Тест драйв hyundai equus – верное решение

Тест драйв Hyundai Equus –
“Верное решение”

О Hyundai Equus

Хендай Экус

Производителей автомобилей представительского класса во всем мире не так уж и много, и компания Hyundai одна из них. Мы протестировали обновленный седан Equus на предмет соответствия заявленным стандартам.

Компания Hyundai вывела на рынок первый седан представительского класса еще в 1999 г. Во всем мире он продавался под названием Centennial, а в самой Корее его звали Equus. Тогда продажи не пошли, что для этого класса естественно – новичков не любят. Подобная участь постигла Volkswagen Phaeton. Как говорится, первый блин комом, а вторая попытка должна быть гораздо успешнее. Нового Phaeton еще ждать и ждать, а корейцы уже снова штурмуют представительский олимп. Новая модель, которая теперь везде продается под именем Equus, дебютировала в 2009 г. На российском рынке седан появился в 2010 г., а недавно его слегка модернизировали, сменив 6-диапазонную автоматическую трансмиссию на новую, 8-диапазонную.

Если первый Centennial/Equus оснащался переднеприводным шасси, что представительскому классу не совсем к лицу, то новая модель уже построена по классическим канонам – в движение седан приводит задняя ось. Под капотом расположился атмосферный бензиновый двигатель V6 или V8. Первый имеет объем 3,8 л и развивает 290 л.с. Такая модификация стоит 2 890 000 рублей. Второй силовой агрегат объемом 4,6 л выдает 372 л.с. С таким мотором представительский седан обойдется покупателю в 3 490 000 рублей. Именно эта модификация и оказалась у нас на тесте.

Представительские прелести

Приближаясь к автомобилю, первым делом замечаешь, что на кузове отсутствует логотип Hyundai, а на капоте разместилась элегантная крылатая эмблема, которую можно заменить крылатой фигуркой – почти как у Rolls-Royce. Equus – слово латинское и означает “лошадь”, а применительно к данной модели это крылатый Пегас, которого, собственно, и символизирует фигурка (или эмблема) на капоте. А фирменный логотип Hyundai отсутствует, чтобы автомобиль не ассоциировался у покупателя с недорогими моделями марки. Недавно стало известно, что Hyundai вскоре станет выпускать свои люксовые модели под новым брендом по примеру Toyota с Lexus или Nissan с Infiniti. Что ж, абсолютно правильное решение.

Дизайн автомобиля, с одной стороны, самобытен, а с другой… Смени ему решетку радиатора на мерседесовскую да закрепи трехлучевую звезду на капоте, и меня c легкостью можно будет убедить в том, что это новая модель Mercedes-Benz. Интересно получается, ведь мерседесовцев последнее время укоряют, что их модели стали похожи на корейские. Словом, кто теперь на кого похож, сложно разобраться. Главное, что Equus получился гармоничным, смотрится очень солидно, внушительно, а для представительского автомобиля это главное.

Водительская дверь распахивается почти на прямой угол, освобождая широкий проход внутрь. Прикрываю ее, и автоматический доводчик с легким шипением всасывает ее в проем. В салоне присутствует ощущение качества, невиданное доселе в автомобилях марки Hyundai. Да что там Hyundai, таким отделочным материалам позавидуют и некоторые более именитые представители этого класса. Сейчас даже в представительских автомобилях сталкиваешься с экономией на отделке в таких “потаенных” местах, как дверные карманы, пороги и нижняя половина центральной стойки, хорошо видимая пассажиру второго ряда. Там частенько можно встретить жесткую дешевую пластмассу. У Equus же в этих местах мягкий, податливый материал.

Кстати, при посадке в салон после закрытия двери раздается мелодичный музыкальный аккомпанемент, одновременно с которым на оптитронной панели приборов “всплывает” название автомобиля. На центральной консоли – стильные часы. Слева под передней панелью находится электронный “ручник”. На креслах – пульты управления регулировками кресел, напоминающие мерседесовские. В салоне есть ощущение уюта. Но еще приятнее здесь становится ночью, когда приборы и клавиши начинают подсвечиваться приглушенным “лунным” светом.

Посадка за рулем не такая высокая, как обычно бывает в автомобилях марки Hyundai, но и не низкая, как в немецких моделях. Кресло мягкое и пухлое, скорее оно похоже на домашний диван, чем на автомобильное сиденье. По рулю и педалям я при росте 180 см устраиваюсь отлично. Раздражает лишь фамильная японо-корейская регулировка рулевой колонки на малом плече – чуть подвинешь его вверх, и он уже стоит отлого, словно в автобусе. Интересный момент: запрограммировать положение кресла и зеркал можно лишь во время остановки. Если вы настроились под себя, а потом в движении решили чуть подкорректировать посадку и зеркала, то запомнить настройки не получится. Понятна забота создателей о безопасности, но такой алгоритм не совсем удобен.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Panamera Diesel
(хэтчбек)

Jaguar XJ
(седан)

Задняя дверь, так же как и передняя, открывается на широченный угол – посадке сановного пассажира ничто не мешает. Несмотря на стандартную колесную базу (удлиненная пока на нашем рынке не представлена), на втором ряду места вдоволь. Человек ростом 180 см при посадке за передним седоком таких же габаритов ноги, конечно, вытянуть не сможет, но закинуть ногу на ногу – без проблем.

Кроме того, правый задний пассажир может при отсутствии впереди седока задвинуть переднее кресло под центральную консоль и выдвинуть подставку под ноги. Правда, чтобы таким образом вытянуть нижние конечности, не испачкав подошвами переднее сиденье, нужно иметь рост значительно ниже среднего. У меня “разложиться” не получилось. Также озадачил наклон спинки кресла – даже в самом вертикальном положении я сидел полулежа. Впрочем, допускаю, что кому-то будет удобно именно в таком положении. Само же кресло еще мягче, чем переднее, что вместе с полулежачей посадкой создает “диванную” атмосферу. А вот собственного климат-контроля у задних седоков нет, зато они могут со своего “трона” менять температуру передней части салона.

Верхом на диване

На холостых оборотах и при движении на малой скорости звуки двигателя и какие-либо вибрации отсутствуют совершенно, словно под капотом не могучий V8, а электромотор. Да и на “верхах” поставленный баритон едва слышен. Разгон плавный и мощный, новый 8-диапазонный “автомат” работает незаметно. Правда, идиллия длится до тех пор, пока водитель никуда не спешит. Если же попытаться ехать энергично, “скорострельности” автоматической трансмиссии начинает явно не хватать. При понижении передачи коробка долго думает, а если водитель захочет продавить педаль до пола, то окажется, что “кикдаун” срабатывает в два приема: “автомат” сбрасывает одну передачу, вроде бы начинается разгон, и вдруг он решает понизиться еще на один диапазон, причем происходит это с заметными паузами. В спортивном режиме ситуация чуть улучшается, но не кардинально. Автомобиль как бы говорит, что он предназначен для плавного перемещения в пространстве. Что же касается тормозов, то они оказались на удивление хороши – педаль упругая, с небольшим рабочим ходом и прекрасной информативностью.

На спокойный лад настраивает и рулевое управление. “Баранка” довольно острая (менее трех оборотов от упора до упора), но из-за мягкой подвески на движения рук водителя тяжелый седан реагирует с ленцой. Плюс ко всему руль легок и малоинформативен. Словом, лучше всего при езде на Equus занять свой ряд и, расслабившись, ехать прямо, не утруждая себя лишними перестроениями. К тому же делать это нужно аккуратно, предварительно повертев головой по сторонам. Дело в том, что в большинстве современных машин боковые зеркала удаляют, благодаря чему имеют большой угол обзора, а у Equus с водительской стороны зеркало не имеет “диоптрий”, из-за чего слева по борту появляется внушительная мертвая зона, за которой легко может спрятаться автомобиль.

Пневматическая подвеска седана мягкая даже для представительского автомобиля. Она незаметно растворяет в своих недрах всю дорожную “мелочь” типа мелких трещин и пупырышков асфальта, да и на “крупняке” держит удар неплохо. Единственная проблема, типичная для представительских автомобилей, – “взбрыкивания” неподрессоренных масс на резких неровностях, отчего автомобиль вздрагивает всем кузовом. Если же крупных выбоин и трещин нет, езда превращается в мягкое покачивание. Только бы шины гудели потише. Впрочем, их замена может поправить ситуацию. Попалась мне и разбитая грунтовая дорога, и в этих условиях подвеска показала себя великолепно, незаметно для седоков глотая кочки и ямы, словно заправский кроссовер. Главное – не забыть поднять на 30 мм кузов, который автоматически вернется в нужное положение при превышении 70 км/ч. Словом, по комфортабельности езды Equus находится на хорошем конкурентном уровне в представительском классе.

Управляется седан так, как и ожидаешь от мягкого и тяжелого автомобиля. Equus по-крейсерски стабилен на прямой даже при наличии колейности, но на пологой дуге отсутствие обратной связи рулевого управления заставляет водителя напрягаться, а в крутых виражах к этому добавляются большие крены и запаздывания реакций на управляющие действия. С другой стороны, это представительский автомобиль, а не спорткар – не пристало ему проходить виражи на предельной скорости. И “антиспортивную” направленность шасси можно только приветствовать. Ведь сейчас даже в представительском классе многие производители стремятся внести в управляемость автомобиля спортивные нотки, что лично мне совсем не импонирует. Кредо представительского седана – комфорт. И Hyundai Equus справляется с этой обязанностью в полной мере.

Тест-драйв Equus: неужели это Hyundai?

Всего каких-то лет десять назад само имя Hyundai применительно к автомобилям у многих в нашей стране вызывало только иронию. А кто-то в шутку использовал его чуть ли не как ругательное слово. Но корейцы сделали «Акцент» и приучили всех к мысли, что у них тоже получается производить машины. Потом был «Гетц», и люди узнали, что и недорогая малолитражка может не ломаться в течение нескольких лет. В прошлом году Solaris стал абсолютным бестселлером среди иномарок и выдвинул бренд в лидеры.

Но лавры короля бюджетных бестселлеров их явно не прельщают. Hyundai выпустил дорогущий представительский седан Equus, и на нем ездит отнюдь не только глава «Хендай Мотор СНГ » господин Лим Бюн Квон. В нашей стране продано уже более двухсот таких машин. Давайте разбираться, стоит ли оно того.

Внешне он… большой. Он и на самом деле большой – длиннее пяти метров. Даже чуть больше, чем «семерка» BMW. Всего на полметра короче Maybach. В оформлении фронтальной части корейцы умудрились совместить такие традиционные для представительских седанов элементы как массивная хромированная радиаторная решетка и сложная оптика с восточными изгибами линий. Но силуэт получился весьма тяжеловесный, и в зеркале заднего вида передок « Экуса » выглядит угрожающе. А сбоку – весьма эффектно благодаря умеренному количеству хромированной отделки и 18-дюймовым полированным дискам.

В нашем случае машина белая, потому облик ее не отдает чиновничьей казенщиной. И вместе с налетом излишней чопорности относительно старшей комплектации Royal она недополучила 83 лошадиные силы. Ибо флагманский «Экус» оснащается двигателем V8 объемом 4,6 л. А у нас под капотом всего-то V-образная шестерка объемом 3,8 литра и мощностью в 290 «лошадей». Этого табуна, кстати, внутри совсем не слышно.

На крейсерской скорости при умеренном разгоне на 8-ступенчатом «автомате» в салоне царит тишина и спокойствие. Здесь звуконепроницаемые стекла с защитой от ультрафиолета. Можно откинуться в удобных креслах с обивкой из бежевой кожи и шестью режимами обогрева и охлаждения. И насладиться звучанием 17-ти динамиков системы Lexicon с восьмиканальным звуком. Переходник для яблочных устройств, кстати, тоже имеется.

Даже водителям подобных автомобилей можно только завидовать. В отличие от шоферов, например, советских генсековских ЗИЛов (о которых сейчас как-то пугающе часто стали вспоминать), здесь они получают полный комплекс удобства и комфорта. Да и управлять дорогим седаном – сплошное удовольствие. Перед глазами оптитронная панель, под рукой отделка натуральным деревом, кожей и металлом. И аналоговые часы, как дань традициям классического седаностроения. Пластмассы могло бы быть и еще меньше, но кто сейчас совсем без нее обходится?

О ходовых качествах большого седана можно не говорить: за такие деньги получится построить нормальное авто, если нет красного флага над проходной завода. Здесь все сложилось. Реакция на руль адекватная, плавность хода отменная, даже динамика радует, если продавить педаль газа как следует. И делать это не страшно, поскольку информативные тормоза уверенно останавливают двухтонную машину. Удостоверившись в этом, начинаешь еще активнее нажимать на газ. И понимаешь, что иногда хочется и большего. Если сильно хочется, то нужно выбирать «старший» мотор.

Приятно удивил радиус разворота. Здесь совершенно не нужно бояться, что машина может оказаться слишком громоздкой для города. Кроме того, спереди и сзади установлены камеры, изображение с которых выводится на дисплей. Так что нет никаких проблем с ощущением габаритов, парковкой (есть система помощи) и маневрированием, водителю здесь не нужно напрягаться.

Вот кто самый бесправный в «Экусе», так это передний пассажир, ведь там традиционное место охранника. Регулировками его кресла можно управлять и водителю, и хозяевам сзади кнопками на убирающемся подлокотнике. При этом на галерке можно устроить затемнение с помощью автоматических шторок, настроить себе климат и даже управлять звуком музыки. В общем, понятно, где сидит главный. Даже и без оттоманки понятно.

КОМПЛЕКТАЦИИ И ЦЕНЫ

Знаете, о чем спросил меня остановивший у поста ДПС гаишник? Сначала: «Что это за машина?». Потом: «Сколько стоит?» Реакция его на услышанное была неописуемой. Ведь протестированная «младшая» версия Luxury тянет на 2 миллиона 890 тысяч рублей .

Королевский Royal – 3 миллиона 490 тысяч . Но там вместо поворотных ксеноновых фар спереди – светодиодные. Заднее правое кресло (задние кресла – раздельные) с оттоманкой и массажем, есть бокс-холодильник, люк с электроприводом в крыше и задний монитор. А также пневмоподвеска, регулирующая дорожный просвет. Для сравнения, «Мерседес» S-класса в начальной комплектации продается за те же 3,5 млн. Такие вот времена настали.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Представительский класс — место, где имя решает почти все, и если ты не Mercedes, придется лезть из кожи вон, чтобы тебя покупали. Из своей кожи, например, вылезли Toyota, Nissan и Honda, ради премиума ставшие Lexus, Infiniti и Acura. А вот Volkswagen, решивший не менять имя марки для представительского Phaeton, похоже, прогадал — за «народный автомобиль» отдают почти 3 млн руб. не так охотно.

Корейцы выбрали компромисcный вариант. По документам это — Hyundai Equus, но ни эмблемы, ни названия марки на ней нет. Вместо этого на машине красуется фигурка, символизирующая крылатого коня Пегаса.

Если догадаться о марке сложно, то понять, что цена у Equus большая, труда не составляет. Огромный (длиннее, чем Mercedes S-class, BMW 7-Series и Audi A8) седан выглядит на все 2 900 000 руб., которые стоит в самой «доступной» (да, нас тоже покоробило это слово) комплектации.

Мы попробовали именно «начальный» вариант — с V6 3.8 л (290 л. с.) и 8-ступенчатой АКПП. Если говорить про ездовые впечатления, придраться не к чему: машина шустрая (до 100 км/ч за 7,3 сек.), как и полагается по классу, плывет, глотая неровности, и может похвастать электронными игрушками, начиная с видеокамеры в решетке радиатора и активного круиз-контроля и заканчивая пневмоподвеской, которая умеет поднимать и опускать этот заднеприводный седан.

Equus может предложить 9 подушек безопасности, 17 динамиков, 8-дюймовый сенсорный экран спереди, а также (в более дорогой комплектации) заднее кресло, раскладывающееся, как в авиационном бизнес-классе и делающее массаж шиацу, холодильник и еще один 8-дюймовый экран сзади. Конечно, тут много кожи, дерева и «цитат из классиков», вроде мерседесовского управления креслами, вынесенного на двери и выполненного в виде кнопок, повторяющих формой сами сиденья.

Можно поворчать о том, что передняя подвеска не настолько многорычажная, как о том говорит производитель, или поныть на тему валкости, которая не пропадает даже в спортивном режиме. Но это не более чем вымученные претензии — все-таки вряд ли Equus будут использовать в гонках. А вот как его можно использовать, так это в качестве теста на зависимость от брендов. В нем есть все, что нужно, кроме громкого имени. И вот вопрос: готов ли ты платить только за функции и качество или все же нужны понты? Впрочем, может, в новом имени и есть его сила?

В биографии каждого чемпиона можно нащупать момент, когда публика утомляется следить за его ровным победным шествием. Успехам того же Михаэля Шумахера все радовались до поры, пока не начали зевать, заслышав об очередном этапе «Формулы 1»: «Победил с большим отрывом».

Возможно, Equus как раз окажется тем многообещающим претендентом на чемпионский пояс, за которого болеют только потому, что надоел чемпион? Потенциал у него есть: за то время, что я ездила (точнее, стояла в пробках) на этой машине, регулярно открывались стекла соседних автомобилей и сидящие там люди с вытянутыми лицами спрашивали, что это за зверь такой. Ни один из представителей большой немецкой тройки и примкнувшей к ней японской двойки такого внимания не вызывает.

Тест-драйв Hyundai Equus

Hyundai Equus вышел в 2009 году в марте, и практически сразу этот корейский бренд завоевал сердца многих автолюбителей. Автомобильная компания из Сеула завоевала себе репутацию производителя недорогих автомобилей, поэтому все были удивлены, когда на рынок вышел этот роскошный седан класса люкс. Однако, опыт создания представительских, внушительных моделей у корейской компании есть. Достаточно вспомнить вышедший в 1999 году 5-метровый седан Centennial, который был абсолютно не приметен снаружи, но приятно радовал и удивлял своей просторностью внутри и плавностью при движении.

Корейцы не в шутку заявляют, что они в скором времени собираются вывести свою новую представительскую модель Equus на все главные мировые рынки автомобилей Европы, России и Америки.

Внешне новый автомобиль выглядит очень изящно и представительно. А самое интересное, что при взгляде на него и в голову не приходит, что он относится к Hyundai. Первое, о чём наверняка можно подумать, что это затюнингованный Lexus LS. Этому способствует и наличие на автомобиле собственной эмблемы в виде крылатой фигурки – пегаса.

Внутри автомобиль не менее великолепен и удивителен. Кожа для кресел претерпела тонкую выделку, которую выгодно подчёркивает натуральное дерево в отделке и мягкий пластик. Должное впечатление производят стрелочные часы на центральной консоли и музыка от Lexicon. Кроме этого, в автомобиле предусмотрены встроенные массажёры, пульты дистанционного управления климатом и пульты управления музыкальным центром.

Также встроена специальная выдвижная опора для ног, чтобы вы могли вытянуть ноги и отдохнуть. Имеется лишь один недостаток встроенного ложа для отдыха в машине – корейцы не предусмотрели, что в Европе есть люди с ростом более 180 см. Ещё одним недостатком внутренней обстановки является отсутствие русификатора встроенной навигации. Однако в ближайшее время корейцы обещают исправить эти недостатки.

В общем, что касается внутренней и внешней отделки Equus, то можно сказать, что автомобиль в этом не уступает, а в некоторых случаях, даже опережает BMW и Jaguar XJ.

Что касается автомобиля в действии, то он делает любую поездку приятной и запоминающейся – машина трогается плавно и бесшумно, что весьма приятно.

Схема подвески этой модели автомобиля необычная: пневматическая, независимая, пятирычажная как спереди, так и сзади. Производители утверждают, что это способствует устойчивости и большей управляемости во время поворотов. На самом деле, во время резких и быстрых поворотов автомобиль как будто липнет к асфальту, что просто не может не понравиться.

Что касается технических характеристик, то у машины 8-цилиндровый V-образный 4,6-литровый двигатель мощностью 373 лошадиных сил, который работает практически бесшумно. Однако производители обещают в 2011 усовершенствовать данную модель, установив новый 5-литровый двигатель и другую коробку передач.

Машина безупречна и прекрасна как внутри, так и снаружи – с этим не поспоришь. Однако недостаток престижа самой компании производителя может негативно сказаться на продажах автомобилей этой марки, даже несмотря на то, что эта модель заметно дешевле самого доступного Lexus LS, который дороже «корейца» где-то на 7 380 доллара, а BMW 7 series к еще больше — на 17 450 долларов.

Удастся ли новому корейскому автомобилю завоевать одни из самых популярных рынков Европы, России и Соединённых Штатов Америки или нет – узнаем позже.