Тест драйв mazda cx-5 – сюрпризы от знакомца
Тест драйв Mazda CX-5 –
“Сюрпризы от знакомца”
О Mazda CX-5
Мазда СХ-5
В самом популярном в нашей стране классе компактных кроссоверов становится все теснее. Одни игроки от этого теряют в популярности, другие же выигрывают на фоне конкурентов. Ко второй группе можно отнести и Mazda CX-5, с которой за два месяца мы свели очень тесное знакомство
Перефразируя классика, можно сказать: все смешалось на российском автомобильном рынке! Еще совсем недавно недорогим называли автомобиль ценой 700–800 тыс. рублей, сегодня же уже машина стоимостью чуть за миллион считается едва ли не нормой.
Так что нашего испытуемого, кроссовер Mazda CX-5, можно вполне назвать доступным: за самую простую версию Drive с 2-литровым бензиновым мотором и 6-ступенчатой «механикой» с покупателя возьмут 995 000 рублей. Впрочем, и самую дорогую версию Supreme с 2,2-литровым дизелем и 6-диапазонным «автоматом» назвать безумно дорогой язык не повернется – за нее нужно заплатить 1 535 000 рублей. Кто-то наверняка скажет, что много. Возразим: за эти деньги владелец получает не только отличный автомобиль, но и целый пакет полезных и приятных опций вроде электронных помощников, автоматический климат-контроль, кожаную отделку салона, люк, и многое другое.
Именно такой автомобиль мы протестировали. И убедились в том, что он сполна отрабатывает каждый вложенный в него рубль!
Повод для гордости
Пожалуй, первое, на что обращают внимание в Mazda CX-5, – стильность. Об этом говорят не только наши впечатления, но и практически все участники интернет-форумов. Многие даже доходят до того, что ласково называют машину «моя красавица», «моя маздочка» и так далее в том же духе. Мы же отвлечемся от эмоций и отметим тот факт, что японский стиль в равной степени ценят как мужчины, так и женщины. Чтобы убедиться в этом, не нужно даже изучать отзывы владельцев – достаточно посмотреть на водителей CX-5 на дорогах: среди них примерно одинаковое количество представителей обоих полов.
Но с точки зрения прагматика важнее то, что автомобиль доставляет немалое удовольствие своей продуманностью. Например, при относительно скромных внешних габаритах и салон, и багажник очень просторны. И даже если за рулем устроится рослый водитель, за его спиной останется место для такого же «крупнокалиберного» пассажира. Танцевать на заднем диване он, конечно, не сможет, но с комфортом скоротать дальнюю дорогу – без проблем.
Кстати, о сиденьях: они, по нашему мнению, заслуживают очень высокой оценки. Мы это поняли практически сразу. А позже с удовольствием отметили, что и большинство владельцев CX-5 говорят о том же. А именно что, несмотря на кажущуюся простоту, и передние кресла, и задний диван не утомляют ни во время многочасового толкания в пробках, ни в ходе затяжного марш-броска по загородной трассе. Впрочем, то же самое можно сказать и про остальные органы управления. Небольшой, но «ухватистый» руль, удобный селектор «автомата», внятные подрулевые рычажки, логично расположенные кнопки – видно, что над каждым элементом интерьера инженеры трудились не один день. Однако некоторые придирчивые водители все же находят повод для недовольства: они жалуются на то, что экран штатной мультимедийно-навигационной системы по современным меркам маловат, да и расположенная на тоннеле шайба управления второстепенными системами вызывает у них вопросы.
Мы с таким утверждением согласиться не готовы. Что касается навигации, то у нас не возникло ни малейших затруднений – на экране прекрасно видно ближайший участок дороги. Да и вообще минималистичный интерфейс системы без лишних значков и пиктограмм пришелся по душе. А вот упомянутая выше шайба поначалу действительно озадачила. Ведь большинство операций настроек можно изменить с помощью сенсорного экрана. Так зачем было внедрять «запасной» элемент управления? Но проездив на CX-5 два месяца, мы стали ловить себя на том, что периодически прибегаем к помощи именно этой шайбы! Двойная система управления оказалась на удивление удобной: в одних ситуациях проще ткнуть пальцем в экран, в других – прокрутить меню поворотом металлического кругляша.
Таланты и поклонники
Однако самые жаркие споры на интернет-форумах возникают не в связи с дизайном или эргономикой, а в отношении двигателей. Действительно, что лучше – бензин или дизель? По поводу второго варианта неопытных нередко запугивают всевозможными страшилками. Мол, этот мотор шумный, вибраций от него много, дорог в ремонте и обслуживании. К тому же заправлять его нужно только качественным топливом, не ниже Euro 4. А выгоды от него якобы никакой.
Опять же позволим себе не согласиться с такими критиками. Да, 2,2-литровый дизель на самом деле требует только качественного топлива класса Euro 4, и если заправиться на «левой» АЗС, то позже придется раскошелиться на дополнительные операции на сервисе. Но разве обладатели бензиновых версий не стараются изо всех сил «кормить» свою машину только на именитых сетевых заправках? Тут логика та же! Скажем сразу: за два месяца активного использования проблем с мотором у нас не возникло ни разу.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5
(универсал 5-дв.)
Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)
Mitsubishi Eclipse Cross
(универсал 5-дв.)
Теперь поговорим о шуме и вибрациях. Привыкшему к бензиновым машинам человеку дизельная Mazda CX-5 и вправду может показаться шумноватой – на холостых в салон пробивается характерное ворчание двигателя. А вот по меркам дизельных автомобилей тут на удивление тихо, никаких «тракторных» раскатов нет и в помине! Что же касается вибраций, то это чистая сказка. Нужно быть очень чувствительным человеком, чтобы по мельчайшей дрожи кузова отличить дизельную версию от бензиновой.
Зато про плюсы мотора на тяжелом топливе можно сказать многое. Его главное достоинство в том, что максимум крутящего момента – внушительные 420 Нм – он выдает уже при 2000 об/мин. В обиходе это означает, что стартовать кроссовер может очень и очень резво. Настолько, что даже создается впечатление превосходства над такой же машиной с 2,5-литровым бензиновым двигателем.
Что же касается подвески, то тут большинство пришло к единому мнению: ее настройку признают удобной и универсальной. Присоединимся к этому выводу и мы. Ведь при быстрой езде по асфальту автомобиль радует очень скромными кренами и минимальной раскачкой. При этом на грунтовых дорогах он уверенно гасит удары от весьма внушительных неровностей.
А вот о внедорожном потенциале CX-5 принято говорить с иронией – мол, эта красавица не рассчитана на преодоление хоть сколько-нибудь сложных препятствий. Поначалу так думали и мы. Но у одного из испытателей случилась ситуация, которая опровергла это утверждение. Знакомый попросил его отвезти кое-какие вещи на отдаленную недостроенную дачу. Туда добрались по ухабистой грунтовке без проблем. Но погода преподнесла сюрприз: пока разгружались, хлынул проливной дождь. Подъездная дорога с глубокой колеей из труднопроходимой превратилась в практически неодолимое препятствие. Но выбираться-то в город как-то надо! Решили аккуратно попытаться. И машина справилась! Не сказать что легко – раскисший грунт оказался скользким почти как лед, и в одном месте кроссовер все же забуксовал. Но идти в деревню за трактором не пришлось. Спасло неожиданное для многих свойство 6-диапазонного «автомата»: он позволяет преодолевать сложные места «враскачку»! Как удалось японским инженерам добиться такого поведения от гидромеханической коробки – загадка. Но именно это позволило нашему испытателю выбраться из грязевого плена без посторонней помощи и без потерь! Так что теперь мы можем утверждать, что и офф-роудные таланты компактного кроссовера заслуживают уважения. А ведь не все владельцы этого «японца» знают о таковых.
В целом опыт общения с дизельной Mazda CX-5 оказался очень позитивным. Этот автомобиль доказал, что может стать достойным выбором современного человека. Он красив, удобен, комфортабелен, детали в нем продуманы до мелочей. К тому же кроссовер весьма талантлив – при желании на нем можно ехать как на спортивной модели, а при необходимости он превращается почти во вседорожник. Чего же еще требовать? Участники тематических форумов, к примеру, так и не придумали новых пожеланий.
Кроссовер для тещи. Или 30 минут с новым Mazda CX-5
Первый тест-драйв российской версии нового поколения популярного кроссовера. Заставит ли CX-5 премиальных конкурентов содрогнуться от страха?
“Знаешь, я решила: мне нужен красивый кроссовер премиальной марки, чтобы был комфортный и в хорошей комплектации, конечно же. В смысле, чтобы все необходимое было, ну ты понимаешь, – обратилась ко мне теща за помощью в выборе новой машины. – Ах, точно! На все про все есть плюс-минус два миллиона рублей”.
Интересная дилемма, поскольку в салоны к дилерам премиальных брендов с таким бюджетом лучше и не заглядывать даже. А если и ходить, то за какими-нибудь переднеприводными версиями со слабыми двигателями и с откровенно бюджетным оснащением. Что же посоветовать? Тем более, что бюджет тещи точно не увеличится.
Производить новый Mazda CX-5 будут на заводе во Владивостоке. В июле стартуют российские продажи кроссовера. Цены на самую доступную версию будут начинаться от 1 млн. 431 тыс. рублей (передний привод, 150-сильный двухлитровый бензиновый мотор и механика). А полноприводный CX-5 с 2,5-литровым 192-сильным двигателем и автоматом обойдется уже минимум в 2 003 000 рублей.
Да уж. Покупка машины для любимой тещи равнозначна покупке лично для себя. После безуспешного сканирования авторынка я уже и надежду потерял. Но вот российское представительство “Мазды” приглашает познакомиться с CX-5 нового поколения. Этот кроссовер японцы уверенно называют альтернативой вариантам от премиальных брендов. И даже ценник установили вполне гуманный по нынешним меркам: c самым мощным 190-сильным мотором, полным приводом и автоматом новый автомобиль будет стоить от 2 млн. рублей. Инженеры оставили прежнюю платформу, немного изменили размеры кузова, освежили дизайн, а также поколдовали над подвеской и, по заверениям, избавились от большинства недостатков уходящей модели. Звучит прекрасно, и вроде бы идеальный вариант намечается для тещи. Но все ли окажется так радужно на деле?
Кузов нового Mazda CX-5 стал не только на 15% жестче, но даже на 10 мм длиннее и на 35 мм ниже. Ко всему прочему, передние стойки крыши сдвинули на 35 мм назад, а колею увеличили на 10 мм.
Стоп, а это точно Mazda?
К сожалению или к счастью, в моем распоряжении оказался небольшой закрытый испытательный полигон и всего 30 минут, чтобы познакомиться со свежим CX-5 в той самой полноприводной модификации с 2,5-литровым “атмосферником” на 190 сил. А на треке изучать пришлось, потому что машины были без номеров и прибыли прямиком с завода во Владивостоке, где только собрали первую партию кроссоверов нового поколения.
“Стоп, а это точно “Мазда”? – спросил я после первых двух минут езды за рулем свежеиспеченного CX-5. Дело в том, что ходовая кроссовера превратилась из твердого сыра в мягкий. И стала ну очень “пушистой” на ходу (стоят другие пружины и амортизаторы, а на нижних рычагах место простых сайлент-блоков заняли гидроопоры). В хорошем смысле. Плюс пропали эти традиционные вибрации по всему кузову от подвески, которые раздражали меня, когда я катался на теперь уже уходящем из модельной линейки кроссовере.
Кроссовер Mazda CX-5 дебютировал в 2012 году, а в 2014 году пережил легкий рестайлинг.
Ну а внутри, представьте себе, наконец-то царит тишина. По крайне мере, до 80 кмч, которых удалось достичь на крохотном автодроме, в салоне можно разговаривать почти шепотом. Причем как спереди, так и сзади. Слышна лишь работа кондиционера и завывание атмосферной “четверки”, если она крутится на высоких оборотах. Ради того, чтобы выполнить пожелание всех поклонников марки, кроссовер пришлось утяжелить почти на полцентнера: инженеры добавили шумоизолирующие и шумопоглощающие маты, разные ковры, дополнительные уплотнения, двойное остекление боковых стекол и даже использовали специальные грузы в стойках, которые борются с резонансными колебаниями. В итоге никакого ужасного гула, ни шорканья в районе колесных арок, ни посторонних звуков в районе передних стоек.
Конечно, из-за увеличенной массы и мягких настроек подвески CX-5 теперь гораздо больше кренится в поворотах, это неизбежно. Однако “холодцом” машина не стала: не раскачивается и обходится без неприличных клевков при разгонах и торможениях. Слегка освоив трассу полигона, пробую быстро на ровном газу пройти змейку из конусов, чтобы понять грань, за которой машина начнет “плужить” передними колесами. Но… не получается: после каждого поворота руля автомобиль на мгновение сам сбрасывает газ, загружая переднюю ось, чтобы колеса получили больше зацепа и ввернули морду внутрь виража. Так вот работает электронная примочка под названием G-Vectoring Control, которая ранее была только на обновленных “шестерке” и “трешке”. Впрочем, на CX-5 эта система работает наиболее эффективно, поскольку в поворот машину заталкивает еще и система полного привода. Конечно, в таком агрессивном режиме кроссоверы вряд ли кто-то водит, но, согласитесь, приятно понимать, что быстро проходить повороты на CX-5 можно вполне сносно и при этом безопасно.
Полный привод на основе многодисковой муфты и электронный помощник под названием G-Vectoring Control отлично работают в связке. Напомним, что последняя система при повороте руля может автоматически сбрасывать газ, загружая передние колеса. Таким образом, улучшается пятно контакта передних шин, и машина охотнее заруливает в поворот.
Способствует этому и рулевое управление, которое определенно для новой модели тоже перенастроили: усилие на баранке стало чуть тяжелее и чуть “гуще”. А обратная связь осталась все такой же образцово чистой: всегда есть понимание, на какой угол повернуты передние колеса и насколько быстро они стремятся выпрямить свою траекторию. Проще говоря, управлять CX-5 стало намного приятнее. И если по части плавности хода кроссовер немного не дотягивает до премиальных представителей, то по качеству “рулежки” и тишине в салоне уж точно втиснулся к ним в кампанию.
Публикация от 🚦АВТОРАМБЛЕР🚗💨 (@autorambler.ru) Май 27 2017 в 3:33 PDT
А внутри? А снаружи?
–Ну как он? Расскажи! – застает меня в перерыве между заездами теща со своими любопытными расспросами.
–Ну разница действительно большая, машина стала тише и едет теперь…
–Да это неважно! – перебивает теща. – Как тебе дизайн?
–О, сзади и спереди сильно изменился: передок получил хищную гримасу и прищуренные светодиодные фары, а задок визуально сузился и теперь напоминает корму Jaguar F-type. Так сказать, “Мазда” идет в ногу с трендами.
–Ой, интересно! А как там внутри? То же самое?
–Ну почти. Обновился дизайн передней панели, а точнее, ее правая часть и воздуховоды еще. Плюс дисплей теперь не углублен в панель, а вынесен сверху козырьком, как у рестайлинговой “шестерки”. В остальном все, как и раньше, только слегка компоновка кнопок и блоков сместилась, – пояснил я. – Вот, точно! Еще нормальный проектор информации на лобовое стекло появился, и наконец-то теперь есть обогрев руля и сервопривод багажника, о которых, кажется, целую вечность мечтали все владельцы CX-5.
–А у тебя же дорогая комплектация с кожей? – не унимается теща.
–Да, конечно. Но запах не совсем премиальный. А вот сам сиденья стали мягче и боковая поддержка нормальная появилась. Плюс сзади тоже немного комфортнее теперь: спинки можно теперь отклонить на больший угол, при котором реально намного удобнее сидеть и есть возможность заказать на задний ряд подогрев. Правда, если сидеть сзади втроем, то включить его будет проблематично. Представляете, кнопки подогрева зачем-то поместили на внутреннюю сторону подлокотника. Ужасно неудобно!
–Так все это заманчиво. Ну а ты что скажешь? Посоветуешь мне ее?
–Скажу так: это действительно новое поколение кроссовера. Машина тихая, комфортная, послушная. Путь даже вывод этот я сделал, проехав за рулем полчаса, на небольших скоростях и по идеально гладкому асфальту. Главное, первые ощущения получены и они действительно близки к “премиальным”. Так что теперь ждем полноценных испытаний в настоящих дорожных условиях. Тогда и вынесу окончательный вердикт.
фото автора и компании Mazda.
Технические характеристики Mazda CX-5 II
Князь тишины: тест-драйв новой Mazda CX-5
Под колеса стелется асфальт автомагистрали Тбилиси — Сенаки. Магистраль тянется вдоль долины Куры, по сторонам мелькают «холмы Грузии», на которые пока еще не легла ночная мгла, а из динамиков аудиосистемы Bose салон наполняют совершенно колдовские, мистические слова «Князя тишины».
П очему-то многие считают, что текст этой знаковой для группы «Наутилус Помпилиус» песни сочинил сам Бутусов, хотя на самом деле стихи эти написал венгерский поэт Эндре Ади, а перевел журналист Леонид Мартынов. Песня — совсем о другом, но она почему-то очень точно ассоциируется с объектом тест-драйва, новым кроссовером Mazda CX-5. У меня, конечно, нет никаких прав возводить кого-либо в княжеское достоинство, но мне искренне хочется это сделать. Потому что инженеры Mazda совершили маленькое техническое чудо. Банзай, Mazda! Банзай, новый Князь Тишины!
Это сладкое слово «премиум»
О, это сладкое слово «премиум»! Любой автопроизводитель хотел бы утверждать, что его продукция относится к этой категории, а сам он входит в элитный клуб премиальных марок. Увы, все не так просто. Премиум – это ведь не только высокое качество, но и столь же высокая цена, а высокая цена может отпугнуть потенциального покупателя. Вот и руководство Mazda, представляя свой новый кроссовер CX-5, все-таки решило подождать с официальными претензиями на премиальность. Здесь предпочитают говорить, что новинка представляет собой «заменитель премиума», и вот для этого, пожалуй, действительно есть все основания.
Мы уже рассказали вам о первой встрече с новым автомобилем, но это первое свидание действительно получилось очень кратким. Впрочем, даже несколько кругов по кольцевой трассе небольшого автодрома на окраине Баку позволили составить вполне определенное представление о модели, и представление вполне позитивное. После двух дней, проведенных с CX-5 на дорогах Грузии, я только укрепился во мнении, что у Mazda получился очень удачный автомобиль.
Повторение — мать учения
Я заранее прошу извинения у читателей за то, что мне придется повторяться. Но давайте считать, что «повторение – мать учения», и вспомним, чем именно отличается новое поколение кроссовера от предыдущего. Mazda CX-5, дизайн которой разработан в рамках фирменной философии «KODO – душа движения», всегда выглядела очень динамично.
Новое поколение сохранило этот динамизм и стремительность линий, но теперь автомобиль выглядит еще и дорого. Это впечатление усиливает и массивная хромированная окантовка решетки радиатора со своего рода «рожками», примыкающими к фарам снизу, и хромированные детали, окаймляющие задние стекла. При этом, как мне кажется, дизайнеры Mazda сумели соблюсти нужные пропорции. Хромовый блеск не давит, но придает CX-5 некую элегантную респектабельность. Облицовка радиатора утратила поперечные ламели и обрела выглядящую очень по-спортивному ячеистую структуру, причем нависший над ней своеобразным козырьком передний край капота только добавляет облику агрессивности.
Серьезно обновилась головная светотехника. Теперь даже базовая комплектация Drive оснащается фарами со светодиодными источниками. Сами фары стали чуть уже, и агрессивный «самурайский прищур» стал еще более выраженным. Кстати, использование светодиодов позволило лучше структурировать световой пучок, который теперь состоит не из четырех, как раньше, а из 12 секторов. В целом это сочетание «дорого» и «агрессивно» выглядит просто убойно, и на дороге мы не раз ловили завистливые взгляды, которые бросали на нас владельцы CX-5 предыдущего поколения.
Тише, тише,тише!
И все же главной задачей, которую пришлось решать конструкторам Mazda, стала борьба с шумом. Сразу скажу: борьба увенчалась успехом, и новый кроссовер несоизмеримо тише своего предшественника. Технические решения, позволившие добиться такого результата, можно перечислять довольно долго. Возьмем, к примеру, проблему аэродинамических шумов. Одним из источников шума на предыдущей CX-5 были стеклоочистители, выступавшие в набегающий поток. На новой модели их спрятали за край капота. Появились специальные уплотнители, закрывающие стыки дверей и кузова. В результате обтекание стало более плавным, уменьшились завихрения, а значит, и уровень шума. Сами двери получили двойные уплотнители, при этом все уплотнители, в том числе – на двери багажника, стали более массивными.
Кстати, стоит отметить, что небольшая проблема, с которой я столкнулся во время первого знакомства с автомобилем в Баку, действительно оказалась свойственна только предсерийным образцам. Я тогда написал, что из-за массивных уплотнителей для закрывания дверей приходилось прилагать существенные усилия. Так вот, ни на одном из автомобилей, привезенных на тест-драйв в Грузию, ничего подобного не отмечалось.
Но шумоизоляционных материалов конструкторы действительно не пожалели: их количество по сравнению с предыдущим поколением выросло аж на 40 килограммов! Радикально усилено звукоизолирующее покрытие на полу, в боковых и задних дверях, на потолке использована обивка с улучшенными звукопоглощающими свойствами, между задними сиденьями и шторкой багажного отсека появилась специальная звукопоглощающая вставка, а выступающие в багажник колпаки колесных арок были закрыты мягким материалом.
Не забыли и про остекление: лобовое стекло стало толще, а в дверях использованы специальные двойные «акустические» стекла. В результате в СХ-5 действительно очень тихо. Практически исчезли колесные и аэродинамические шумы, и лишь голосок мотора изредка прорывается в салон, да и то только при интенсивных ускорениях, когда двигатель раскручивается до 5-6 тысяч оборотов. В компании уверяют, что по уровню акустического комфорта новый СХ-5 вполне сопоставим с BMW X3 и превосходит такие премиальные модели, как Audi Q3 и Jaguar F-Pace. И знаете что? Я склонен в это поверить!
Радости Jinbo Ittai
Но ездовой комфорт – это ведь не только низкий уровень шума, но и плавность хода. Повысить ее достаточно просто – достаточно установить более мягкие пружины и амортизаторы. Но как при этом не ухудшить управляемость, и как совместить этот комфорт с принципом Jinbo Ittai (так в Японии называют искусство слияния лошади и всадника), входящим в число главных ценностей Mazda? Инженеры компании сумели справиться и с этой непростой задачей. Проблему решило сочетание более мягких пружин с более жесткой рулевой рейкой, а также использование системы G-Vectoring. Эта система при входе в поворот мягко и ненавязчиво делает то, что практикуют опытные гонщики: она загружает передние колеса, улучшая сцепление с дорогой. В результате реакция на поворот руля оказывается практически линейной.
Совсем уж крутых горных серпантинов у нас на маршруте не было, но быстрых поворотов хватало, особенно перед Боржоми и на участке между Боржоми и древней крепостью Рабат. Mazda вела себя безукоризненно: коробка плавно и мягко переключала передачи, а двигатель без задержек отзывался на нажатие педали газа. Садишься за руль, и буквально минут через пять-десять тебе начинает казаться, что ты водишь этот автомобиль уже несколько месяцев… И каждый километр только усиливает желание повязать голову белой повязкой -хатимаки, на которой вместо иероглифов «семь жизней за императора» значится Jinbo Ittai, крикнуть от полноты чувств «Банзай!» и полностью отдаться зову дороги.
Субъективное и объективное
Стоит все же отметить, что субъективно СХ-5 кажется динамичней, чем является на самом деле. То, что кроссовер – это все же не спорткар, а 9 секунд до «сотни» — это не так уж и мало, начинаешь понимать во время обгонов. Приступаешь к маневру — и только тогда осознаешь, что разгоняется CХ-5 все же медленней, чем ты ожидаешь. Можно перевести коробку в ручной режим, но тут тебя ожидает одна небольшая засада: для переключения вниз рычаг нужно дергать вперед, от себя, а вверх – наоборот, к себе. Мне это показалось несколько нелогичным.
Руль у CX-5 достаточно удобный. Особенно он понравится любителям эргономических наплывов. Я-то их как раз не люблю, но, тем не менее, их форма не вызвала у меня отторжения. Но что меня откровенно порадовало, так это то, что СХ-5 получил, наконец, проекционный дисплей прямого визирования. Превысить разрешенную скорость на этом автомобиле – раз плюнуть, потому что скорость в нем практически не ощущается. На асфальте кроссовер очень стабилен: даже на очень высоких скоростях у тебя не возникает ощущения «ну все, сейчас взлетим», и тебе совершенно не хочется вцепиться в руль до побелевших костяшек пальцев.
Тест драйв mazda cx-5 – сюрпризы от знакомца
Слушайте, давайте честно? Если вы хотя бы немного следите за событиями в автомобильном пространстве, то уже все знаете про новую CX-5. Мы писали про нее аж трижды: сначала я, потом главный редактор, а потом снова я – причем уже в рамках сравнения с главными конкурентами. Поэтому сейчас, с вашего позволения, я попытаюсь объяснить одну очень важную вещь про эту машину на примере… гостиниц.
Не примите за бахвальство, но количество отелей, в которых довелось мне побывать (как и любому другому автожурналисту), исчисляется даже не десятками – сотнями. Они мелькают перед глазами с невероятной скоростью, как лица прохожих, мимо которых ты ребенком летишь на цепной карусели. И, понятное дело, стираются из памяти.
Дошло до того, что на днях я заселился в одну из франкфуртских гостиниц и обнаружил на столике письмо от администрации, которая была «рада приветствовать меня снова». А я не то что гостиницы этой не помню – я вообще был уверен, что за пределы Франкфуртского аэропорта выехал впервые в жизни! Это чистая правда, ни грамма выдумки.
Но один отель мне запомнился навсегда. Точнее, не сам отель, а тюбик с шампунем в нем. На флаконе было большими буквами написано ровно следующее: «Лучший шампунь, который вы когда-либо сможете украсть». Рядом стоял гель для душа «Круче, чем тот, что у вас дома», а сбоку лежало мыло «Просто пакуй и увози с собой».
Бывают нарочито пафосные гостиницы, где тебе кланяется седой швейцар, или холодные бизнес-отели, из которых высасывали душу отрядами дементоров, отели в стиле бабушкиной квартиры или отели-лофты. И тут, значит, шампунь марки «Сопри меня». Если бы он стоял в придорожном мотеле под Чебоксарами, это выглядело бы как сарказм, смешанный с отчаянием. Но гостиница была заграничная и дорогая, а надпись на тюбике значила только одно: чувак, мы знаем, что все в этом мире – живые люди, которым давно осточертело играть социальные роли. Поэтому просто расслабься. Кто бы ты ни был, тут все свои.
Если вы все еще читаете тест-драйв, в котором пока еще не было сказано ни слова про автомобиль, то вы странный (и это прекрасно). И, возможно, теперь лучше понимаете, какое впечатление производит Mazda CX-5 на фоне конкурентов – по крайней мере, лично на меня. Это во время группового теста я тщательно раскладывал качества участников на плюсы и минусы – и получалось, что CX-5 и VW Tiguan предельно равны. Но в то же время осознавал со всей ясностью: если надо будет делать личный, чисто субъективный выбор между этими двумя машинами, на сомнения не уйдет ни секунды. Потому что «Мазда» (и не только эта конкретная) относится к своему владельцу по-человечески.
Магия CX-5 в том, что она настолько органична, насколько это вообще возможно. К ней проникаешься симпатией с первых же минут именно оттого, что она не выпендривается и ничего из себя не корчит. Конечно, как и любой другой автомобиль, это коммерческий продукт для зарабатывания денег. Но чувствуется, что создатели, выражаясь языком вторичного рынка, делали ее для себя.
Это же так легко! Они взяли и представили, как лично им было бы удобнее всего сидеть. Что бы они хотели видеть вокруг себя, из чего оно должно быть сделано, как ему следует работать. Каких реакций они ждут от автомобиля в ответ на поворот руля или нажатие педалей. А потом просто воплотили в металле и пластике, не забыв обернуть в красивую оболочку. Потому что каждое утро выходить к машине и останавливаться на пару секунд, чтобы ей полюбоваться, – это тоже то, чего хочется каждому. Вот говорят, что японцы странные, со своим особенным менталитетом – да нет, они такие же, как мы. По крайней мере, в том, что касается представлений об автомобилях.
Не подумайте, будто я идеализирую «Мазду» и пытаюсь выставить ее лучшей машиной на свете – недостатков у нее хватает. От подвески мне бы хотелось большей энергоемкости, а от двигателя – динамики поубедительнее. Хотя последний пункт вполне выполним, если взять 2,5-литровый мотор мощностью 194 лошадиные силы вместо нашего двухлитрового 150-сильного. Я бы не отказался от дополнительного простора на втором ряду (точнее, не я – пассажиры), а в багажнике – от пары отсеков для мелочей или хотя бы фиксирующей сетки. Да и стеклянная крыша в качестве альтернативы небольшому люку тоже не помешала бы.
Но в моей личной системе координат это все мелочи, которые легко простить за то, насколько мы с CX-5 совпадаем характерами. Зато меня раздражают вещи, которые могут показаться мелочами уже вам. Например, система старт-стоп, которая идет в топовой комплектации Supreme: работает она неплохо, но я все равно привык подобные штуки отключать и совсем не рад тому, что после этого на приборном щитке всю дорогу горит оранжевый индикатор, укоряющий меня за экологическую безответственность.
Или вот система удержания в полосе. Mazda имеет привычку шевелить рулем в поворотах, и это не просто отвлекает или мешает – бесит! Потому что рушится идиллия. Только что машина была, простите за штамп, продолжением моих рук – и вдруг эти руки начинают двигаться сами по себе. А отключать систему приходится по несколько раз за день: она просыпается всякий раз, когда заводишь машину. Хотя логично – если ты заплатил за нее деньги, то, наверное, собираешься использовать.
К счастью, платить не обязательно: такой ассистент входит всего в пару опциональных пакетов. Но с особенностями оснащения, стоимостью владения и тем, что предлагают конкуренты, мы будем разбираться через две недели – в заключительной части теста.
