Тест-драйв Lexus GS II – Колеса.ру

Девять лет совместной жизни: опыт владения Lexus GS 300 II

Он стал четвертым членом знаменитого клана японских якудза, обосновавшихся в Америке почти тридцать лет назад. Служил верой и правдой, но побед из года в год становилось всё меньше, стали напирать конкуренты, а рядом подрос, окреп и набрался амбиций старый товарищ. Былые заслуги — ничто, когда боссам нужны деньги, поэтому его отставка — дело решённое. Провожаем на заслуженную пенсию Lexus GS вместе с седаном второго поколения под индексом JZS160.

Снаружи

L exus никогда не скрывал, что на заре его карьеры основной мишенью для атаки был Mercedes. Потому и отбивался постоянно от обвинений в заимствовании. Второй GS ждала та же участь. Но плагиат, даже если он имел место быть, вышел талантливый. Лексусу очки идут куда больше чем “глазастому” E-классу W210. Настолько, что японцы с удовольствием украсили аналогичным образом филейную часть седана, получив на редкость гармоничный и ничуть не устаревший образ. Подвиг тем более удивительный, что на этот раз GS, в отличии от первого поколения, рисовали без итальянской помощи.

Внутри

Экстерьером революция GS и ограничилась: в интерьере японцы развили идеи предшественника. Искать претензии к материалам и качеству отделки бесполезно. Минимум деревянного декора — скромность украшает истинного буржуа. Общая невыразительность дизайна компенсируется яркими деталями вроде трёх колодцев, искрящейся бирюзовым цветом приборки и оригинальной отделки центрального тоннеля.

Перечислять особенности комплектации не имеет смысла — Lexus никогда не лез за словом в карман, когда речь заходила о количестве опций на квадратный метр салона. Завлекая оснащением, GS не забывает об эргономике. Передние кресла не блещут внятной боковой поддержкой, но форма спинки, длина подушки и диапазон регулировок подобраны оптимально. Сзади — благодать. Спинка дивана слегка наклонена для большей релаксации, а места субъективно лишь чуть меньше, чем в LS430. Жаль, что сам диван не складывается никоим образом — семейная машина из GS так себе.

В движении

Это поколение GS стало вторым и последним прибежищем рядной “шестерки” под капотом Lexus бизнес-класса. Больше подобную моторную конфигурацию японцы не применяли, перейдя на V-образную схему. А жаль: прислушиваться к мерному шёпоту легендарного 2JZ-GE, известного по Supra, Mark II, Chaser и остальной олдскульной тойотовской банде — удовольствие для настоящего аудиофила. Да, в мощности и моменте трёхлитровый атмосферник с изменяемыми фазами газораспределения VVT-i уступает своей турбосестре 2JZ-GTE, припасенной японцами для Toyota Aristo, но 222 л.с. и 295 Нм с учётом целевого назначения седана — явно не повод для жалоб.

Идя на поводу у слегка задемпфированной педали газа, GS плавно берет с места. Автомат без особых заминок, но явно никуда не торопясь, перебирает вверенные ему пять передач. Похоже, что время разгона до сотни эту парочку волнует не в первую очередь. Внятное ускорение начинается только после 3 000 об/мин, но по-настоящему расшевелить GS можно лишь хорошенько топнув по правой педали. При этом даже кнопка PWR, отвечающая за спортрежим коробки, кардинально ситуацию не меняет. Зато наглядно демонстрирует уровень шумоизоляции — раскрученный почти до отсечки двигатель в салоне слышно едва-едва.

Никуда не торопясь, GS умудряется поспеть везде. Мягкая подвеска позволяет не снижая скорости равнодушно утюжить волны щербатого асфальта, игнорируя стыки и трамвайные пути. До безмятежности снабженного пневмоподвеской LS430 — рукой подать. Заставить слегка вздрогнуть величаво покачивающееся стальное тело GS могут лишь остроугольные неровности.

Забавляться активным прохождением поворотов в компании с GS неинтересно. На любое отклонение руля Lexus реагирует степенно и не спеша. Усилия ровно столько, сколько необходимо для комфортной и безопасной езды. Вот он, бизнес-класс в самом классическом понимании. Без спортивных амбиций, зато со страстью к длительным автобанным марш-броскам, после которых выходишь из-за руля расслабленным и отдохнувшим.

Это Lexus эпохи становления марки. Свой дизайн уже найден, но в водительской идеологии ещё сквозит Mercedes. То, что для остальных — упрёк, для него — похвала. Учиться у лучших не зазорно. Талантливый был ученик, перспективный. Жаль, его наследник свои экзамены с треском завалил, за что и попал в списки на отчисление. Посмотрим лет через пять-десять, будет ли шанс на пересдачу.

История покупки

После первых водительских опытов с криво восстановленным после ДТП Mitsubishi Galant и обожающим высасывать десятки тысяч рублей в месяц Audi A4 B5 Максиму захотелось чего-то надёжного, комфортного и, самое главное, семейного. После поездки на GS300 своего коллеги он понял, что хочет именно Lexus. Поиски были недолгими: в 2009 году живые седаны ещё встречались. Но на просмотр конкретного экземпляра Максим ехал без энтузиазма — объявление не имело фото, а описание было крайне скупым. Оказалось, зря. Несмотря на поросший вековой грязью салон, GS был в весьма хорошем состоянии: 2001 год выпуска, пригнан из Германии, один владелец в России, только один крашеный элемент и выглядящие вполне правдивыми 140 000 км пробега. Диагностика выявила лишь необходимость замены плавающих сайлентблоков задней подвески. Сторговав 30 000 рублей за этот недостаток, Максим за 590 000 рублей стал владельцем Lexus.

Ремонт

Сразу после покупки был заменен ремень ГРМ, свечи, все масла и фильтры. Затем в связи с повышенным расходом (в районе 18 л/100 км) начались эксперименты по замене лямбда-зондов. Бортовой компьютер ошибок при этом не выдавал. При переходе на Bosch стало ещё хуже, зато Denso выправили ситуацию, снизив расход до 13 л/100 км.

Первой же зимой стало понятно, что задний привод — это весело, но требует навыка. Вечерами Максим тренировал управляемые заносы на безлюдных парковках, сжигая бензин и стачивая шипы. Добившись определенной уверенности, он, как и многие, пришел к выводу, что ему нужен самоблокирующийся дифференциал. Выбор пал на более доступный по цене и проверенный Torsen. Нужный комплект от Toyota Supra был найден в Москве за 15 000 рублей. С ним зимой 2010-2011 года GS поехал веселее, управляемость в заносе значительно улучшилась.

Постоянные мучения с родными тормозами вынудили Максима, как и многих других владельцев GS, к установке четырёхпоршневой тормозной системы от Toyota Celsior второго поколения. Впечатления только положительные — исчезли биение и склонность к перегреву, а доставшихся вместе с суппортами подержанных колодок хватило примерно на 25 000 км. К тому же передние тормоза лишены направляющих пальцев суппортов, а значит, нет необходимости их регулярной смазки при каждой замене колодок. Словно в пику всем улучшениям, том же 2012 году ни с того ни с сего треснуло родное лобовое стекло.

Когда, Lexus, не успевая толком прогреться, начал систематически глохнуть, Максим, решив не мелочиться, заменил весь дроссельный узел. Но проблема осталась, а к ней добавились пропуски зажигания по всем цилиндрам, троение двигателя и ошибка системы VVT-i, при том что её клапан менялся на оригинальный 25 000 км назад. Его прочистка принесла положительный эффект только на первые 30 километров пути, а чуть позже он отказал окончательно. Максим три месяца ездил с отключенным клапаном, раздумывая, покупать китайский аналог или снова взять оригинал. В итоге все решилось, когда он выбрал второй вариант.

При пробеге в 360 000 км было принято решение обновить салон. Если переднее пассажирское и задние сиденья были в хорошем состоянии, то просиженное и поцарапанное водительское кресло просилось на замену. Два, отлично сохранившихся передних кресла были куплены у соклубника. Обновлённый интерьер дополнил новый руль, подаренный Максиму женой на 23 февраля, и перешитая ручка КПП.

С приходом заморозков ездить в машине стало холодно, особенно с пассажирской стороны. Максим решил, что всё дело в радиаторе печки. Но когда он самостоятельно его демонтировал, оказалось, что тот внутри чист. Увы, собрать его обратно уже не представлялось возможным. Попытка установить два находившихся под рукой запасных радиатора успеха не возымела — каждый раз из обоих соединений и даже из самого радиатора начинал течь антифриз. В итоге был заказан и установлен очередной радиатор, который Максим сумел правильно завальцевать и щедро залить герметиком, чтобы не было протечек, а проблема с обдувом решилась заменой моторчика одной из заслонок.

При диагностике подвески после зимы выяснилось, что лопнула пружина в задней подвеске. Во время её замены обнаружили, что стойки амортизатора не менялись как минимум лет восемь (по пробегу им было не меньше 200 000 км), настолько они покрылись ржавчиной.

Эксплуатация

Сейчас одометр показывает 380 000 км пробега. Для этого поколения GS это далеко не рекорд. Кстати, ставшие поводом для торга плавающие сайлентблоки задней подвески были заменены только через два года эксплуатации. Оригинал от Toyota Supra прослужил почти 150 000 км.

Родной генератор, скончавшийся примерно к 370 000 км, был заменен на контрактный, купленный за 1000 рублей без учёта доставки.

Устав каждый год восстанавливать верхние шаровые опоры (проблема наблюдалась и с передними, и с задними), Максим поставил передние рычаги от красноярского производителя Swapworks, а задние — от Toyota Mark II X110. И те, и другие — со сменной шаровой. Радует, что для обслуживания GS необязательно обращаться в сервис. Например, замена сервисного ремня (в S160 он один на генератор, ГУР и кондиционер) занимает не больше двух минут.

Расходы

• ТО с заменой масла (Wolf 5W40) в двигателе и фильтров — раз в 10 000 км
• Расход топлива в городском цикле — 15-18л/100 км
• Расход топлива по трассе — 10л/100 км
• Расход топлива в смешанном цикле — 13л/100 км
• Топливо — АИ-92 / 95

Планы

Кузову требуется антикор: заводская защита в районе порогов уже сошла на нет. Нужно заняться и задней подвеской. Поскольку там почти все “устало”, поржавело и прикипело, был куплен подрамник в сборе от атмосферной Toyota Aristo. Сейчас он ждет замены ступичных подшипников и покраски. Придётся реставрировать и рулевую рейку — полгода назад Максим обнаружил на ней подтеки.

Недавно, 20 августа 2018 года, исполнилось 9 лет со дня покупки. Продавать Lexus Максим не планирует, а хочет перевести его в ранг машины выходного дня. К примеру, построить ему красивый гараж с дорогой плиткой на полу и кожаным диваном, где можно будет спокойно ждать, когда GS окончательно перейдет в ранг классиков и начнет дорожать.

История модели

Леворульный премиальный аналог второго поколения Toyota Aristo появился в 1997 году. Наряду с традиционным шестицилиндровым GS300 (228 л.с., 305 Нм) стал доступен GS 400 с V8 ( 300 л.с. 420 Нм). Оба двигателя были доступны только в сочетании с пятиступенчатым автоматом. Главной новостью рестайлинга 2000 года стало появление GS430 (300 л.с., 441 Нм).

Lexus GS 300 ‘1997–2004

Седан продержался на конвейере до 2005 года.

Тест-драйв Lexus GS II – Колеса.ру

Алексей Бутенко, 32 года, ездит на Volkswagen Scirocco

Мне нравится, как Lexus играет с пространством. Обойдите GS со всех сторон, сядьте внутрь, прокатитесь, припаркуйтесь – это действительно большая машина, но не производит впечатления таковой. Короткая крышка багажника и покатый капот с ярко выраженной центральной частью скрадывают обязательную, казалось бы, громоздкость почти пятиметрового седана. Рулится и входит в повороты GS так, будто он размерами с «трешку» BMW, а внутри замечательно скомпонован. На самом деле я осознал, насколько просторен GS, только когда бутылка воды предательски укатилась с переднего правого сиденья на пол. Конечно, тут же нестерпимо захотелось пить, но дотянуться до нее с водительского кресла я не сумел.

В 250-й версии на 1,7 тонны веса приходится 209 честных атмосферных сил. Не так много, как у старших вариантов GS, и, если резко ускориться, мотор напоминает об этом факте голосом встревоженного Марлона Брандо в роли одного харизматичного торговца оливковым маслом – сипловатым и на повышенных тонах. Однако 8,6 секунды до 100 км/ч – абсолютно нормальный показатель для гражданских условий, и на что потратиться – дополнительную роскошную отделку или плюс две секунды разгона и полный привод в GS 350, – вопрос личного выбора. В любом случае это будет Lexus – шикарный, большой, с этим нарочито огромным мультимедиа-дисплеем, после которого экраны в других машинах вызывают чувство легкого недоумения. И мне было действительно удобно пользоваться фирменным «лексусовским» джойстиком.

Как рассказало в свое время руководство BMW, 80% владельцев 1-Series понятия не имеют, что ездят на заднем приводе. Если провести подобный опрос по GS, то, вероятно, цифра будет сильно ниже – это совсем другая аудитория, но и здесь значительная доля покупателей скажет что-то подобное. GS настроен очень тактично и, если не ввинчиваться в траекторию с откровенным перебором, ни за что не признается, на какую пару колес передается крутящий момент. Зато в нужные моменты он азартен, причем не в ущерб комфорту, и дарит водителю очень правильное чувство уверенности при маневрировании. По уровню комфорта с Lexus вообще тяжело спорить – подвеска настроена замечательно, и, главное, за мягкость хода не приходится платить раскачкой и кренами.

GS 250 комплектуется 2,5-литровым двигателем мощностью 209 л. с. с максимальным крутящим моментом в 253 ньютон-метра. Пиковая мощность достигается на 6 400 оборотах в минуту, максимальная крутящий момент – на 4 800 оборотах в минуту. До 100 км/ч модель разгоняется за 8,6 секунды.

Момент на задние колеса передается с помощью 6-ступенчатого «автомата». Автомобиль оснащается системой выбора режимов движения Drive Mode Select, которая включает в себя четыре режима: Eco, Normal, Sport S и Sport S+ (только в варианте F Sport, который и был у нас на тесте).

Передняя подвеска GS250 выполнена на поперечных рычагах, изготовленных из кованого алюминия. Задняя – многорычажная с разнесенными пружинами и амортизаторами, за счет чего инженерам удалось увеличить багажный отсек автомобиля (до 530 литров).

Все версии GS, кроме F Sport, имеют тормоза со стальными вентилируемыми дисками. «Эф спорт» комплектуется составными дисками (алюминиевая ступица, чугунная рабочая часть) увеличенного диаметра.

Роман Фарботко, 24 года, ездит на Alfa Romeo 156

Одни платформы, моторы и трансмиссии, но вот парадокс: в «Лексусах» остается все меньше «Тойот». Японские инженеры ориентировались на «пятерку» BMW? Ничего подобного: GS одновременно и очень комфортный, и чрезмерно драйверский. Эдакий синтез E-Class и 5-Series. Но покупатели начальной версии GS 250, возможно, будут не полностью удовлетворены: 209-сильный «атмосферник» хотя и очень эластичен и отзывчив, но недостаток мощности все-таки чувствуется. Зато звучит V6 великолепно, пускай и не совсем естественно – голос синтезирует специальное устройство.

Почти пятиметровый седан не вызывает ощущения громоздкости: припарковать Lexus GS проще простого. Да и маневрировать на автомобиле отнюдь не сложно. Вообще же GS очень благосклонен к водителю, хотя создавался, очевидно, с прицелом на пассажиров сзади. К стилю езды машина адаптируется очень быстро и делает это в стиле лучших «заряженных» хэтчей с автоматической трансмиссией: при динамичном вождении передачи переключаются с ощутимой дрожью по кузову. И это здорово. Стоит только перестроиться на более деликатное управление, как Lexus тут же преображается: больше никаких дерганий и вибраций.

До немецкого порядка интерьер GS пока не дотягивает. Здесь и аляпистые лаковые вставки, и спорные решения, вроде неудобных органов управления мультимедийной системой. Кстати, к ней больше всего вопросов: меню выглядит не слишком современным, а по скорости работы система уступает большинству аналогов у одноклассников. В общем, Lexus есть, куда расти, но уже сейчас понятно, что GS – едва ли не лучшее предложение в своем сегменте на российском рынке.

Цены и комплектации

Начальная стоимость GS 250 – 1 808 000 рублей. Уже за эти деньги покупатель получит автомобиль с 10 подушками безопасности, системами ABS, EBS, ESP, помощи при экстремальном торможении, динамической регулировкой тяги, помощи при старте на подъеме и контроля давления в шинах, би-ксеноновыми фарами, датчиками дождя и света, круиз-контролем, электроприводом водительского сиденья с памятью настроек, двухзонным климат-контролем, USB, аудиосистемой с восьмью динамиками, камерой заднего вида и полноразмерным запасным колесом.

Максимальная версия, цена на которую начинается с отметки в 2 134 000 рублей, в дополнение к вышеперечисленному будет оснащена кожаным салоном, системой бесключевого доступа в салон, затемняющимися зеркалами, вентилируемыми сиденьями, передними и задними парктрониками, электроприводом крышки багажника, обогревом рулевого колеса и навигационной системой.

К примеру, самая дешевая версия Mercedes-Benz E-класса обойдется в 1 990 000 рублей. Это будет комплектация со 184-сильным силовым агрегатом, 7 подушками безопасности, системами ABS, EBD, ESP, светодиодными фарами, датчиками дождя и света, круиз-контролем, электроприводом передних сидений и двухзонным климат-контролем.

Базовая версия BMW 520i (от 1 996 000 рублей) со 184-сильным мотором комплектуется 6 подушками безопасности, системами ABS, EBD, ESP, системой контроля давления в шинах и динамической регулировки тяги, би-ксеноновыми фарами, светодиодными фонарями, датчиками дождя и света, круиз-контролем, системой «старт/стоп», передними и задними парктрониками, электроприводом передних сидений, обогревом руля и двухзонным климат-контролем.

Самая дешевая в сегменте среди конкурентов – A6 со 190-сильным мотором (от 1 810 000 рублей). Однако она комплектуется МКП (версия с «автоматом» стоит минимум 1 880 00 рублей) и уступает конкурентам в плане оснащения.

Екатерина Рзянина, 25 лет, ездит на Nissan Qashqai

Только сидя внутри Lexus GS 250 становится понятно, насколько этот автомобиль большой. Пятиметровый седан оказывается не так легко припарковать, если бы не чувствительные парктроники — быть беде. Датчики рапортуют о приближении препятствия и спереди, и сзади. Еще есть камера заднего вида с подсказками по траектории. Правда, графика на ней сильно уступает системам конкурентов, и с наступлением мороза камера и парктроники дают сбой — могут внезапно включиться в потоке, что сопровождается неприятным писком. Это, говорят, проблема многих моделей Lexus.

Претензии к графике можно адресовать и мультимедийной системе. Новый функциональный и приятный взору экран получил пока только Lexus NX. Но скоро GS ждет рестайлинг — возможно, после него у седана появится новая система.

Шильдик F в комплектации обеспечивает GS не только спортивным обвесом, но и настройками сидений по всем возможным направлениям. Удобная посадка — один из явных плюсов японского седана. Мотор пусть и прожорливый, но мощности в 209 «сил» хватает для любых условий. Подвеска GS 250 настроена по-спортивному резко, машина проворно устраивается в пустые месте в плотном потоке. Есть здесь и режим «спорт», однако и стандартных настроек автомобиля вполне хватает для динамичной езды.

Во время теста расход топлива не опускается ниже 15 литров на 100 километров в городе. Все же, если бы я выбирала GS себе, то наверняка остановилась бы на гибридном варианте GS 450h, пускай он и ощутимо дороже.

Lexus GS впервые был построен в Японии в 1991 году на платформе Toyota Aristo. В Европе модель была представлена двумя годами позже, тогда и началось производство машины. Над внешностью первого поколения работал известный итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро.

Второе поколение GS создавалось уже собственными силами компании и увидело свет в 1997 году. Одна из модификаций – GS 400 – имела кнопки переключения передач на рулевом колесе. К слову, именно этот вариант японцы некоторое время называли самым быстрым серийным седаном в мире (до 100 км/ч модель разгонялась за 5,4 секунды).

Следующее поколение GS было представлено в Детройте в 2005 году. Оно ознаменовалось отказом Toyota от модели Aristo: теперь GS был единственной моделью и для японского, и для мирового рынков. Именно эта версия седана впервые в истории Lexus получила систему бесключевого доступа в салон.

Четвертое и последнее на сегодняшний день поколение автомобиля появилось в 2011 году и с тех пор пока не менялось. Скорее всего, рестайлинг GS пройдет уже в 2015 году. Именно в четвертом поколении появился самый доступный вариант – GS 250.

Николай Загвоздкин, 32 года, ездит на Mazda RX-8

Не знаю, что там говорят про клерков, но поездив на GS несколько дней, я понял: это автомобиль как будто делали специально для меня. Да, мультимедийная система здесь давно устарела (надеюсь, этот вопрос будет решен уже в этом году после рестайлинга), парктроники часто сходят с ума в пробке, а камера заднего вида забивается грязью в любую слякоть, но как же все сделано удобно и понятно.

Подвеска – именно та золотая середина, которая мне нравится. Не слишком перетянута, скорее, даже комфортна, но кренов в поворотах при этом совсем нет. И, конечно, главная загадка: снаружи и во время парковки GS кажется не таким уж большим автомобилем, но стоить сесть внутрь и сразу понимаешь, что это впечатление обманчиво. Свободного пространства в салоне полно. Дотянуться рукой до крышки бардачка с места водителя – это уже квест. Очень свободно чувствуют себя и задние пассажиры.

Я поездил на двух вариантах японского седана: GS 350 (об этом в отдельном материале) и на GS 250. Оба с V6 под капотом. Вариант с менее мощным двигателем неплох в городе: не задумываясь стартует со светофоров, шустро щелкая передачами, разгоняется уверенно, топлива потребляет немного (у меня вышло в районе 10-11 литров на 100 километров). И все же, если бы я покупал такую машину себе, то выбрал бы GS 350. Более мощный, с полным приводом – честный седан, звучащий так, что мурашки по коже бегут. GS 250 со специальным синтезатором тоже имеет внушительный голос, но он все чуть искусственный. И да, кстати, деревянные вставки, которые так всех раздражают в Camry, здесь настоящие – это 0,5-миллиметровый шпон.

Тест-драйвы Lexus GS – страница 2

Фильтр по маркам и моделям все тест-драйвы

• A Acura
• Alfa Romeo
• Alpina
• Alpine
• Aston Martin
• Audi
• Aurus
• B Bajaj
• Bentley
• BMW
• Brilliance
• Bugatti
• BYD
• C Cadillac
• Caterham
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• D Daewoo
• Daihatsu

• Dartz Motors
• Datsun
• Detroit Electric
• DFM
• Dodge
• DS
• F FAW
• Ferrari
• Fiat
• Ford
• Foton
• G GAC
• GAZ
• Geely
• GMC
• Great Wall
• GTA Motor
• H Hafei
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Hennessey

• Honda
• Hummer
• Hyundai
• I Icona
• Infiniti
• Iran Khodro
• Isuzu
• J JAC
• Jaguar
• Jeep
• K KIA
• Koenigsegg
• L Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• LIFAN
• Lincoln
• Lotus
• Luxgen
• M Marussia
• Maserati

• Maybach
• Mazda
• Mazzanti
• McLaren
• Mercedes-Benz
• MG Cars
• MINI
• Mitsubishi
• N Nissan
• O Opel
• P Pagani
• Peugeot
• PGO
• Porsche
• Proton
• Q Qoros
• R Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• S Saab
• Samsung
• SEAT

• SeAZ
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• T TagAZ
• Tata
• Tesla Motors
• Toyota
• Troller
• TVR
• V Volkswagen
• Volvo
• W W Motors
• Wiesmann
• Z ZAZ
• Zotye
• ZXAuto
• Ё Ё-авто
• У УАЗ

показаны 1 1 – 1 1 из 1 1 тестов

По типам материалов

Lexus SC, Lexus ES, Lexus LS, Lexus IS, Lexus GS – ““LEXUS” ИЗ ВТОРЫХ РУК (Lexus IS, Lexus ES, Lexus GS, Lexus SC,Lexus LS)”

Всего 15 лет прошло с тех пор, как тойотовские маркетологи представили миру свою новую марку “Lexus”. Под этим брендом планировалось продавать в Америке люксовые автомобили отличного качества, с богатым оснащением, высоким уровнем безопасности и отменными ходовыми характеристиками. Японцам это удалось. Машины “Lexus” обрели популярность не только за океаном они быстро завоевали умы и кошельки европейских и российских покупателей. Производитель предлагал широкий модельный ряд от бизнесседанов до роскошных внедорожников. Сегодня мы остановимся на подержанных легковых моделях: компактном “Lexus IS”, машинах бизнес класса “Lexus ES” и “Lexus GS”, купе “Lexus SC” и представительском седане “Lexus LS”.

Тест-драйв Lexus GS II – Колеса.ру

С одной стороны прессуют экологи, а с другой топчут ураганно быстрые (слава наддуву) конкуренты. Но Lexus стойко сражается против нашествия турбо. Или, может быть, инженеров что-то держит? Так или иначе, Lexus GS F — это последний большой спортседан с могучим атмосферным V8. Который ещё и звучит как надо, смотрите видео в конце.

Японцы признаются, что подумывают о турбо в дальнейшей эволюции своего супер-GS, но в этом поколении всё олдскульно: 5-литровый 477-сильный V8 безо всяких нагнетателей, задний привод и даже амортизаторы, которые не умеют менять жёсткость. Ну разве что «механики» не хватает! Но вместо неё здесь разумный и шустрый 8-ступенчатый автомат с лепестками на руле и честным ручным режимом в «прошивке». А вот реально интересные «усложнения» сосредоточены на задней оси — этот ретроград всё же не брезгует модными гаджетами.

Старообрядец с айфоном

Решив дать пару кругов по круговой развязке, слышу лишь жалкий писк передних колёс. Как будто мне 19, и я мучаю своим первым «дрифтом» отцовскую Camry! Всё дело в хитрой конструкции задней оси, которая по велению водителя умеет эффективно бороться с заносом. Такая система векторизации тяги доступна и для суперкупе RC F в качестве опции (базово — обычный дифференциал Torsen). Но для седана GS F выбора нет: из-за длинной базы ему сложнее в поворотах, и на помощь создатели призвали конструкцию по имени TVD. Принципы принципами, но полностью игнорировать технологии глупо.

Идея состоит в гибком распределении тяги между колёсами в соответствии с пожеланиями водителя. В режиме Slalom на торможении момент перебрасывается «внутрь», поэтому создаётся эффект закручивания в поворот. А при разгоне — наоборот, на наиболее загруженное внешнее колесо, поэтому «открываться» можно рано и смело. В Track всё наоборот: система имитирует обычную блокировку, и «шатания» тяги справа налево минимальны. Алгоритм Normal — нечто среднее между ними, когда крутящий момент перетекает туда-сюда мягко, и помощь ненавязчива.

Крутая штука? Или же чёткие гонщики всё умеют и без электроники? Гениальность системы в том, что режим езды следует выбирать в зависимости не от опыта, а от условий. Если быстро и эффективно по тесному серпантину — включай «слалом». Там же пошалить и, как говорится, раздать угла — уже «трек». В нём же лучше ездить и по гоночной трассе, так машина будет элементарно понятнее любому, кто знаком со спортивной ездой. Не хочется заморачиваться — «нормальный» алгоритм будет в самый раз. Да этот TVD может быть неплохой заменой целому гоночному инженеру!

Никаких «роллов» и «квотеров»

Мотор V8 о 477 силах и 530 ньютон-метрах хорош не количеством тяги, а её прозрачностью. Двигатель отдаёт свой потенциал на колёса тем свирепее, чем выше взмывает стрелка тахометра. Пик мощности — на полугоночных 7 100 оборотах в минуту! Но само ускорение не слишком будоражит водителя: 4,6 с места до 100 км/ч кажутся слишком оптимистичными — по грубым замерам GS F едва выезжает из 6 секунд, да и ко второй сотне стрелка подбирается с ленцой. Всё-таки, бесконечная турботяга конкурентов откалибровала вестибулярный аппарат так, что в вождение GS F по прямой обходится без «бабочек в животе».

Но стоит дороге завилять поворотами, как GS F вызывает довольную улыбку. Крупный и довольно массивный (около 1,8 тонны) седан охотно поворачивает вслед за «коротким» рулём и понятно корректируется. О недостатке тяги речи уже нет — на выходе из поворотов корма легко пляшет под надзором трёхрежимной и отключаемой системы стабилизации, несмотря на «275-ю» ширину цепких Michelin Pilot Sport сзади. Коробка передач работает чётко и понятно, а акселерометр не даёт её «мозгам» разрывать поток мощности в поворотах. Подвеска очень жёсткая, но ездить можно — просто почаще вваливайте в повороты так, чтобы оправдать экстратвёрдость отсутствием кренов.

GS F — не для тех, кто хочет самый быстрый и бескомпромиссный седан. Но это, пожалуй, последний шанс для любителей сочного рёва атмосферной «восьмёрки» в четырёхдверном кузове. Этот Lexus круто выглядит и имеет приличный просторный салон, дарит кайф от вождения (не путать с топтанием акселератора), и на нём легко учиться «дубасить». Скорее всего, большинство потенциальных клиентов посмотрят в строчки характеристик и тем ограничатся. Но я поприветствую тех, кто всё-таки сядет за руль GS F. Особенно в этом безумном оранжевом цвете!