Чем ответит конкурентам долго отсутствовавший lexus gx 460. тест-драйв lexus gx — драйв
Lexus GX460: бабочка к смокингу
Бравый вседорожник Lexus GX460 одним из последних среди собратьев по престижной японской марке примерил на себя новую фирменную решетку в форме веретена. Какие еще изменения принес рестайлинг GX460?
Lexus > GX
GX460_053
Можно до посинения спорить о японском дизайне вообще и о творчестве «тойотовских» автомобильных художников в частности, но факт остается фактом: новое лицо «Лексуса» не спутаешь ни с каким другим. Да вот взгляните хотя бы на GX — вместо прежней, довольно-таки спокойной, умиротворенной физиономии на окружающих вызверилась злобная маска с яростно ощерившейся пастью, напряженными складками фонарей, нахмуренными глазищами…
Впрочем, впечатление всегда зависит от настроения. Можно, к примеру, отнестись к новой фирменной решетке, как к щегольской бабочке, которая стала эффектным дополнением к вечернему костюму. И это тоже будет верно.
А чтобы меньше зависеть от настроения и более объективно оценить перемены, постигшие внешность «Лексуса», я отправился в близлежащий карьер. Ведь GX460 — автомобиль не просто престижный и дорогой, он прежде всего очень способный вседорожник.
GX460_389
И довольно скоро выяснилось, что новомодная бабочка слегка подпортила внедорожные способности машины: пластиковая челюсть переднего бампера свисает чуть ниже, чем раньше, оттого, съезжая с асфальта, хозяину «Лексуса» придется быть немного аккуратнее.
Но если снаружи изменений минимум — помимо упомянутой косметики и светодиодных фар ближнего света можно разглядеть слегка иную форму заднего бампера с горизонтальными, вместо вертикальных, нижними фонарями, — то внутри GX и вовсе остался прежним. Даже тумблеры внедорожных настроек трансмиссии и подвески, в отличие, к примеру, от рестайлингового «Прадо» с его благоприобретенным переключателем режимов «Мульти-Террейн Риспонс», остались прежними. Возможно, это к лучшему — которое, как известно, враг хорошего. Между тем хозяина «Лексуса», который выложил за машину не менее трех миллионов, по-прежнему окружает привычная атмосфера предельного внимания к его персоне: кожа хорошей выделки, красное дерево, анодированный алюминий на редкость гармонично объединены в удобный, эргономичный интерьер. Нет здесь, как будто, ничего особо выдающегося, и тем не менее девятичасовое путешествие из Москвы в Северную столицу (как и десять с половиной часов на обратный путь) и я, и мои пассажиры теперь вспоминаем с неизменным удивлением — мы ничуть не устали.
GX460_202
Всеядная подвеска и могучая рама напрочь изолировали кузов от всех дорожных неприятностей федеральной трассы М10. Там, где наши попутчики вынуждены были красться с черепашьей скоростью, лавируя меж зияющих в асфальте провалов, мы невозмутимо мчались вперед с максимально разрешенной скоростью. Причем V-образная «восьмерка» в три без малого сотни «лошадей» оказалась еще и довольно-таки экономичной — за полторы с большим гаком тысячи верст GX460 выхлебал бочку 95-го, что в среднем составило 14,1 л/100 км. Не так и много, однако!
И еще одна деталь: начальная версия рестайлингового «Лексуса» стоит на 17 тысяч дороже, чем в момент дебюта модели осенью 2009-го. Всего-то! А по сравнению с прошлой осенью обновленный GX460 стал даже дешевле — на целых 154 тысячи. Правда, в оптимальной для такой машины версии «Премиум-7S» «Джикс» подорожал на 90 000 рублей. Но ничего не поделаешь, только в таком исполнении вы помимо третьего ряда сидений получите «Мульти-Террейн» и «Краул-контроль», камеры кругового обзора и мониторинг мертвых зон — без всех этих хитроумных приспособ роскошный и престижный «Лексус» будет выглядеть все же простовато. Стоит ли экономить 153 000 руб.? Как если бы вы сшили смокинг у дорогого портного и прикупили к нему бабочку на распродаже.
GX460_035
Мы решили:
Рестайлинг слегка изменил внешность «Джикса». Но, к счастью, не затронул сути этого комфортабельного универсального вседорожника. Да, угол въезда стал чуть меньше. Но стоит ли вообще заезжать на машине за три миллиона на крутое бездорожье?
Чем ответит конкурентам долго отсутствовавший Lexus GX 460
Автор: Алексей Смирнов, DRIVE.RU
«Сложить боковые зеркала! Привести все внедорожные вспомогательные системы в полную боевую готовность! На подъёмах не останавливаться!» Инструктор так чеканит каждое слово, что легко поверить в серьёзность предстоящего испытания. Новейший внедорожник Lexus GX 460 прощается с цивилизацией. Перед капотом узкая полоса тестовой трассы, прорезающая густую чащу. По бокам метровые отвалы из снега, укреплённые вековыми соснами. В багажнике крепкий трос и термос с горячим чаем на случай непредвиденных ситуаций. Нарушая одно из табу, я останавливаю Lexus на подъёме. Включаю систему Crawl Control и отпускаю тормоз… Автомобиль медленно, но уверенно ползёт наверх. Вот ведь нагнали страху!
На том месте, где должна была находиться предыдущая модель — GX 470, — в редутах японского премиум-бренда на российском рынке зияла огромная дыра. Ровно посередине линейки внедорожников. Тем, кто искал у Лексуса аналог таких машин, как Mercedes-Benz ML или BMW X5, в салонах официальных дилеров делать было нечего: «джи-икс» приносил прибыль исключительно «серым» продавцам.
В то время как младшенький RX прослыл дамским угодником, а костюмчик на два размера больше — Lexus LX — многим был не по карману, россиянам, ищущим золотую середину, в меру сил помогала Toyota с её Prado и более крупным Ленд Крузером. Именно в угрозе со стороны большой Тойоты мы видели раньше причину того, почему Лексуса GX нет на нашем официальном рынке. Как оно было на самом деле, нам никто уже не скажет, однако у машины вообще отсутствовала европейская омологация. А без таковой путь в Россию был закрыт: сертифицировать модель ради продаж в одной, пусть и падкой на роскошь, стране японцы считали нецелесообразным.
Однако ситуация изменилась, и, по мнению маркетологов Тойоты, Европа уже готова покупать престижные внедорожники марки Lexus. Пусть и по цене «двухсотого» Ленд Крузера. И 20 февраля по всей России, а далее по всему континенту стартовали официальные продажи нового внедорожника GX 460. О чём, собственно, и было объявлено на её презентации, устроенной в пригороде Санкт-Петербурга. Кстати, модель будет покорять и китайский рынок.
Новый Lexus GX создавался по годами отработанной схеме: как и предшественник, автомобиль второго поколения — это немного окультуренный Land Cruiser Prado. Ну а базовая Toyota — результат модернизации «третьего» Крузера образца 2002 года. У «джи-икса» те же рамная конструкция, постоянный полный привод с несимметричным самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen и зависимая задняя подвеска. Классика жанра?
Внешне GX 460 отличается от Prado лишь нюансами. Словно японцы провели внеплановый рестайлинг. Новые оптика, бамперы, фальшрадиаторная решётка плюс кое-что по мелочи. Но интерьер совершенно иной: при схожей архитектуре он заметно прибавил в цене. Матовый пластик передней панели и внутренних панелей дверей так и хочется потрогать. Крупные шайбы управления «музыкой» упруго сопротивляются, создавая ощущение качества. А как здесь работают стеклоподъёмники! Совершенно бесшумно, мягко замедляя шаг перед самым закрытием. Ещё я обратил внимание на то, что моё тело совершенно не чувствует ремней безопасности. Может, подобная ненавязчивость удерживающих систем Лексуса наконец-то повысит процент пристёгнутых в премиум-сегменте?
Головное устройство Mark Levinson, командующее семнадцатью динамиками, можно прикрыть специальной шторкой. Тоже своего рода внимание к мелочам. А управлять настройками звука, равно как и навигацией, можно с помощью восьмидюймового сенсорного дисплея. У Лексуса, кстати, в загашнике карты всей Европы. Наконец, GX 460, как и Prado, способен взять на борт до семи человек. Диванчик третьего ряда раскладывается сервоприводами, но взрослому места по ногам там впритык. Зато в багажнике есть стоваттная розетка на 220 В. Для ноутбука или игровой приставки вполне достаточно.
Дизайн дизайном, а главное отличие модели от Prado — под капотом. Лёгкий алюминиевый двигатель «джи-икса» — тот же, что ставится на седан Lexus GS 460. Отдача — 296 л.с. и 438 Н•м. Любопытно, что японцы предпочли честное понижение индекса модели обычным в таких случаях маркетинговым играм на повышение. Шестиступенчатой автоматической трансмиссией поделился ещё один легковой «собрат» — полноприводный GS 350 AWD. В остальном — Prado. Только гидрозамки стабилизаторов поперечной устойчивости назвали позаковыристей — Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS).
Достался Лексусу от Prado и MTS (Multi-terrain Select) — тойотовский ответ системе Terrain Response, используемой на автомобилях Land Rover. Это набор из четырёх алгоритмов, согласно которым бортовой компьютер адаптирует имеющиеся в его распоряжении исполнительные механизмы под особенности покрытия. Есть «Грязь и песок», есть «Каменистый грунт», «Пересечёнка» и «Камни». В принципе, разница между ними сводится к степени допустимой пробуксовки. Именно система MTS позволила объявить наипервейшим конкурентом Лексуса Range Rover Sport. Тем более что, в отличие от «англичанина», «японец» позволяет задействовать центральную блокировку и вручную. Жаль только, задней межколёсной, как у Prado, тут не предусмотрено. То-о-онкий намёк на статус.
Итак, у меня — «Билайн», у Лексуса — MTS. Нужный внедорожный режим выбирается кнопочками на руле. Чего не хватает в меню на дисплее приборной панели? Точно: отсутствует программа «Снег». Как же Лексусу без наиглавнейшей в России прошивки? Прозвучавшая из сугроба шутка оставила инструкторов равнодушными. По их словам, «Грязь и песок» отлично подходит для снега. Ну, для этого не обязательно было в Питер ехать — то же самое вам и в московской мэрии скажут…
Лексусу «грязевой» режим позволяет больше буксовать. А ведь у Ленд Роверов противоположный взгляд! Английский Terrain Response предпочитает в грязи обходиться без пробуксовки, делая отклики на газ плавными. Есть у «британца» и специальный «снежный» алгоритм, притом отдельный от «песчаного». Тем не менее на снегу GX 460 чувствует себя вполне уверенно. Потом, это действительно здорово, когда электроника предоставляет тебе выбор инструмента, а не всё решает за тебя, что характерно для нынешнего английского подхода. И MTS лишь ассистирует, позволяя водителю где надо активировать понижающий ряд или межосевую блокировку. Но если нет внедорожного наката, можно полностью положиться на электронику.
Хороша и работа системы контроля за движением на малых скоростях — Crawl Control. Ползает (а именно так переводится глагол to crawl) Lexus отменно. Жмёшь кнопку на центральном тоннеле, «флажком» выставляешь ход — от 0,8 до 5 км/ч — и отпускаешь тормоз. Дальше знай только задавай рулём направление движения да подправляй скорость покачиванием «флажка». Машина сама придерживается заданного значения, играя газом и оперируя при необходимости тормозами (выборочно или всеми сразу).
Надо признать, поспорить с электроникой в мастерстве ползания не получится даже у самого искусного джипера. Ты где-то не рассчитал с газом, допустив пробуксовку, где-то позволил машине откатиться назад. А Lexus делает всё одинаково здорово, будь то подъём, крутой спуск или засыпанная снегом дорога. Отключать Crawl Control после проезда сложного участка нет надобности. При нажатии на педаль акселератора система «засыпает» до тех пор, пока ты снова не уберёшь ногу с газа.
Когда одного из технических специалистов, курирующих проект GX 460, Фудзио Тоба, спросили, какой процент покупателей нового «джи-икса» будет пользоваться всем этим внедорожным хозяйством, тот дипломатично ушёл от ответа. Мол, клиенты должны быть уверены в своём автомобиле на любом покрытии… Журналисты зашли с другой стороны: зачем Лексусу система MTS? Японец оживился: «Когда я ездил на Ленд Крузере 80, меня напрягало обилие внедорожных рычажков и кнопочек. Я постоянно путался, что и когда нужно включать. И вот мы разработали автомобиль, который одинаково подойдёт и опытным драйверам, и новичку».
Уж чего-чего, а кнопочек в новом Лексусе меньше не стало. На первых порах мне было трудно разобраться в совместимости некоторых функций. Например, дезактивировать на бездорожье систему стабилизации можно только после полной остановки и включения нейтрали. А для смены офроуд-режимов необходимо каждый раз лезть в меню. У того же Рейндж Ровера всё организовано куда проще. Однако кое в чём японец всё же прав: Lexus GX 460 позволяет уверенно преодолевать бездорожье водителям с любой подготовкой. И, как бы обидно это ни звучало, даже при её полном отсутствии.
Не спрашивайте, как GX 460 ведёт себя на извилистых дорожках, при обгоне или в условиях плотного городского движения. В ходе коротенькой презентации с явным акцентом на внедорожных талантах новичка многие ездовые вопросы так и остались без ответа. Могу лишь сказать, что на прямой рулевое управление Лексуса даёт достаточно информации о положении управляемых колёс, чтобы не требовалось подруливать. Подвеска породисто глотает металлические стыки питерского КАДа вне зависимости от режима амортизаторов. А работа шестиступенчатого «автомата» для водителя и вовсе остаётся незаметной.
Надеюсь, у нас будет ещё повод погонять GX по асфальту, возможно, и в компании с конкурентами, среди которых уже не осталось обладателей неразрезных мостов. А пока нужно прикинуть, каково соотношение сил. Хотя бы номинально. Цены и комплектации уже известны. Lexus GX 460 в начальной версии Comfort (полный набор систем безопасности, Crawl Control, камера заднего вида, задняя пневмоподвеска, система дистанционного открывания дверей Smart Key, 18-дюймовые легкосплавные колёса и многое другое) оценивается в 2 980 000 рублей. Пусть на десять тысяч, но всё же дешевле, чем Range Rover Sport HSE.
В версии Executive за 3 132 000 рублей к вышеперечисленному списку добавлены флагманская аудиосистема Mark Levinson, русскоязычная навигация с жёстким диском и сенсорным экраном. Но чтобы получить, например, датчики парковки, подогрев задних сидений и камеры кругового обзора, придётся доплатить 208 тысяч за автомобиль версии Premium. А самый дорогой вариант, Lexus GX 460 Luxury, стоит уже 3 465 000 рублей. На каких-то 35 тысяч рублей меньше, чем «пятисотый» Mercedes ML, который при этом заметно мощнее Лексуса.
Несмотря на кажущуюся привлекательность цен, бить конкурентов «джи-иксу» на первых порах придётся с одним-единственным двигателем V8. О варианте с менее мощной бензиновой «шестёркой» в Тойоте пока только думают. А вот 173-сильный трёхлитровый турбодизель , который ставится на Prado, под капотом «джи-икса» точно не появится. Зато когда речь зашла о гибридной силовой установке, Фудзио Тоба хитро улыбнулся: «Мы будем очень стараться!»
Lexus вроде бы удачно вписался в конкурентную среду и по цене, и по оснащению, и по внедорожной подготовке. Пожалуй, и разница в стоимости GX 460 и Prado, 318 тысяч рублей, оправдана. Имиджево машины отстоят друг от друга гораздо дальше, чем технически. Но ведь в тойотовских салонах стоит ещё и здоровяк Land Cruiser 200, который на 116 тысяч рублей дешевле «джи-икса». Это ещё недавно LC200 был в дефиците, но годовых очередей больше нет, а турбодизель V8 — есть. И кто, скажите, откажется от большего, если за большее просят меньше? Фанаты марки Lexus? А много ли у нас таких?
Тест-драйв Lexus GX460: двуликий пижон
Знакомьтесь, Lexus GX — один из последних представителей вымирающего вида рамных внедорожников. Интересует ли эта информация потенциальных покупателей? Вряд ли. Люди, чей путь редко выходит за пределы асфальта, хотят в первую очередь большую и роскошную машину, да с мотором помощнее. Но, как гласит народная пословица, “раз в год и палка стреляет”. Иногда покопаться в грязи приходится и в дорогом шелковом костюме. Хотя с костюмом это я погорячился. Скорее в парадном мундире.
Передок GX, сделанный в виде “грейдера”, выглядит ярко и агрессивно. А вот при виде сбоку, как нельзя лучше проявляются истинные размеры машины. Округлость линий визуально увеличивают и без того “пухлые” объемы внедорожника.
За руль приходится не просто садиться, а запрыгивать. Проем двери позволяет входить в салон в буквальном смысле не опуская головы. Особенно процесс посадки и высадки упрощают отодвинутые кресло и руль, которые при нажатии кнопки запуска мотора автоматически возвращаются в рабочее положение.
А вот пассажиру на третьем ряду придется потесниться. Человеку с ростом за 180 см после многочасовой поездки гарантированы затекшие ноги. Зато он сможет, например, беспрепятственно побриться — сзади его ждет полноценная 220-вольтовая розетка.
Нажимаем на кнопку и слышим надрывный рык безальтернативного 296-сильного бензинового V8. Педаль в пол, и спустя 8,3 секунды мы уже на “сотне”. Lexus без проблем уезжает и за эту отметку на спидометре, но ощущения от этого уже не столь комфортные.
Нет, GX без вопросов держит траекторию, но масса и размеры машины заставляют крепко цепляться за руль на скоростях свыше 130 км/ч, да и информативности руля зачастую не хватает, чтобы чувствовать себя максимально уверенно на скоростных магистралях.
Трасса — едва ли не единственное место, где расход топлива внедорожника принимает хоть сколь-нибудь разумные значения. При долгом поддержании крейсерской скорости машину удается уложить в 13 литров на “сотню”. Но в городе начинаешь жалеть, что Lexus предлагает GX только в бензиновом варианте. Расход с завидным постоянством держался далеко за 20 литров. А что вы хотели от 4.6-литрового мотора и 2,5-тонной машины?
Повороты GX предсказуемо проходит подобно многопалубной яхте, каждый раз напоминая вестибулярному аппарату, в какую сторону он поворачивает. Но, несмотря на крены, внедорожник не испытывает никаких проблем с удержанием траектории.
Вот где начинается вотчина GX, так это на грунтовых дорогах. Машине в буквальном смысле наплевать, что у нее сейчас под колесами. Ты просто слышишь шуршание камней по днищу, но практически никакой разницы с ровным асфальтом не чувствуешь. Можно смело проходить сельские дороги в ритме небольшого ралли-марафона.
Но все это до первого серьезного препятствия. В настоящий внедорожный бой на GX с разгону не пойдешь. И жалко, и дорого, и геометрия заднего свеса не располагает к преодолению препятствий по примеру горного козла.
Зато этот автомобиль может похвастаться пневмоподвеской с регулируемой высотой, но… только задней оси. Однако чтобы заметить разницу между режимами Low и High, нужно сильно постараться — отличие заключается буквально в паре сантиметров и никаких существенных преимуществ на бездорожье это не дает. Чего не скажешь о высокопрофильной резине, которая как нельзя лучше подходит для этих целей.
Забираемся на холм без проблем, не пришлось даже просить помощи у внедорожных “помощников”, коих здесь немало. Понижающая передача, блокировка межосевого дифференциала, системы помощи при старте в гору и спуске с нее. Но в условиях лета и в сухом карьере использовать их практически не пришлось.
Кстати, под внедорожное “вооружение” у GX выделена целая площадка справа от селектора переключения “коробки”. А вот кнопку блокировки межосевого дифференциала не зная не найти — она под правым коленом! Не самое удачное расположение, учитывая, что этим коленом её регулярно задеваешь.
Тест-драйв Lexus GX460
Японцев хочется пожалеть. Свой Lexus GX460 они делали специально для американцев, а те их не только не оценили, но и заклевали. А ведь это случайная машина с очень сомнительными особенностями. Lexus GX460 – это продукт, осмысленно созданный именно для рынка Америки и с учетом специфических привычек местных клиентов.
Японцев хочется пожалеть. Свой Lexus GX460 они делали специально для американцев, а те их не только не оценили, но и заклевали. А ведь это случайная машина с очень сомнительными особенностями. Lexus GX460 – это продукт, осмысленно созданный именно для рынка Америки и с учетом специфических привычек местных клиентов.
Как известно, американцы умеют быстро ездить по прямой и не очень умеют так же быстро проходить повороты. Зато они ценят плавность хода и настаивают на комфорте. Поэтому японцы старательно научились делать вальяжные автомобили с расхлябанными реакциями, валким ходом, чахлыми тормозами и несметным количеством опций. Им казалось, что местные это оценят. И они какое-то время ценили. Но, будучи очень внушаемыми и доверчивыми, американцы больше всего привыкли верить печатному слову, особенно, если под ним подписываются эксперты. И вот коварные люди из журнала Consumer Reports опубликовали отчет о машине и предостерегли страну от покупки небезопасного Lexus GX460, склонного к опрокидыванию в напряженном повороте.
Америка впечатлилась, предостереглась и закономерно топнула ногой на Тойоту. А Тойота сейчас и так перепугана насмерть и к сопротивлению не способна. В следствие чего тут же покорилась ситуации, остановила продажи этой модели и провозгласила на весь мир отзывную кампанию по устранению дефекта и установке нового программного обеспечения управляющей электроники… В общем, японцы старались и хотели как лучше, а в результате еще раз подставились и нажили неприятностей.
Но самое интересное в этой коллизии, что американцы абсолютно правы – Lexus GX460 действительно странная машина с плохими и небезопасными ездовыми повадками…
Тест
Судя по всему, портрет покупателя Lexus GX460 и в Америке и в России совпадает. Подразумевается, что среднестатистический владелец Lexus у них и у нас обладает чрезвычайно крупными формами и за рулем ему всегда тесно. Как бы факты ни опровергали этот стереотип, вполне американский автомобиль в российской комплектации в положении «стендбай» упрямо и неспешно подбирает к себе руль и отодвигает кресло, помогая якобы неимоверно толстому хозяину вползти-выползти из машины. А когда надо стремительно сесть и уже уехать, не готовый к подобной прыти автомобиль, начинает не торопясь елозить креслом и дрыгать рулем, поудобнее устраивая тучное тело. Машина, как и полагается по этикету, услужливо рассчитана ублажить столь специфического клиента и многое делает за него сама – во имя комфорта и удовольствия от обладания.
Двигатель V8 объемом 4.6литра (296 л.с.) вызывает уважение. Он пробуждается с неподражаемым звуком, кратковременно выходя на повышенные обороты и пробиваясь громовым голосом сквозь отменную шумоизоляцию. Вместе с ним просыпается сервисная электроника, давя на все органы человеческих чувств избыточной и не всегда понятной, но назойливой информацией.
Lexus GX460 – машина для самолюбования. Как всякая нерациональная покупка за несусветные деньги (в комплектации Luxury – 3 465 000руб.) он подразумевает неспешную езду по городу, позволяя свысока смотреть на любой Touareg и Range Rover. Попутно полагается жать вирутальные кнопки и включать все три видеокамеры, настраивать не настраиваемую музыку и бороться с климатом. Почему-то японцы предположили, что раз уж хозяин машины будет непременно жирным, ему всегда будет нужно остыть… Даже при полностью выключенной климатической системе в этом странном автомобиле все равно откуда-то дует, при чем настойчиво и в основном в жирную морду. Но зато в городе Lexus GX460 достаточно поворотлив, благодаря отличному мотору еще и проворен и позволяет нормально ехать. Но напрасно ждать от окружающих почтения. Если автомобиль черный и наглухо тонирован, тогда его будут с опаской и презрением пропускать, но если он серебристый и без тонировки, в окружающих тут же пробуждается ненависть, классовая неприязнь и желание отстоять пядь родной земли и ни в коем случае не пустить в полосу. Даже «развозная Девятка Кавказа» с гордым горцем за рулем и то презирает Lexus GX460 и старательно бросается наперерез, проверяя реакцию и тормоза. От такого маневра тут же просыпается передний датчик дистанции, начинает голосить и показывать на дисплее критичность расстояния, а вот тормоза… Треть хода педали не происходит ничего. Lexus GX460 продолжает переть, как танк на песочницу. Потом тормоза срабатывают и машина на мягкой подвеске резко клюет носом и позорно задирает зад. Для страдающих морской болезнью такой алгоритм противопоказан. Хотя, кто знает, может не случайно в автомобиле так много кожи и прочих легко моющихся материалов? Или мутная реакция машины на требование водителя остановиться – это отголоски скандала с отзывом Тойот из-за недостатков тормозной системы? <98992>
Зато при такой подвеске у машины должна быть потрясающая плавность хода? Да, если бы не «лежачие полицейские». Их приходится проезжать крадучись, не быстрее 5 км/ч. Иначе тяжеленный неразрезной задний мост жестко дергает кузов и мощно отправляет весь порыв своей неподрессоренной массы на позвоночники седоков, круша поясницы, запрокидывая на излом шеи и подбрасывая в потолок зазевавшихся стариков, женщин и детей. Да и водителю, если он не занимался в молодости конкуром и не имеет рефлекса подавать на препятствии корпус вперед, достанется компрессионных неприятностей.
