Lexus LX и бездорожье. Каков он в деле. Видео — Lexus LX, л., года на DRIVE2

Джип по цене самолёта. Тест-драйв Lexus LX570 Black Vision

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Понты — это хорошо. Кто бы что ни говорил. Именно на них автопроизводители зарабатывают огромные деньги. LX570 в версии Black Vision — лишнее тому доказательство. Но стоит ли огромная машина, потребляющая бензин вёдрами, тех денег, что за неё просят, да и в целом разумно ли брать автомобиль, размер которого мешает жить всем вокруг?

За 8,5 миллиона рублей можно купить приличную квартиру поближе к центру Москвы или парочку квартир в Подмосковье. В принципе, неплохая бизнес-модель, если, достигнув определённого уровня, человек готов остановиться. Однако массивных LX570 всё больше, по крайней мере в Москве. Если люди их покупают, значит, в этой машине каждый водитель видит смысл. Нельзя сказать, что внешность LX570 выглядит на 8,5 миллиона. Нет. Напротив. Он выглядит дешевле, чем за него просят официальные дилеры. От “домашнего” Land Cruiser 200 ему достались брутальная внешность, рама, огромные габариты и. больше ничего.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Пожалуй, только размер и форма роднят его с “крузаком” — в остальном это совершенно другая машина, к которой, несмотря на брутальность и в целом крутой внешний вид, есть вопросы. Традиционный первый взгляд на оптику, к большому сожалению, уже не вызывает восторга, как в день премьеры обновлённого LX570. Возможно, это сугубо личные придирки и вкусовщина, однако переднюю оптику, да и всю переднюю часть в целом, пора обновлять. Последний, кому такая “мордашка” пошла на пользу, — “ультра-Prado”, японский Lexus GX470, переживший “пластическую операцию”. LX570, несмотря на почтенный возраст модели, обновлялся всего однажды. С тех пор дизайнеры оснастили его приличной диодной оптикой, которая по нашей шкале крутости находится где-то между Audi Q8 и Volvo XC90. Она, если так можно выразиться, непонятная. С одной стороны, диоды и огромные многоугольники линз, которые выглядят просто чудесно, а с другой — полная инертность, отсутствие “рыскания” по горизонтальной оси вслед за поворотом рулевой рейки.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Эта особенность немного раздражает, потому что размер машины не всегда позволяет аккуратно входить в тёмные повороты. Владельцу приходится осторожничать и всматриваться, а позднее оправдываться перед женой или коллегами — мол, это особенность машины такая. Резюме: оптика выглядит на все деньги, она слегка затемнена по сравнению с базовыми LX570 и выглядит опрятнее, но ей, как спортсмену перед соревнованиями, пора бы и прокачаться.

Ломай меня полностью

LX570 — ультранадёжная машина. Это касается не только новых Lexus, но и старых. В одной из финансовых компаний Москвы до сих пор трудится LX570 2012 года выпуска с пробегом 440 тысяч километров. Никаких симптомов “автомобильного коронавируса” машина не испытывает: в ней ничего не дребезжит, не подтекает и не болтается. Во многом такой надёжности японцам удалось добиться за счёт тотального отказа от турбонаддувов и двигателей с объёмом меньше 4,5 литра. C точки зрения силовой установки у Lexus LX570 никакого прогресса на протяжении 13 лет.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Под капотом старый добрый V8 3UR-FE на 5,7 литра, 545 ньютонов крутящего момента и 368 лошадиных сил. Тысячи фанатов этой машины очень давно просили поставить внутрь LX-дизельный двигатель, и под капотом “кашалота” действительно оказался “тойотовский” форсированный турбодизель на 4,5 литра. Гибридной силовой установки, которую планировали к запуску в 2012 году, так и не дождались. В итоге — паровозная тяга с низов и гигантский расход в 25 литров в городе, если не следить за стилем вождения.

Если немного успокоиться, то вменяемые 19–20 литров 95-го топлива в городе будут обеспечены. Кроме того, к неудобству нужно прибавить ещё и транспортный налог (мощность двигателя Lexus LX570 368 лошадиных сил) — на такой двигатель он составит 55 200 рублей. Много ли это? Пожалуй, да. Но с учётом надёжности машины и беспроблемного сервиса транспортный налог — это единственная статья расходов, которая может ударить по карману владельца. Добавить к этим расходам можно ещё и плановые ТО, которые у дилера, к великому сожалению, гуманностью цен не отличаются — в среднем 17–18 тысяч рублей за замену масла и колодок.

(Не) хочется быть внутри

С точки зрения роскоши и “люксовости” Black Vision самая дорогая и самая технологически продвинутая версия. За её основу взята комплектация Luxury 21+, которой выкрутили настройки на максимум. Отделка ценными породами дерева, огромный центральный дисплей, на который, если постараться, можно вывести данные со смартфона через CarPlay, кожа с ромбиком на сиденьях и чудовищно ровная строчка говорят о том, что с этой машиной практически нечего делать после покупки.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Правда, лёгкий аромат нафталина всё равно ощущается. И пусть Black Vision бесконечно крут как в длину, так и в ширину и высоту, шарма современных BMW X7 или Mercedes GLS ему всё равно недостаёт. Почему? Ну хотя бы потому, что ambient-подсветки у кроссоверов и внедорожников Lexus по-прежнему нет. Из-за этого салон выглядит мрачноватым даже в красно-чёрном исполнении. Кроме того, ретроградные кнопки, нажимать которые привычно и приятно, но уже не так круто, выглядят как будто из прошлого столетия. Оттуда же, видимо, и цифровые часы, похожие на табло заводской проходной. Очевидно, что за 13 лет Lexus LX570 должен был пережить кардинальный редизайн не только экстерьера, но и интерьера, правда, с последним почему-то японцы работали по остаточному принципу.

Зато с технологичностью, несмотря на явный консерватизм в решениях, всё в порядке. Восьмиступенчатая гидротрансформаторная АКПП по-прежнему надёжна, как швейцарские часы. Правда, нам не удалось протестировать её в режиме буксировки и в преодолении сложного бездорожья, но для комфортной езды в городе она вполне подходит. Для удобного и плавного старта есть специальная кнопка 2nd gear start. Используя её и систему умного круиз-контроля (она и правда работает отменно, признаём), можно двигаться в городе, практически не трогая педали и руль. Почти как у Audi.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Кроме того, вместе с Black Vision покупатель получает встроенный демпфер вибраций кузова — специальный амортизатор под рамой, который гасит все ненужные колебания, делая езду ещё комфортнее. Правда, получить его можно и в более дешёвой комплектации Superior, которая стоит на 1,5–1,7 миллиона рублей меньше Black Vision. В целом стайлинг-пакет с тёмной отделкой хорош, но стоит ли за него переплачивать почти два миллиона? На этот вопрос каждый пусть ответит сам.

Black Vision от Lexus — это как раз то, что владельцы внедорожников и вообще дорогих автомобилей в целом делают со своими машинами. Антихром рейлингов, ручек, решётки радиатора смотрится приятно и не отдаёт дешевизной (да он и не дешёвый), звук Mark Levinson играет по-прежнему приятно, хотя ничего принципиально нового водителю и пассажирам не предлагается. Совершенно очевидно, что для внедорожников вроде Lexus LX570 наступают чёрные времена — настолько же чёрные, насколько чёрная и сама машина.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Очевидно, что 8,5 миллиона — это деньги, за которые можно взять BMW X6/X7, а также Mercedes GLS в хорошей комплектации. Они, к несчастью для LX570, выглядят более современно как внутри, так и снаружи, более-менее могут сойти за брутальные, если хотите — “самцовые” машины. Однако сложно сказать, что будет с новыми “немцами” через 150–200 тысяч пробега. Три-четыре турбины, требовательность к топливу делают их фактически одноразовыми, в то время как японские V8 по-прежнему переваривают 92-й бензин. Как раз на тот случай, если в городе и окрестностях не останется бензина получше.

Правда, выезжать на одной только надёжности в условиях современного авторынка вряд ли получится. Нужна не только стабильность, но и способность удивлять. А с этим у LX570 сложновато. Новый “кашалот” LX570 должны показать миру практически одновременно с Toyota Land Cruiser 300, а это, судя по рендерам в Интернете, будет принципиально новая машина. Возможно, даже с гибридным двигателем. Если все слухи подтвердятся, а Lexus сделает достаточные выводы из критики в адрес своих автомобилей, японский мастодонт с V8 снова завоюет рынок и вернёт себе титул царя-внедорожника.

Тест-драйв: Lexus LX 570

Большому городу – большую машину? А каково этому Lexus в тесном Москоу?

Лет пятнадцать назад мне довелось наблюдать, как тренирует зимой своих водителей ГОН. Гараж Особого Назначения, если кто не знает. В общем-то, ничего такого особенного – “змейки”, заносы, торможения. Примерно тем же занимается большинство школ контраварийного вождения. Я не мог понять только одного. Почему для занятий используют старые “Волги” на летних шинах, хотя и тогда ГОН наверняка мог выписать себе BMW, Audi или Lexus?

Теперь понимаю. Какая-нибудь “эмка” или “эска”, если разобраться, требует от тебя одного – правильного обращения с акселератором. Научился контролировать ее огромную мощь – и во всем остальном она будет пай-девочкой. А попробуй договорись со старой девой из Горького (с рессорной подвеской, карбюратором и рулем в пять оборотов), которая сама ничего не контролирует!

Ну, или с огромным внедорожником. Чувствуется, что Lexus старается, но мешают пять метров длины, почти два высоты и без малого три тонны веса. Инерция у них такая, что все свои действия нужно продумывать с вечера. Тугая педаль газа общается с мотором по телеграфу, тяжелый руль с колесами – через переводчика. Даже разгон впечатляет только цифрами на спидометре, но не ощущениями. Спид-камеры в этот раз отработали вхолос­тую – гонять на таком тяжеловесе я, честно говоря, оказался не готов. Несмотря на немалый опыт езды на машинах мощнее и быстрее, чем LX. Хотя сам он гонять вполне способен – если заложить-таки поворот побыстрее, Lexus демонстрирует неожиданную цепкость, а когда надо – мощно и стабильно тормозит. И если переступить через свои страхи, LX может стать еще одним шагом к вершинам мастерства. Или к черному поясу правительственного кортежа.

Есть у кого-нибудь на примете “Волга” в приличном состоянии?

Знаете это чувство, когда вас пропускает тонированный кортеж? Ну уж нет.

Человек рождается, развивается, щупает жизнь, женится-кредитуется-судится, а потом вдруг разворачивается через двойную сплошную и дерзко блокирует Maybach, бронированный парой G-Class. Что дальше? Вой, мат, перестрелка? Ничего! Так и слышу, как в сумраке салона ­чьи-то губы прошептали: “Эта страна не меняется. “

Я размышлял об этом инциденте полчаса, забившись на Lexus в тесный двор. Но поняв, что наказания так и не последует и что короли не заби­ваются в угол, вывалился из сугроба и продолжил грешный путь.

Моя проблема – мое прощение. LX 570 под силу любой вопрос большого города, и он (вместе со мной внутри) готов переступить через все. Через все, кроме себя. Громадный, тяжелый, нахрапистый (даже если включать поворотники и переползать в соседний ряд так кротко, как это вообще возможно), заставляющий наваливаться на тормоза еще за километр. А еще слишком экспрессивный, слишком заметный и слишком нахальный на фоне общего трафика. Автомобиль, который создан унижать тех, кто сам кого угодно унизит, не прикинув.

Почему я не ухожу от него со словами “Не мое?” Потому что я внутри – и тут кожа, большие функциональные кнопки, дизайн, понятный без перевода, и высота – выше уровня столичной толкотни. Здесь живут спокойствие и уверенность. А посему мне чудится, что я всегда могу повернуть туда, куда захочу.

То есть так оно и происходит – сопротивление при маневре минимально и исходит лишь от соседей по этажу. Мы рулим. Рулим почти в любой ситуации. А в какой не рулим – твердо стоим на своем. В том и суть LX 570, что как машина, механизм и сущность он не идет на диалог. Он просто идет. И многим это нравится.

Помните LX прошлого поколения (не говорю про первое – у нас его почти не знают) в начале пути? Тогда он собрал немало презрения: мол, тот же “Крузер-сотка”, только с двойной наценкой за косметику. Однако позже здоровяк все-таки был понят народом. И принят в клуб классных автомобилей, у которых не смотрят на год выпуска, только на состояние. Не верите? Откройте страничку б/у и гляньте, сколько хотят за десятилетние машины в приличной форме.

Рецепт нынешнего все тот же. Это лучшая техника Toyota (ну, та самая, что не боится времени и километров) при люксовых плюшках Lexus. А значит, мы по-прежнему имеем дело с трушным внедорожником в статусе “премиум”. Ему нечего делать на бездорожье? Это вам нечего, если боитесь счета за сломанный бампер или не въезжаете, какие магические офф-роуд-кнопки есть в салоне (тут, знаете, все не ограничи­вается режимом “песочек”).

Он медленный? Это вы не можете прокормить 5,7-литровый V8 в боевом режиме. Или осмелиться поиграть тремя тоннами. Временами может встряхнуть? Есть немного, да. Зато ширины этих штуковин, что служат для LX колесами, хватит, кажется, и на открытый люк.

Станете пенять на отсутствие некоторых S-опций (или 7-опций, если вам так ближе)? Пожалуйста, но не забывайте про LX-простор. Вообще, вам придется либо принять его подход, либо… катиться колбаской. Нет, ну а что: просто взгляните на эту морду и попробуйте чего-то предъявить. И даже собаки не писают на его 21-е колеса.

После встречи с LX я переосмыслил фразу “много автомобиля”. Потому что еще не трогал так много: просто до-фи-га. И в этом, конечно, весь кайф: вы можете абсолютно легально купить танк (причем люксовый, генеральский такой) и повесить на него номера. Обращаться в Lexus.

LX 570 – громадный, прочный, люксовый, проходимый и надежный. Но то, как я к нему отношусь, зависит от того места, где это отношение складывается. И от того, чем я занят. И сколько у меня денег. Если вы воздвигаете какие-то большие и прибыльные или хорошо финансируемые объекты на Алтае, в Казахстане, в Сибири или на Урале или имеете артель под Казанью, то могучий Lexus с роскошью гостиной, проходимостью танка и неубиваемостью блиндажа вам очень пригодится. Вам понравится вовсе не обращать внимания на проблемы бездорожья, промоины в грунтовках и снежные переметы. Вам будет здорово не думать о том, что в яме от машины, как от кроссовера, может отвалиться рычаг или испортиться кузов.

В Москве на все смотришь иначе. И на расход топлива, которым можно прокормить два хороших седана, и на большой радиус разворота, который абсолютно по барабану в пампасах и благодаря которому машина покрепче на ямах, но который нельзя игнорировать на тесных парковках и в забитых дворах. И к управляемости, производной от способности прео­долеть бездорожье любой тяжести, в Москве, где мы привыкли рулить асфальтовыми современными машинами, отношение совсем другое. И к разнице между внутренним простором и внешними габаритами машины, в которой разместилось железо пятикратного запаса прочности.

Были времена, когда улицы в городах напоминали изрытое взрывами поле боя. Сейчас все иначе. Есть хорошие дороги и плохие. Есть кроссоверы и есть внедорожники. Есть выбор, и это очень хорошо, если хочется сидеть повыше. LX 570 – настоящий внедорожник. Из самых серьезных. А насколько он окажется хорош именно для вас, зависит уже не столько от его талантов, сколько от ваших маршрутов.

Молодость – это не только прыщи на лице и отсутствие ясных жизненных перспектив. Это еще и склонность к категорическим суждениям. На любой счет: политика, алкоголь, автомобили.

“Если в тачке меньше 400 лошадей – это унылое оно!” – сказывал один мой знакомый владелец Nissan Almera Classic. Говорил он это, конечно, скорее в шутку, но подобную безапелляционность приходилось и по серьезке слышать от далеко уже не тинейджеров.

LX570 для таких рубящих сплеча молодцов – словно тонированный ВАЗ без номеров для скучающего ДПСника. Захочешь, а не пропустишь!

Огромная люксобаржа, которая и до кризиса стоила как минимум на миллион дороже, чем Land Cruiser 200, цинично раздражает и поражает нескромностью: 8 цилиндров, без малого 6 литров, почти 400 лошадей и цена двушки в Измайлово. При этом по динамике и управляемости он однозначно уступает немецким зубрам вроде GLS или Q7. Преимущества отделки салона тоже не вполне очевидны. Ну а крутая проходимость, которую подразумевают рама и целый арсенал понижаек-блокировок-ассистентов, сдает назад из-за огромной массы и низкопрофильной резины. LX можно взять даже на 22-х катках!

Все правильно, парни. Это автомобиль не для гонок. И не для бездорожья. А главное, он не для вас. Если спрашиваешь, сколько стоит яхта, – значит, тебе она не по карману. Ровно тот случай.

Реальный покупатель сам все прекрасно понимает. Никакой LX570 не внедорожник и не кроссовер, играющий в спорт, а параллельная ветка развития представительского седана класса F. Только для стран с плохой дорожной инфраструктурой и понятийными отношениями между участниками движения. Все просто.

Кстати, в этом амплуа у большого Lexus только один конкурент. И он не из Германии, а из США. Скажите, как его зовут?

Новый Lexus LX 2019: фото и цена, характеристики внедорожника

Специальное подразделение компании Тойота – Лексус – уже давно зарекомендовало себя как производитель отличных премиальных автомобилей, которые выделяются надежностью и высоким уровнем комфорта. Особо популярны в нашей стране внедорожники Lexus LX 2019. Именно их многие считают чуть ли не эталонными.

Уже долгое время флагманом является серия LX. Эта машина имеет огромнейшие габариты и все самое современное оборудование. Новая модель же дополнится еще большим количеством функционала.

Также рестайлинг пройдется немного и по оформлению внешнего вида машины. Очевидно, что новый Лексус ЛХ 2019 года даже с такими незначительными обновлениями будет уделывать многих конкурентов.

Плюсы и все минусы Лексус LX

• Надежность
• Шумоизоляция
• Управляемость
• Дизайн

• Динамика
• Багажник
• Комфорт
• Экономичность
• Ликвидность

Отзывы владельцев Lexus LX

Первые впечатления от езды на новом Лексус LX — непередаваемы! У меня давно не было полноценных джипов и предыдущими версиями мне управлять не доводилось. Поэтому скажу я был в восторге. Гидроподвеска очень достойно отрабатывает все неровности дороги. При съезде с асфальта на гравийку, а по трассе Хабаровск-Владивосток есть такие участки, вы ощущаете это только глазами и никакими другими органами.

Думал на 20-х колесах будет жестковато, но, как оказалось, на Крауне было пожёстче. Во время движения вы можете выбрать режим работы подвески и трансмиссии, по трассе очень понравился режим SportS.

Японцы вместо одной машины сделали две, на зло всем убрав массу простых по сути и удобных функций в Ленд Крузере, там самым его они решили продавать дешевле и Лексус ЛХ, где все для человека, так сказать, ну или почти все в понимании немецкого автопрома. Но за это переплати дилеру мульт! Стоит это делать или нет каждый решает сам.

С одной стороны логика, что машины по сути идентичные и переплачивать за опции, отделки и шильдик не стоит. Эти деньги всегда есть куда потратить и они правы по своему. С другой стороны, Лексус не вызывает отторжения недоделанности, что на тебе сэкономили и довольствуйся в ежедневной езде минимализмом. А это ощущение для водителя создает в основном не бегущий поворотник, а все же внутренняя эргономика, посадка и функционал машины. И в Лексусе ты себя чувствуешь комфортнее.

Это мой второй Lexus. Первый брал 8 лет назад и проездил 4 года, сейчас она у брата. Кроме расходников ничего менять не приходилось ни на той, ни на этой. Один из моих друзей говорит — у Лексуса одна проблема, он никогда не ломается.

А второй утверждает, проблема в том, что однажды сев за руль Лексуса, ты никогда больше ему не изменишь. И я согласен с обоими! Он надежен, безопасен, брутален, очень солиден и престижен. Одним словом — настоящий мужской агрегат. А то что лицом не очень вышел, так мужиков не за красоту любят)))) Если позволяет бюджет берите, не пожалеете. Среди внедорожников альтернативы ему нет!

Отзывы автовладельцев Лексус ЛХ с фото на drom.ru, drive2.ru, auto.ru и auto.mail.ru

Лексус ЛХ 2019 цены и комплектации

Цена Лексус LX 2019 в России составляет от 6 411 000 до 7 515 000 рублей, внедорожник предлагается в комплектациях Executive, Executive 2, Premium +, Luxury +, Luxury 8-seats, Luxury 21+, Black Vision и Superior.

* AT6 — шестиступенчатая АКПП, AT8 — восьмиступенчатая АКПП, AWD — полный привод, D — дизель

Технические Характеристики Lexus LX

Кузов

Двигатель и трансмиссия

Обе версии идут только с восьмидиапазонным автоматом и полным приводом. Также, как показывает тест-драйв, машина отлично справляется с бездорожьем, благодаря широкому списку внедорожных функций, таких как пневмоподвеска, блокировка дифференциалов, пониженная передача и других. В общем, характеристики автомобиля впечатляющие.

Видео тест-драйв нового Lexus LX

Внешний вид

Всю центральную часть бампера занимает огромная радиаторная решетка, которая отделана хромом как внутри, так и по периметру. Форма у нее такая же, как и у всех остальных машин компании – отличается она только габаритами.

Профиль машины смотрится довольно лаконично, как и подобает премиальному автомобилю. Здесь особо сильно выделяются такие элементы, как юбка с подножкой, отделанные хромом, огромные колесные арки, большие по площади стекла, также с хромированным периметром, стильные дверные ручки и многофункциональные зеркала.

Особо не поменялось оформление задней части автомобиля. Все также тут красуется широкий козырек над небольшим окном багажного отделения.

Салон

По высшему разряду сделан и салон Лексус ЛХ. Он отличается высоким уровнем комфорта и безопасности, благодаря чему любому пассажиру будут только в радость длительные поездки. Выполняется исключительно премиальными материалами, такими как кожа, дерево и алюминий.

Центральная консоль заполнена всевозможным функционалом практически до отказа. Начинается она с огромного мультимедийного дисплея, который располагается горизонтально. Под ним имеются несколько дефлекторов, расположенных в ряд, между которыми красуется стильный циферблат часов. Вся оставшаяся площадь занимается сенсорными и физическими кнопками, которые отвечают за остальной функционал машины.

Руль представляет собой большую баранку с толстой оплеткой из кожи, удобнейшей хваткой и огромными спицами из алюминия, на которых можно найти приличное количество мультимедийных кнопок. Не досталось автомобилю виртуальной приборной панели и в этот раз. Сейчас она представлена двумя большими стрелочными датчиками круглой формы, между которыми красуется многофункциональный бортовой компьютер.

Еще одним достоинством нового Лексус LX 2019 являются посадочные места. Всего их может быть пять или семь. Каждое из них отделывается исключительно высококачественной кожей, имеет мягчайшее наполнение и систему подогрева. Для первого и второго ряда может быть предусмотрена установка вентиляции, электрорегулировок и других интересных опций. Третий ряд хоть и заметно проще, но все равно остается очень комфортным и удобным.

Багажное отделение имеет объем в 260 литров, если все посадочные места собраны. Когда убран третий ряд, свободного места становится уже в 3 раза больше. Если в машине всего два человека, она способна перевезти целых 1530 литров груза.

БИТВА ТИТАНОВ: Lexus LX570 vs LX470. Часть 2.

Lexus LX570 2008

Совсем времени нет писать большие опусы, потому решил, что лучше буду выдавать материал порционно. В конце сведу в одну мега-запись, при необходимости.

Сегодня пара мыслей по сравнению трансмиссий LX470 vs LX570…

Читать еще:  Продажа nissan juke (ниссан жук) с пробегом в волгограде

ТРАНСМИССИЯ. Или почему “сотка” — переднеприводная?!

Почему то огромные армии автоблогеров, обзорщиков и отзыво-писателей как то мало уделяют внимания разнице в устройстве трансмиссии при сравнении ТЛК100/470 с ТЛК200/570. А ведь тут изменения, хоть и не такие большие, но довольно интересны и существенны! Но, обо всем по порядку.

Все почитатели Крузаков, знают, что на “сотках” и LX470 реализован постоянный полный привод по схеме full-time с самым простым свободным дифференциалом между осями. И соответственно, если на гололеде или в грязи идет сильная пробуксовка, то такой дифференциал выливает ВЕСЬ МОМЕНТ В ОДНО буксующее колесо. Т.е., если на гололеде не включить межосевую блоку, то наш проходимец становится почти ничем не лучше моноприводной “девятки” ! 🙂 Положение спасает система электронных имитаций блокировок VSC/TRC, которая подтормаживает буксующее колесо и перекидывает тем самым момент на другие колеса.

Вот реально, у меня на 470-м, как то был обрыв провода датчика ABS и электронные блокировки не работали. Зимой в гололед тронуться с места стало гораздо сложнее, приходилось постоянно включать блокировку межосевого дифференциала для уверенного старта.

Дальше… Если опросить владельцев “соток” в Якутске и вообще тех, кто по полгода ездит по гололеду, то среди них найдутся довольно много владельцев, которые скажут, что “основной привод на “сотке” — передний!”. Да, господа! Сотка то у нас переднеприводная, оказывается! :))) Я долго не мог понять, как так?! Что за бред?! Но, если спокойно разобраться, то действительно, на гололеде, в момент старта, “сотка” ведет себя как переднеприводное авто. Почему? А потому, что когда мы стартуем, то задняя ось загружается, передняя ось разгружается и угадайте, какие колеса начнут шлифовать и визжать первыми по гололеду, если у нас в свободный дифф между осями? Конечно же передние! Вот, многие владельцы соток, слышат шелест передних колес при каждом старте и справедливо заявляют о переднеприводной природе Крузака! 🙂

Дальше больше… Все, кто в теме Крузаковых болячек знают (а те, кто не знает, знайте), что самое больное место у TLC100 и LX470 — передний редуктор. На своем старике я менял его два раза! Но, если разбираться, то выясниться что, дело не совсем в переднем редукторе, а опять же в этом самом свободном дифференциале между осями, который нагружает передний и задний редуктора абсолютно одинаково! А на гололеде, как уже выше написал, на передний редуктор больше нагрузки идет, чем на задний! Вкурили, в чем здесь проблема? 🙂 Нет? Тогда читаем дальше… Передний редуктор значительно меньше заднего по размерам и рассчитан на гораздо меньшие нагрузки. А тут, подлец дифференциал заставляет его работать чуть ли не больше заднего! Вот заставьте дохлячка-ботаника работать на стройке наравне со здоровыми бугаями, еще и отдыха лишайте иногда! Что будет? Конечно ботаник заскрипит, завоет, а то и поломается пополам. Вот так и с редукторами на “сотке”/470. На авто с подключаемым полным приводом нет таких проблем с передним редуктором, но не потому, что там передние редукторы более мощные, а потому, что они там большую часть времени отключены и отдыхают. На “сотке” передний редуктор нагружен ВСЕГДА и это его убивает!

Что у нас на LX570 и на его брате TLC200? А здесь тойотовские инженеры провели работу над ошибками и поставили между осями не свободный дифференциал, а самоблокирующийся дифференциал типа Торсен, который распределяет момент между осями не поровну, а 40% на морду и 60% на задний мост. И это правильно! В результате, я сейчас езжу на Алексее 570 и не чувствую ту явную “переднеприводную” повадку на старте в гололед, которая была у 470-го. И, как вы знаете, на TLC200 и 570 уже нет проблем с передним редуктором. Но это не потому, что здесь в него влили супер-сталь и он стал крепче, просто его грузить стали меньше, вот он и не болеет.

Еще раз стоит напомнить, что Торсен — это самоблокирующийся дифференциал. Т.е. на новом Алексее 570 уже не будет такого, что весь момент уходит в одно колесо. Будет уходить всегда в два колеса. Это тоже, небольшое, но преимущество перед LX470.

На старом LX470 у меня было всего 4 скорости в АКПП, а тут… со счету сбился… кажется 6-ть! 🙂 Если на старом при скорости 100 км/ч обороты двигателя были около 2000 или даже чуть больше, то на 570-м они не больше 1500. Что то около 1200, кажется.

Уже 3-0 в пользу LX570 в дисциплине “Трансмиссия”. 🙂

Игра в одни ворота? Не уж то раунд завершится чистой победой 570-го?! А, нет! Есть чем ответить старику! Механическое подключение пониженной передачи рычагом на 470-м — мне показалось более удобным, понятным и надежным, чем электронное подключение на 570-м! Уже был сомнительный опыт на новом Алексее 570, когда штурмовал снежную целину. Хотел перейти на пониженную передачу. Включил N, выжал переключатель на 4LO… в ответ раздатка зависла где-то в нейтральном положении. В результате авто тупо не ехало ни вперед, ни назад! И так я сидел около 2 минут, гонял эту кнопку туда-сюда. Наконец электропривод соизволил переключить обратно на 4HI и я больше не испытывал судьбу в тот день. Сегодня тоже немного в целине купался. Вроде все нормально переключалось, но… осадочек остался!

А еще мне больше нравилось как 470-й реагирует на работу газом. Как то больше чувствовалась связь с железом, что ли. Понятно, что 570-й мощнее. Это чувствуется. Но эта мощь очень изолирована от водителя и находится под электронной удавкой. Вот едешь в той же снежной целине, жмешь крепче и резче на газ, а в ответ не резкое увеличение оборотов и подрыв с места, а спокойное наращивание и только в конце плавный выход на полную мощность. Также на трассе. Если не включен режим PWR, то реакция на педалирование и кик-даун довольно вялая. Нет, авто поедет, будет мощно напористо ускоряться как локомотив, но без резких подрывов. Электроника бдит и не дает шалить. В режиме PWR реакция на газ становится более острой, но и тут не до “спорта”. В общем, LX570 авто мощное, но выдает оно свою мощь очень плавно и под неусыпным контролем электроники… и возможно это правильно, дабы не дать горе-водятлам разорвать трансмиссию бездумными перегазовками или убить себя об столб, потеряв управление в случайном или неумелом спурте.

На 470-м педаль газа тоже электронная, но там не так чувствуется электронная удавка. Но ведь и мощность двигателя значительно меньше и соответственно удавка сильно то и не нужна. В общем по очку каждому из Титанов!

Оба Алексея имеют довольно агрессивную и эффективную систему электронных имитаций блокировок, когда тормозная система подтормаживает буксующее колесо и тем самым перекидывает момент на другие колеса. Ни один кроссовер, наверное не сравнится здесь с Алексеем. Да и многие более серьезные внедорожники тоже. скажем у Pathfinder очень слабая система имитаций. Алексей же (что 470, что 570) вообще не знает, что такое диагональное вывешивание, легко и играючи проходит подобные препятствия. В грязи эти имитации тоже помогают, но до определенного момента. С полноценной блокировкой их тут не сравнить. Но для гражданского применения их вполне достаточно и они удобнее. Удобнее тем, что ничего делать не надо — просто едешь и все! 🙂 Снова паритет.

Кто сомневается в проходимости LX — тому сюда, в бортжурнал одного танчика: www.drive2.ru/r/lexus/lx/1287416/

или на его же канал:

T9vg3QrhqlIw/featured

Итоговый счет в дисциплине “Трансмиссия”: 5:3 в пользу LX570!

0 0 голоса

Рейтинг статьи