Качаемся на волнах в новом седане Hyundai Elantra. Тест-драйв hyundai elantra_dt — ДРАЙВ
Обновленная Elantra: злое лицо и крутая подвеска. Но этого мало!
Корейская марка обновила свой седан С-класса, хотя и трех лет не прошло после дебюта его шестого поколения. «За рулем» изучил все изменения и пришел к выводу, что они нужные, но. недостаточные!
Hyundai > Elantra
Неугомонные корейцы поменяли правила игры в автомобильной индустрии.
Лет пятнадцать назад жизненный цикл каждой модели составлял семь-восемь лет: дебют, через четыре года рестайлинг, а еще через три — новое поколение.
Но пришла Корея, которой на это негласное правило было начхать, – и уложилась в шестилетку. Конкуренты сначала усмехались, но вскоре и сами прибавили темп.
Всё устаканилось? Как бы не так! Фирма Hyundai обновила Элантру спустя лишь два с половиной года после дебюта.
Шлифовка
Зачем ей нарисовали такое злое лицо, к чему чрезмерно острый взгляд? Но это на фотографиях Elantra колючая, а в жизни — хороша! Треугольные фары и противотуманки напомнили о «первом» Фокусе, которого поначалу тоже критиковали за обилие острых граней, но потом полюбили.
Изменились фонари, на крышке багажника аршинными буквами выведено название модели — чтобы не перепутали? На машинах в богатых комплектациях теперь есть кнопка открывания багажника — она встроена в эмблему. Но я с легкостью обменял бы всё перечисленное на омыватель камеры заднего вида.
Есть в кузове и невидимые глазу изменения. Корейцы повысили жесткость моторного щита. Якобы это должно снизить вибрации. Не помогло — двухпедальная Elantra 1.6 на светофоре в режиме Drive дрожит, как осиновый лист на ветру. Переводишь селектор 6-ступенчатого автомата в Parking, и тряска прекращается.
Как и прежде, базовый мотор развивает 128 «лошадей», которых вполне хватает. Но при разгоне «в пол» мотор давит на уши. Еще больше напрягает скверная изоляция колесных арок: нещадно барабанят камешки, а в лужах вода плещется так, что невольно зажмуриваешься в ожидании душа Шарко. Будь это моя Elantra, первым делом поставил бы ворсовые локеры.
Шасси изменений не претерпело, и это хорошо. У Элантры толково настроенное рулевое управление и не противящаяся активной езде подвеска. Разве что угловая жесткость подвески недостаточна: пронесся навстречу лесовоз, так меня чуть с дороги не сдуло.
Elantra обзавелась системой мониторинга слепых зон и ассистентом предупреждения столкновений при движении задним ходом. В масть, ведь Hyundai редкостный грязнуля — боковые стекла и внешние зеркалá быстро покрываются мутными разводами.
По кочкам, по кочкам
Дорога вывела на грунтовый участок, на котором Elantra показала себя во всей красе. Что гребенку, что ямы с острыми краями подвеска проглатывает не поперхнувшись. Пожалуй, лучшая энергоемкость в классе! Octavia на этой дороге душу вытрясла бы, а в Элантре не скрипнула ни одна деталь.
Тест-драйв Hyundai Elantra. Гни свою линию
Для седанов С-сегмента настали не лучшие времена: на всех фронтах их теснят кроссоверы. Чтобы взбодрить спрос, в Hyundai решили выкатить обновленную Elantra меньше чем через три года после старта российских продаж модели 6‑го поколения. На дорогах Карелии нам предстояло разобраться, чем новинка отличается от предшественницы, кроме цены.
Hyundai Elantra Цена: от 1 049 000 р. В продаже: с 2019 г.
Вы никогда не склеивали машинки из бумаги? Дизайнеры, полностью перерисовавшие переднюю часть «Элантры», явно этим увлекались. За хитросплетением «линий сгиба» и образованных ими геометрических фигур не сразу разглядишь, какая перед тобой модель. Но зато и с «Солярисом» теперь точно не спутаешь! А вот при взгляде с кормы обновленный седан можно запросто принять за «Сонату», что, безусловно, польстит владельцам новинки. Номерной знак здесь также размещен в бампере, а не на крышке багажника, как раньше, да и набранное таким же крупным (но слабо различимым на расстоянии) шрифтом название модели в этом случае не только не поможет, но с непривычки запутает еще больше. Хотя есть способ безошибочно идентифицировать «Элантру»: сзади ее выдают новые фонари, прозрачный сегмент в которых резко обрывается, дойдя до крышки багажника.
Сзади новинка похожа на «Сонату», но смотрится даже круче.
LED-фары идут только в «топе» за 1 315 000 р. Указатели поворотов в зеркалах есть во всех комплектациях, кроме «базы».
Первое, на что обращаешь внимание, открыв водительскую дверь, — это руль от нового Hyundai i30. На него уже в начальной комплектации вынесены кнопки управления «музыкой» и круиз-контролем — ни того ни другого у самой доступной версии седана до рестайлинга не было. Причем аудиосистема идет уже с Bluetooth, а руль (как и рычаг КП) имеет кожаную оплетку. Еще в «базе» появился подогрев передних сидений, а вот подогрева лобового стекла нет даже в топовой комплектации. Как нет и штатной навигации — но теперь она и не особо нужна, так как новый медиа-центр с 7‑дюймовым сенсорным экраном (раньше был 5‑дюймовый) поддерживает функцию Android Auto и Apple Car Play: навигационные приложения (карты Google или Apple) можно запускать прямо со смартфона, выстраивая маршруты с учетом пробок. «Бонусом» к медиацентру идет камера заднего вида. Причем ставится такое устройство на все версии «Элантры», кроме базовой!
Что нового в салоне? Загибаем пальцы: руль, медиацентр, беспроводная зарядка, блок управления климатической системой и приборная панель.
Медиацентр работает шустро и дружит со смартфонами.
Создатели новинки доработали блок управления медиацентром, выстроив «горячие» клавиши в одну линию под экраном. Изменился и внешний вид блока климатической системы: на версиях с кондиционером и раздельным климат-контролем он решен в едином стиле. А как вам дефлекторы воздуховодов на передней панели? После «Элантры» воздуходуйки такой же формы получат и другие новинки Hyundai. Перст дизайнеров также коснулся приборной панели, где на двух основных циферблатах появилась подложка в виде шашечек — это, пожалуй, самое странное приобретение новинки, но внешний вид приборов они не портят и жить не мешают. И еще пару слов о вместительности: под мой рост 186 см при посадке за воображаемым двойником места на заднем ряду в прямом смысле впритык: откинувшись на подголовник, я уперся головой в потолок, а коленями почти достал до спинки переднего кресла.
Данные приборов и бортового компьютера читаются отлично.
Беспроводная зарядка напомнит о забытом в машине смартфоне.
Двигатели и трансмиссии «Элантры» остались прежними — это 128‑сильный 1.6 и 149‑сильный 2.0 со штатной 6‑ступенчатой «механикой» и опциональным автоматом с таким же количеством передач. Но при этом в российском представительстве скорректировали цены на «апгрейд» моторов и КП в сторону уменьшения. Так что теперь переход на более мощный двигатель обойдется всего в 30 тысяч рублей, а за автоматическую трансмиссию нужно будет доплатить 35 тысяч. Это лучшее предложение в классе! Тут уж самый прижимистый покупатель захочет раскошелиться, тем более что доплата того стоит. Про автомат и речи нет — за такие деньги его выберут большинство покупателей новинки. А вот с мотором не все так однозначно.
Понятно, что два литра везут гораздо бойчее, чем «один и шесть». Но если у вас не полный салон пассажиров с багажом, то 128‑сильного мотора вполне хватает, чтобы не испытывать проблем с динамикой и в городе, и на трассе. При этом Elantra 1.6 чуть дешевле, чуть экономичнее и чуть менее затратна в плане налогообложения. С другой стороны, дополнительная мощность позволяет увереннее чувствовать себя при обгонах, а при наличии функции Drive Mode (она есть на всех 2,0‑литровых версиях, кроме базовой) можно выбрать режим Sport и «поиграть в гонщика». Да и доплата выходит чуть больше тысячи рублей за «лошадь» — на фоне стоимости машины всего ничего.
Для мотора 2.0 есть возможность выбора режимов вождения.
Но вот за что я бы не рекомендовал доплачивать — так это за 17‑дюймовые колеса, доступные в качестве пакетной опции для самой дорогой комплектации седана. С ними, бесспорно, машина смотрится круче, но в плане комфорта заметно уступает версии на 16‑дюймовых дисках. На разбитом асфальте в Карелии «Элантра» на штатных колесах вообще не замечала ям. За всю дорогу туда мы не ощутили не только ни одного пробоя подвески, но даже просто жесткого удара. Когда же поехали обратно на машине, обутой в низкопрофильную 17‑дюймовую резину, из-за тряски и ударов неподрессоренных масс пришлось сбавить темп. При этом управляется седан отлично вне зависимости от размерности шин, хотя сзади здесь стоит не многорычажка, а простая балка.
Опциональная кнопка открывания багажника встроена в эмблему.
Без свистков и бантиков: тест-драйв новой Hyundai Elantra
Странная штука — время. Оно имеет свойство бежать абсолютно незаметно. Кажется, еще вчера Hyundai имел статус амбициозного новичка, который может противопоставить грандам разве что демпинговые цены. А сегодня корейская компания сама стала одним из этих грандов и ведет атаку на мировой автомобильный рынок по всем направлениям. Одним из важных элементов этого общего наступления стало и появление уже шестого поколения седана Elantra.
Н ужно сказать, что на российском рынке наибольшего успеха Hyundai добился в бюджетном сегменте B+ и в секторе кроссоверов, а вот в очень важном сегменте С+ особых успехов у марки не видно. А ведь автомобили группы С – это как минимум 30% мировых продаж. Но и конкуренция здесь сильнейшая, так что перед конструкторами Hyundai стояла очень непростая задача.
С одной стороны, нужно было создать такой автомобиль, обладающий вескими преимуществами по сравнению с соперниками. А с другой — в роли основного покупателя выступают представители среднего класса. А средний класс — он на то и средний, что его составляют люди среднего возраста и среднего достатка. Их не привлечешь одними «свистками и бантиками», их вкусы достаточно консервативны, и выбирать покупку они будут очень тщательно, с учетом всех факторов, поскольку привыкли считать свои деньги. Ну а знакомиться с тем, что же получилось у корейских инженеров, мы отправились в Сочи.
Выглядеть на миллион
Выбор места проведения тест-драйва вполне понятен: именно там, на Черноморском побережье, есть и приличная инфраструктура, и самые разнообразные дорожные условия, от плотного городского движения до горных серпантинов, да и места красивые. Но начнем, как водится, с внешности.
Вряд ли кто-то назовет дизайн новой новой Elantra «прорывным» и будет готовить для нее подиум в музее современного искусства. Но смотрится автомобиль очень хорошо, и по сравнению с «улыбчивой» Elantra предыдущего поколения он явно выглядит с одной стороны солидней и респектабельней, а с другой — его облик стал более спортивным и агрессивным.
Массивная шестиугольная облицовка радиатора с блестящей окантовкой и хромированными поперечными панелями, сопрягающаяся с удлиненными, чуть раскосыми прозрачными колпаками передних фар, делают машину зрительно более широкой и приземистой. Сама светотехника — очень современная. Отдельные фары ближнего и дальнего света с линзами и светодиодные дневные ходовые огни и поворотники собраны в единый блок.
О том, что новая Elantra воспринимается как автомобиль более дорогой и престижный, нежели может предполагать его ценник, говорит такой любопытный факт: передвижной пост ДПС на трассе Красная Поляна — Сочи останавливал для проверки документов только недешевые иномарки, оставляя безо всякого внимания и продукцию отечественного автопрома, и бюджетные Логаны с Солярисами. Но нас остановили, и пока сотрудник знакомился с правами и документами на автомобиль, мы стояли на обочине в компании с Porsche Cayenne, Volvo XC90, Audi A8 и Range Rover Evoque.
В последнее время стало модным делать седаны похожими на купе, с неявно выделенным третьим объемом. Elantara выполнена как раз в рамках этого тренда. В итоге автомобиль получил стремительный силуэт, причем на спортивность образа работают и боковые воздухозаборники в переднем бампере, и аэродинамическая законцовка крышки багажника. Правда, такой образ и покатая задняя линия крыши создают, как правило, определенные проблемы с пространством над головой задних пассажиров.
В том, что Elantra в данном плане не исключение, я убедился на личном опыте: чтобы не воткнуться макушкой в потолок, мне пришлось опуститься пониже, благо пространство для ног задних пассажиров это позволяет. Вообще каких-то особых благ пассажиры второго ряда не получили. К их услугам — регулировка интенсивности обдува (но не температуры) да откидной подлокотник с подстаканниками. А, да, есть обогрев задних сидений, что в нашем климате точно будет принято весьма положительно, как и подогрев руля.
В гонке не участвуем
Что касается рабочего места водителя, то тут все организовано довольно традиционно. В принципе, топовые версии получат сиденья с электроприводами и памятью, но мне достался автомобиль с механическими регулировками. Подгонка «под себя» никаких проблем не вызвала, тем более что руль регулируется и по углу, и по вылету. Единственный момент — я не сразу понял, что ошибся с высотой подушки и уже в движении выяснилось, что переносить ногу с педали на педаль не совсем удобно. Но на первой же остановке я эту погрешность исправил.
Сразу обращает на себя внимание тот факт, что Hyundai решил не участвовать в «гонке диагоналей». Пятидюймовый экран мультимедийной системы по нынешним временам выглядит неприлично маленьким, да и навигационного блока для него пока не предусмотрено.
Поскупился Hyundai и на электронных помощников: из такого рода систем владельцам Elantra предлагается только система мониторинга слепых зон и система помощи при старте в гору, причем первая — только в составе пакета дополнительного оборудования High-Tech Pack, доступного исключительно для топовой комплектации Comfort.
То, что вся консоль повернута к водителю на 6,9 градуса, понимаешь не сразу, хотя этот поворот подчеркнут асимметричной окантовкой рычага КПП на центральном тоннеле. Но когда поймешь — сразу записываешь в зачетный лист Elantra несколько дополнительных баллов: удобно! Не вызывает никаких вопросов и группировка клавиш, кнопок и рукояток. Все вполне логично.
Но вот руль поначалу показался мне несколько перегруженным: на каждой из спиц по четыре кнопки и по два рычажка-качалки. Блок на левой спице управляет акустикой и системой хэндс-фри, на правой — бортовым компьютером и круиз-контролем. Впрочем, буквально через полчаса я уже перестал путаться и переключать аудиосистему на следующий трек вместо того, чтобы убавить громкость.
Но на клавишу запирания двери вместо стеклоподъемника я нажимал регулярно и в первый день, и во второй. Именно на нее попадают пальцы, если естественным образом положить руку на подлокотник двери. Зато центральный подлокотник оказался вполне удобным и по высоте, и по размеру, причем внутри спрятался USB-слот для зарядки мобильных устройств, да и сама обтянутая кожей «баранка» меня порадовала своей ухватистостью и сечением, хотя я уже не раз говорил, что не слишком уважаю эргономические наплывы.
Главное – выбор
Для новой Elantra предусмотрено два варианта приборных панелей. Топовые комплектации получат оптитронные приборы и расположенный между ними цветной 4,2-дюймовый информационный дисплей, у комплектаций попроще дисплей будет монохромным, а приборы обычными, с бело-лунной подсветкой. Мне достался именно такой вариант. Смотрится он строго и вполне по-европейски, показания считываются хорошо и днем, и в темное время суток.
В целом салон шестой Elantra выглядит весьма солидно, в местах, которые контактируют с человеком, использован мягкий пластик, а проходящая вдоль дверей и отделяющая верхнюю часть передней панели от нижней полоска сатинированного алюминия придает образу цельность и законченность.
Но и в этом вопросе Hyundai делает ставку не столько на оригинальность дизайна, сколько на обилие вариантов. Салон может быть решен в трех цветах: черном, сером и бежевом. Для каждого из них можно выбрать по два варианта тканевой и кожаную обивку. Пусть бежевый в наших суровых условиях наверняка предпочтут оптимистичные единицы, важен сам факт наличия богатого выбора.
Завершая рассказ о внутреннем обустройстве Elantra, стоит несколько слов посвятить багажнику. Он имеет вполне приличный (хотя и не чемпионский) объем в 458 литров, и багаж трех человек поместился в него безо всяких проблем. Ну и нельзя не упомянуть особенность, которая, похоже, становится фирменной фишкой Hyundai: стоит подойти к автомобилю с ключ-брелком в кармане и постоять около заднего бампера в течение трех секунд, как крышка багажника автоматически приоткроется. И не надо никаких «пинков» под бампер.
Знакомый незнакомец
Гамма агрегатов новой Elantra состоит (по крайней мере, пока) из двух двигателей. «Младшего», 128-сильный четырехцилиндровый мотор объемом 1,6 литра, новинка унаследовала от Elantra предыдущего поколения, а вот двухлитровый двигатель мощностью 149,6 л. с. установлен на модели впервые. Впрочем, он тоже знаком российским автомобилистам: именно таким мотором оснащаются седаны i40 и кроссоверы Tucson.
Оба двигателя могут работать в паре как с механической КПП, так и с шестиступенчатым гидроавтоматом. Сразу скажу, что на тесте в Сочи были представлены только двухлитровые версии с автоматической трансмиссией и минимальными отличиями в комплектациях.
Мотор мне сразу понравился: он достаточно отзывчивый, а мощности и тяги вполне хватает и на энергичные ускорения, и на подъем в активном режиме по горным серпантинам, ведущим к Солох-Аулу или Красной Поляне. Не разочаровала и экономичность. В конце тест-драйва бортовой компьютер показывал средний расход 9,6 литра на 100 км. Эта цифра, конечно, отличается от паспортного расхода в 7,2 л/100 км в смешанном режиме движения, но отнюдь не в два раза (что тоже иногда бывает).
Но вот коробка поначалу вызвала массу вопросов. Она вела себя несколько странно и, я бы даже сказал, непредсказуемо. Например, в ситуации, когда я просто хотел чуть-чуть увеличить текущую скорость и очень аккуратно, буквально на пару миллиметров продавливал педаль газа, коробка вдруг переключалась на ступень или две вниз. Естественно, обороты тут же прыгали тысяч до четырех-пяти, а мне приходилось жать на тормоз. А вот когда я действительно хотел резко ускориться, коробка принималась «тупить».
И это не мои фантазии, впечатления моего напарника по экипажу на все сто процентов совпали с моими. Естественно, вечером мы поделились своими наблюдениями с сотрудниками Hyundai. Они удивились и предложили заменить машину. И. они оказались правы! Коробка автомобиля, на который мы пересели, работала абсолютно адекватно. Возможно, над алгоритмами адаптации под стиль вождения в софте АКПП стоит поработать.
Почему не свистим?
Причем если КПП красной машины, на которой мы ездили в первый день, умудрялась переключаться с задержками даже в ручном режиме, то автомат синей вообще не вызвал никаких нареканий. Особое удовольствие доставил спуск по серпантинам. Вот тут точно лучше всего перейти в ручной режим — он позволяет весьма эффективно тормозить двигателем и энергично проходить повороты с набором скорости на выходе.
Тест-Драйв 7D: Hyundai Elantra
18 марта 2019, 12:12
Лучше всего я помнил третью «Элантру»: один коллега (привет, Алексей!) прямо влюбился в машину заочно, а потом, при встрече в автосалоне признался в любви самым простым способом – забрал к себе домой. Немало мы потом с ними поездили… Время идет быстро, и вот на российский рынок выходит обновленное шестое поколение. Любовь и трезвый расчет – в нашем фирменном тесте 7D.
Поразительно, как быстро любовь к седанам С-класса превратилось в обожание чуть меньших машин. Еще недавно бестселлерами рынка были «Фокус», «Мазда-3» и компания, а потом их вытеснили «Солярис», «Поло» и «Рио». Удивительно, что при этом именно корейцы не допустили каннибализма, оставив на рынке и те, и другие седаны и терпеливо дожидаясь, пока спрос немного расшевелит рынок.
Сегодня седаны класса С – это обновленные следом друг за другом «Церато» и «Элантра» и весьма возрастные «Октавия» (условный седан) и «Фокус». Корейцы могли бы праздновать победу, но тут пришел привет из соседней страны в виде совершенно новой «Короллы». Вот эти-то автомобили и составят коллективный портрет класса, отталкиваясь от которого мы будем оценивать обновленную «Элантру» (таков регламент 7D).
Остается только добавить, что ее соперники уже побывали на наших тестах и что против обыкновения мы в данном случае поедем не на самой дорогой версии. Зато, на мой взгляд, на самой практичной, читай популярной: с мотором 1,6 л/128 л.с. и средним уровнем оборудования – это когда вместо кондиционера уже климат-контроль, но еще нет всяких «излишеств» типа проекционного дисплея и подогрева задних сидений. Благо, и соперники оборудованы чрезвычайно похоже.
Фары, фонари, светящиеся треугольники дневных ходовых огней – в потоке новая «Элантра» благодаря этой геометрии распознается безошибочно. Для цельности облика стоило бы развить треугольную тему и дальше. Правда, в конечном итоге мог получиться стратегический бомбардировщик В-2. А он как раз малозаметный…
Некоторые типично американские эргономические решения потребует привычки. Например, размещенные в багажнике ручки складывания задних сидений. Или отсутствие кнопки багажника (это опция для самой дорогой версии!). Машину собирают в Калининграде, большинство комплектующих привозят из-за границы, поэтому не стоит удивляться отсутствию обогрева лобового стекла. Ради нынешних российских объемов никто не будет производить специальные детали. Зато руль теплый, а стекло неплохо отогревается и штатной «печкой».
А в целом «Элантра» снаружи и внутри привычно не запомнилась ничем. Кроме треугольников, конечно. Для машины-ширпортреба это отлично – нет проколов и неудобных черточек. Для претензии на что-то большее – не очень хорошо. Для конкретной модели «Элантра» – это ничья в первом раунде.
Как и положено современным автомобилям, «Элантра» позволяет выбрать режим движения, от «Эко» до «Спорта», правда, только при двухлитровом моторе. У нашего «один и шесть» есть упрощенная версия такого переключателя – более динамичный режим, когда коробка переходит на передачу вниз, а педаль газа становится отзывчивей, можно активировать, просто переместив селектор автомата к себе (в сторону ручного режима).
Это сколь просто, столь и удобно. На загородной трассе, выбрав момент для обгона, добавляем динамики простым движением руки. При этом, в отличие от кнопки Drive mode, не надо отрывать взгляд от дороги, следить за дисплеем, контролировать, какой из четырех режимов выбран… Очень удобно! Добавлю, что с двухлитровым мотором есть не только кнопка, но и такая же активация резвости рычагом. Просто там это реже нужно, а с 1,6-литровым агрегатом динамичный режим здорово помогает.
Да, я понимаю, что все эти «драйв моды» сделаны, чтобы при нынешних экологических нормах не всегда душить мотор, иметь возможность и Евро-6 выполнить, и ускориться бодро при необходимости, но ведь пользу и легальность таких переключений такое «разоблачение» не отменяет, верно?
«Элантра» со 128-сильным двигателем, конечно, не ставит рекордов на трассе, но позволяет легко держать ритм потока. А когда дорога сужается и обгоны приходится хорошенько просчитывать – берем ручку на себя и вперед!
Ни у одной «Элантры» нет и не может быть адаптивного круиз-контроля, зато обычный присутствует уже с первой комплектации. Настаиваю, что на наших просторах это очень полезная функция.
В целом машина достойно ведет себя в дальней дороге, и отличается от одноклассников не настолько, чтобы ставить плюс или минус. Нормальный, современный автомобиль.
Одна из возможных ее функций – таксомотор, и поскольку все водители пользуются своими навигаторами, можно простить отсутствие штатного прибора. Многие считают, что при «яндекс-картах» в каждом смартфоне он не нужен вовсе, я же возражу, что в ряде случаев именно штатный навигатор удобнее. И немного пожалею, что его нет даже как опции.
«Элантра» оснащена камерой заднего вида уже начиная со второй комплектации из четырех, и это хорошо. Вот только на российских зимних улицах она очень недолго остается чистой… Задний датчик парковки – принадлежность двух наиболее дорогих комплектаций, и это странно: я бы поменял их с камерой местами.
Впрочем, это единственная претензия к обзорности (к тому же свойственная далеко не только «Хендэ». Увы), в остальном в городских условиях замечаний нет: маневренность очень хороша (10,6 м от бордюра до бордюра достаточно для разворота в один прием), динамики мотора 1,6 в городе вполне достаточно, отопитель эффективен… Кстати, о тепле: подогрев передних сидений доступен уже в начальной комплектации машины.
Замечания есть, но незначительные, к тому же перекрытые приятными чертами. Минус ставить не за что, плюсов еще дождемся.
Мы ездили на «элантрах» по Ленинградской области и Карелии, так вот на границе этих регионов с трассы «Сортавала» сначала пропадает пара полос, потом разметка, а потом и асфальт. Серьезно, из-за реконструкции и погоды подход к мостам и мостикам, мягко говоря, стал плох: размытый грейдер под слоем жидкой грязи заставлял машины ползти 10 – 20 км/ч.
Но у нас же испытания! «Элантры» здесь были быстрее всех, благо, великолепная настройка подвески это позволяла. Возможно, управляемость седана не назовешь эталонной, но на бытовом, пользовательском уровне подвеска настроена отлично: еще комфортно, уже точно и надежно. Душу не вытрясает даже на грейдере, позволяет лихо обходить лесовозы и прочие внедорожники (ручку на себя, вы же помните), при этом на асфальте, когда он вернулся на дорогу, машина точна и удобна.
Дорожный просвет 150 мм позволил с чистой душой сказать: на грейдере ни одна машина не пострадала. Только испачкалась.
Не самые большие свесы позволят вам аккуратно съехать с дороги, только не забирайтесь очень далеко (впрочем, это и не получится). Оглянитесь назад и вспомните, что еще совсем недавно кроссоверов у нас не было вовсе и такая колея считалась нормальной для отечественной легковой машины. Такой, как эта «Элантра».
Третий и четвертый пассажиры, разумеется, вместо пятого человека в салоне предпочтут опустить подлокотник (с подстаканниками, да) и ехать с более-менее достойным комфортом. Для седана С-класса места сзади вполне достаточно и троим, но удобней все же вдвоем.
Багажный отсек имеет объем 458 л – ни много, ни мало для седана – имеет прекрасную, специально для нас сделанную деталь. А именно, крепеж под бутыль с незамерзающей жидкостью: всего-то «липучка», а сколько проблем решает! То, что багажник при этом можно открыть только из салона, а спинки задних сидений сложить только из багажника, готов простить. Еще раз – спасибо за надежно закрепленную «незамерзайку»!
Несмотря на участки реконструкции, нам удалось выдержать довольно высокую среднюю скорость, так что даже прихватив кусочек Питера, в итоге получили 81 км/ч на 140-километровом отрезке. Как раз те условия, при которых я спрашиваю борткомпьютер, какой он намерил расход топлива. Ответ на фото, и он очень, очень неплох, на сегодня «Элантра» возглавляет список бензиновых машин в нашем рейтинге экономичности.
Учитывая допустимый 91-й бензин и 50-литровый бензобак, прикинем запас хода и поставим «Хёндэ» еще один плюс. Приятно же так экономить!
Тестовая «Элантра» стоит 1 225 000 рублей, при этом один соперник чуть дешевле, другой чувствительно дороже. Посмотрим на гамму: два мотора, две коробки (с любым двигателем доступны и автомат, и механика!) и четыре уровня комплектации дают 8 позиций в прайс-листе. Диапазон – от 1,049 до 1,315 млн рублей, причем ко второй сумме можно еще прибавить 130 тысяч и получить приятные (из которых часть еще и полезные) опции.
За «Церато» просят 1,135 – 1,445 млн рублей; цена «Короллы» – от 1,173 до 1,58 млн (до 1,7 млн с оригинальным пакетом «Безопасность»).
То есть разница есть, но непринципиальная, поэтому на итоговую оценку она не влияет. Вот если бы у «Элантры» было больше моторов и исполнений… с другой стороны, учитывая 20-летний опыт на российском рынке, нам предложили все необходимое, а излишеств при нынешнем спросе ждать не приходится.
Hyundai Elantra: своевременно обновленная машина показала себя, в первую очередь, хорошо приспособленной к российским условиям. Что и отражает конечная оценка в два плюса (при этом ни одного минуса). И если вы согласны с тем, что средний седан – лучший выбор для нашей страны, присмотритесь к «Элантре». Особенно вы, Алексей!
