на него внимание все без разбору. Агрессивно и вычурно? Возможно. Зато вообще ни на кого не похоже. Среди всех черт кузова две запали мне в душу сильнее прочих — выпуклые стёкла фар, к которым я пока до конца так и не привык, и широченный «подоконник», спорткаровский вид которого мне очень нравится.
Инновационные сенсорные полоски регулировки климат-контроля требуют определённого привыкания, но довольно удобны. Усилие на джойстике управления мультимедиасистемой могло бы быть побольше. Сейчас довольно легко промахнуться курсором по нужному пункту меню. Раскладку экрана можно произвольно менять, добавляя и удаляя элементы и меняя их масштаб.
Эргономика салона построена вокруг водителя. Именно его удобство при разработке интерьера было главным. А так как машина всё же японская, дотянуться до любого из органов управления легко и таким невысоким людям, как я. Рослым водителям и пассажирам тоже вполне комфортно. Диапазон регулировок сидений и руля велик, а выросшая колёсная база прибавила расстояния перед задними креслами. Хотя нарекание всё же есть: передние сиденья, установленные ниже, чем в машинах прошлого поколения, не оставляют под собой места для ступней задних пассажиров.
Багажник гибрида — вполне основательный (450 л), несмотря на то что под его полом расположен блок аккумуляторов. Только вот места для запаски нет в принципе. У бензиновой машины пространства для поклажи на 30 л больше.
А вот виртуальные приборы, вдохновлённые суперкаром LFA, так понравившиеся многим, как выяснилось, прерогатива версии F-sport. Базовым машинам выделены обычные циферблаты, но они, справедливости ради, выглядят тоже вполне симпатично. Дисплей в центре передней панели меньше, чем мог бы быть: вокруг полно свободного места. Во-первых, из экономических соображений — унификация с другими экранами марки, во-вторых, по словам инженеров, с такой диагональю обеспечивается максимально комфортная видимость всей картинки.
При относительно спокойном движении по трассе гибридный IS 300h тратил всего 6,5 л бензина на 100 км, при том что совместная работа обоих моторов силовой установки всегда имела запас мощности для обгона. В городе же расход начинал стремительно падать, рекордный показатель за время поездки — 5,2 л на 100 км.
Не обошлось и без неприятных сюрпризов. К сожалению, на российский рынок не попадут многие интересные опции. В их числе все системы, основанные на использовании радаров, — активный круиз-контроль, мониторинг поперечного трафика сзади. Проблема в том, что рабочая частота, применённая японцами в нашей стране для коммерческого использования, не сертифицирована. Плюс к этому, на российских машинах не будет ни активной подвески, ни доступного в США полного привода.
Главный сюрприз — цены. Базовую планку не просто удержали на прежнем уровне, а даже понизили, теперь прайс на IS начинается с отметки 1 377 000 рублей за комплектацию Comfort, что аж на 168 000 дешевле, чем прежде. Правда, для этого пришлось распрощаться с некоторыми опциями — «в базе», к примеру, будет лишь однозонный «климат», но вряд ли потенциальные покупатели будут против.
Один мой коллега, садясь в машину, во время теста каждый раз повторял как мантру: «Как же он классно едет! Ну почему же он такой страшный?» Однако и он к концу тест-драйва начал находить для себя что-то привлекательное во внешности «ай-эса». В итоге он признал, что даже агрессивный IS F-sport не лишён привлекательности. Так что всё же любовь со второго взгляда вполне имеет право на существование. Главное, чтобы машина была хорошей.
Влюбляемся со второго взгляда в новый Lexus IS
Источник: DRIVE.RU Автор: Борис Ульзибат Фото: Драйва и компании Lexus
Я пока не видел ни одного человека, равнодушно относящегося к внешности нового «ай-эса». Половина респондентов в восторге, вторая — в ужасе. Но IS — тот случай, когда на машине надо поездить, прежде чем составлять о ней окончательное мнение.
«Д евушка, вы верите в любовь с первого взгляда или мне ещё раз подойти?» Умей новый Lexus IS говорить, эти слова подходили бы для него идеально. Помню, как после первой встречи с закамуфлированными прототипами я увидел изображения серийной машины. «Удивился» — слишком мягкое слово для описания моих эмоций. Но вот прошло какое-то время, я начал свыкаться с переменами, случившимися с седаном, и тут очень кстати появилась возможность повторного знакомства с «ай-эсом». Отличный шанс посмотреть на него свежим взглядом, а заодно и разобраться, как изменился IS за время превращения из прототипа в серийную модель.
По словам инженеров, поведение машины настраивалось с двумя целями в уме — сделать самый драйверский автомобиль в классе и привести его к ожиданиям европейской публики. Получилось ли первое, вопрос спорный, на него ответим во время сравнительного теста, а вот сделать второе, несомненно, удалось.
Ещё осенью было понятно, что машина вышла очень сбалансированной. Однако сейчас поведение на дороге стало ещё лучше. Конструкторы дополнительно перенастроили рулевое управление и подвеску ради ещё большей отзывчивости. Комфорт хода практически не пострадал, сейчас он на добротном европейском уровне, однако серийные машины на крутых серпантинах ведут себя лучше, чем прошлогодние прототипы. И дело тут точно не в разнице настроек европейской и американской подвесок — инженеры Лексуса утверждают, что они идентичные. Разгон до 100 км/ч за 8,1 с может показаться медленным, но на деле новый IS 250 при идентичной мощности «шестёрки» 2.5 на 0,3 с быстрее машины предыдущего поколения.
Новый седан IS очень послушен и предсказуем. Обратная связь прозрачна и чиста — в любой момент точно знаешь, что происходит с управляемыми колёсами, есть ли ещё запас по сцеплению, легко предугадать, что произойдёт дальше — занос или снос. Отзывчивость руля и педалей позволяет эффективно контролировать машину в предельных режимах. Правда, рекуперативное торможение гибрида требует привыкания.
У гибридного седана IS 300h, несмотря на больший индекс и суммарную мощность силовой установки 223 л.с., динамика, как мне ранее и показалось, хуже, чем у версии IS 250. Разница небольшая — всего 0,3 с, но заметная. В любом случае новый гибрид идентичен по динамике бензиновой машине прошлой генерации и аж на 0,6 с быстрее, чем дизельный IS 220d, на смену которому, собственно, и пришёл. И развесовка у таких машин идеальная — 50:50 (у бензиновой версии 54:46), для этого батарея размещена под полом багажника за пределами базы. Возможно, на прототипах что-то было сделано иначе, но управляемость гибрида явно изменилась в лучшую сторону. Однако шины RunFlat и вес всё равно не лучшим образом сказываются на ездовых повадках. Там, где гибрид уже начинает скользить, бензиновая машина всё ещё держится за асфальт.
Салон у нового поколения седана Lexus IS стал в целом значительно более техногенным. В этом контексте аналоговые часы смотрятся неожиданно, но позиционирование обязывает. Базовые приборы просты на вид, но читаются отлично. У гибридной версии при переключении в режим Sport дисплей, показывающий работу силовой установки, превращается в тахометр.
Раньше синтезатор звука у гибридов имитировал рядную «четвёрку», теперь это мотор V8. В работе системы всё ещё есть шероховатости — например, при отпускании газа и движении накатом звук исчезает полностью, а стоит лишь дотронуться до акселератора — включается довольно резко. Но не будем ругать авторов — задумка на самом деле хорошая, а при желании дополнительную озвучку можно отключить полностью. Тем более японцы клятвенно обещают систему доработать, а также со временем позволить владельцам скачивать альтернативные звуки — V10, V12, мотор болида F1…
В сиденьях применена оригинальная технология, исключающая зазоры между обивкой и наполнителем. Форма подобрана очень удачно — комфорт как в кресле у камина, а держак — как в ковшах Recaro моего бывшего Evo X. Сзади места стало больше, но под низко расположенные передние сиденья ступни теперь не помещаются. Если сиденья у базовой машины прекрасные, то у версии F-sport просто великолепные. В этом случае ещё лучше боковая поддержка и профиль.
На этом отличия по технике заканчиваются. А вот внешность и интерьер, которые у прототипов были скрыты, теперь можно оценить в полной мере. Раньше мне казалось, что экстерьер нового седана придётся по душе в основном молодёжи. Однако практика показала, что обращают на него внимание все без разбору. Агрессивно и вычурно? Возможно. Зато вообще ни на кого не похоже. Среди всех черт кузова две запали мне в душу сильнее прочих — выпуклые стёкла фар, к которым я пока до конца так и не привык, и широченный «подоконник», спорткаровский вид которого мне очень нравится.
Инновационные сенсорные полоски регулировки климат-контроля требуют определённого привыкания, но довольно удобны. Усилие на джойстике управления мультимедиасистемой могло бы быть побольше. Сейчас довольно легко промахнуться курсором по нужному пункту меню. Раскладку экрана можно произвольно менять, добавляя и удаляя элементы и меняя их масштаб.
Эргономика салона построена вокруг водителя. Именно его удобство при разработке интерьера было главным. А так как машина всё же японская, дотянуться до любого из органов управления легко и таким невысоким людям, как я. Рослым водителям и пассажирам тоже вполне комфортно. Диапазон регулировок сидений и руля велик, а выросшая колёсная база прибавила расстояния перед задними креслами. Хотя нарекание всё же есть: передние сиденья, установленные ниже, чем в машинах прошлого поколения, не оставляют под собой места для ступней задних пассажиров.
Багажник гибрида — вполне основательный (450 л), несмотря на то что под его полом расположен блок аккумуляторов. Только вот места для запаски нет в принципе. У бензиновой машины пространства для поклажи на 30 л больше.
А вот виртуальные приборы, вдохновлённые суперкаром LFA, так понравившиеся многим, как выяснилось, прерогатива версии F-sport. Базовым машинам выделены обычные циферблаты, но они, справедливости ради, выглядят тоже вполне симпатично. Дисплей в центре передней панели меньше, чем мог бы быть: вокруг полно свободного места. Во-первых, из экономических соображений — унификация с другими экранами марки, во-вторых, по словам инженеров, с такой диагональю обеспечивается максимально комфортная видимость всей картинки.
При относительно спокойном движении по трассе гибридный IS 300h тратил всего 6,5 л бензина на 100 км, при том что совместная работа обоих моторов силовой установки всегда имела запас мощности для обгона. В городе же расход начинал стремительно падать, рекордный показатель за время поездки — 5,2 л на 100 км.
Не обошлось и без неприятных сюрпризов. К сожалению, на российский рынок не попадут многие интересные опции. В их числе все системы, основанные на использовании радаров, — активный круиз-контроль, мониторинг поперечного трафика сзади. Проблема в том, что рабочая частота, применённая японцами в нашей стране для коммерческого использования, не сертифицирована. Плюс к этому, на российских машинах не будет ни активной подвески, ни доступного в США полного привода.
Главный сюрприз — цены. Базовую планку не просто удержали на прежнем уровне, а даже понизили, теперь прайс на IS начинается с отметки 1 377 000 рублей за комплектацию Comfort, что аж на 168 000 дешевле, чем прежде. Правда, для этого пришлось распрощаться с некоторыми опциями — «в базе», к примеру, будет лишь однозонный «климат», но вряд ли потенциальные покупатели будут против.
Один мой коллега, садясь в машину, во время теста каждый раз повторял как мантру: «Как же он классно едет! Ну почему же он такой страшный?» Однако и он к концу тест-драйва начал находить для себя что-то привлекательное во внешности «ай-эса». В итоге он признал, что даже агрессивный IS F-sport не лишён привлекательности. Так что всё же любовь со второго взгляда вполне имеет право на существование. Главное, чтобы машина была хорошей.
Техника
Гибридная силовая установка Лексуса IS 300h состоит из рядной «четвёрки» объёмом 2,5 л, оснащённой технологией комбинированного впрыска D-4S и работающей по циклу Аткинсона и электромотора. Бензоэлектрические «ай-эсы» оснащаются генератором звука, который, используя данные об оборотах двигателя, скорости, выбранной передаче и о положении педали газа, синтезирует звук, призванный дать водителю ощущение передвижения на обычном автомобиле. Для системы выделен отдельный пятиваттный динамик, а громкость водитель может регулировать самостоятельно.
На автомобилях с «шестёркой» 2.5 тоже есть свой генератор звука — здесь это «слуховая труба» с мембраной внутри, соединяющая впускной коллектор с салоном. Результат работы действительно приятен на слух.
В разработке кузова нового поколения Лексуса IS большое внимание уделялось повышению жёсткости конструкции. Для этого было увеличено количество точек сварки и добавлено два новых типа крепления деталей — склеивание и хитрая лазерная сварка (laser screw welding). Ранее эти технологии уже внедрялись при создании седана LS. Любопытная история: топ-менеджмент поначалу не давал добро на использование склейки, так как для этого надо было сильно менять производственный процесс и вставало это в копеечку, но неугомонные инженеры сделали один-единственный прототип с использованием этой технологии и дали руководству прокатиться на нём по гоночной трассе. Это оказалось эффективным — разрешение было получено сразу же.
В передней подвеске пересмотрены форма стабилизатора поперечной устойчивости и точки его крепления. В итоге жёсткость конструкции возросла на 20%.
В задней подвеске пружина и амортизатор разделены, это позволило увеличить объём багажника. Рычаги регулировки схождения отнесены назад, благодаря этому улучшилась стабильность задней оси. Тормозные суппорты перенесены вперёд, теперь они находятся в пределах базы, а это должно положительно сказаться на развесовке.
Безопасность
На случай столкновения с пешеходом у «ай-эса» есть активный капот, автоматически приподнимающийся ради смягчения удара.
