Hyundai sonata iii — энциклопедия журнала “за рулем”

New&Pomos

Hyundai sonata iii — энциклопедия журнала «за рулем»

1 поколение (Y1), 1985–1988

Заднеприводный седан Hyundai Sonata начали выпускать в Корее в 1985 году, автомобиль был спроектирован на основе модели Stellar образца 1983 года. Машина продавалась на местном рынке, а также экспортировалась в Канаду (под именем Stellar II) и Новую Зеландию. На «Сонату» устанавливались лицензионные четырехцилиндровые моторы Mitsubishi объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра в паре с пятиступечнатой «механикой» или автоматическими коробками передач Borg Warner с тремя или четырьмя ступенями.

2 поколение (Y2), 1988–1993

Первая «Соната» оказалась не слишком успешной, и уже в 1988 году было представлено второе поколение модели, разработанное, в том числе, с прицелом на американский рынок. Автомобиль стал переднеприводным, он было спроектирован на платформе модели Mitsubishi Galant.

От предшественника седану Hyundai Sonata II достались моторы 1.8 и 2.0, но уже не карбюраторные, а с впрыском топлива. Американским покупателям предлагались версии с двигателями 2.4 (позднее заменен двухлитровым) и V6 объемом три литра и мощностью 146 л. с. Все силовые агрегаты производились по лицензии, купленной у компании Mitsubishi. Коробки передач — механическая пятиступенчатая или автоматическая четырехступенчатая.

В 1991 году был проведен рестайлинг модели, в таком виде Hyundai Sonata выпускалась на заводах в Корее и Канаде до 1993 года.

Седан Hyundai Sonata второго поколения, 1988–1993

3 поколение (Y3), 1993–1998

Третье поколение модели, представленное в 1993 году, выпускалось только в Корее. Автомобиль получил совершенно новый дизайн, но гамма силовых агрегатов существенных изменений не претерпела. У себя на родине Hyundai Sonata предлагалась с моторами 1.8 и 2.0, а на экспортные рынки поставлялись версии 2.0 (126–139 сил) и V6 3.0 мощностью 145 л. с. Коробки передач — пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая.

В 1996 году был проведен рестайлинг модели, в результате которого седан получил совершенно иное оформление передка. Выпуск третьего поколения «Сонаты» продолжался до 1998 года. Автомобиль официально предлагался и на российском рынке.

Седан Hyundai Sonata третьего поколения после рестайлинга, 1996–1998

4 поколение (EF), 1998–2012

Седан Hyundai Sonata четвертого поколения начали производить в 1998 году. Общая конструкция автомобиля была такой же, как у седана Kia Magentis первого поколения, это были первые совместные модели марок Hyundai и Kia, после поглощения последней в 1999 году.

На машину устанавливались прежние четырехцилиндровые моторы серии Sirius объемом 1,8 литра (только для Кореи), 2,0 литра и 2,4 литра, а также новый силовой агрегат Delta V6 2.5 мощностью 168 л. с. Рестайлинг 2001 года заметно преобразил внешний облик «Сонаты», а 2,5-литровый мотор был заменен на новый двигатель V6 объемом 2,7 литра и мощностью 173 л. с.

В Корее автомобиль перестали выпускать в 2004 году, на на Тангрогском автозаводе машины для российского рынка делали до начала 2012 года.

Седан Hyundai Sonata четвертого поколения после рестайлинга, 2001–2012

5 поколение (NF), 2004–2010

Седан пятого поколения был запущен в серийное производство в Корее в 2004 году, в 2005 году автомобиль вышел на американский рынок, там продавались машины, собранные на заводе в штате Алабама. А вот в России модель продавалась как Hyundai NF, так ТагАЗ продолжал выпускать «Сонату» предыдущего поколения.

На автомобиль устанавливались четырехцилиндровые моторы 2.0 (136 л. с.) и 2.4 (164 л. с.), а также 3,3-литровая «шестерка» мощностью 237 сил. Двухлитровый турбодизель развивал 140 л. с. Машины комплектовались механическими и автоматическими коробками передач.

В конце 2007 года был проведен рестайлинг «Сонаты», слегка изменивший, как ее внешний облик, так и интерьер. Тогда же машины для российского рынка были переименованы в Hyundai NF Sonata. Модернизация затронула и гамму силовых агрегатов: мощность всех двигателей выросла на 10–15 л. с.

Таблица двигателей автомобиля Хендай Соната

Интерьер седана Hyundai Sonata пятого поколения, 2004–2008

Седан Hyundai Sonata пятого поколения после рестайлинга, 2008–2010

Интерьер седана Hyundai Sonata пятого поколения после рестайлинга, 2008–2010

6 поколение (YF), 2009–2014

Седан Hyundai Sonata шестого поколения с кодовым обозначением YF, дебютировавший в 2009 году, получил совершенно новый дизайн и более богатое оснащение. На некоторых рынках (Австралия, Новая Зеландия, Сингапур, Колумбия) эта модель называлась Hyundai i45.

В России «Соната» предлагалась с двухлитровым мотором (150 л. с.) или с двигателем объемом 2,4 литра (178 л. с.) Машина комплектовалась шестиступенчатыми коробками передач, версия с базовым мотором — механической или автоматической, а более мощный вариант — только автоматической. В конце 2012 года продажи модели на российском рынке были прекращены.

В других странах Hyundai Sonata комплектовался также новым мотором 2.4 GDI с непосредственным впрыском мощностью 200 сил или двухлитровым турбодвигателем (274 л. с.) Шестицилиндровых и дизельных версий в модельном ряду не было, зато в 2011 году в США и Корее начались продажи гибридной модификации седана с 2,4-литровой «четверкой», шестиступенчатым «автоматом» и 30-киловаттным электромотором.

В 2012 году был проведен незначительный рестайлинг модели. В таком виде машина выпускалась до 2014 года, ее делали на заводах в Корее, Китае, США.

Седан Hyundai Sonata шестого поколения, 2009–2014

Интерьер седана Hyundai Sonata шестого поколения, 2009–2014

7 поколение (LF), 2014

Данная модель официально продается на российском рынке. Смотрите подробную информацию о ценах и комплектациях автомобиля.

Всего 13 комментариев к автомобилю Hyundai Sonata. Добавить свой комментарий.

Модельный ряд Хендай

CretaElantraGrand Santa FeH-1H350Santa FeSolarisSonataTucsonAccentAccentAeroAero CityAero TownAslanAtosAvanteAzeraCelestaCentennialChorusClickCountyCoupeDynastyEntourageEonEquusExcelGalloperGenesisGenesis CoupeGetzGrandeurHB20HD35 CityHD 500HD78i10i20i30i40i45Ioniqix20ix25ix35ix55KonaLantraLavitaLiberoMarciaMatrixMaxcruzMightyMistraNexoNF SonataPonyPorterReinaSantamoS CoupeStarexStellarTerracanTiburonTrajetTuscaniUniverseVelosterVeracruzVernaXcentXG

Эту страницу ищут по запросам: новый Hyundai Sonata 2018, цены и комплектации, фото автомобиля, купить у официального дилера, продажа автомобилей.

Сонатина: встречаем новый седан Hyundai Sonata на российских дорогах

После четырехлетнего перерыва Sonata возвращается на российский рынок. Заметно окрепшая кузовом, с новым макияжем и оснащением. Оценить достоинства и недостатки Сонаты седьмого поколения мне удалось на маршруте, проложенном по городам Золотого кольца: Владимиру, Иванову, Костроме, Ярославлю, Ростову.

Неплохо потрудились стилисты калифорнийской студии компании Hyundai под руководством Кристофера Чепмена. Он, кстати, раньше работал в BMW и приложил руку к моделям X5, X3 и Z4, а теперь вот руководил созданием облика свежей Сонаты. Передок с характерной вогнутой трапецией радиаторной решетки — в новом корпоративном духе Hyundai, знакомом по младшим моделям Elantra и Solaris. Однако Sonata в этой тройке — самая спортивная и наиболее агрессивная за счет «пирамидок» дневных ходовых огней и хромированного сплиттера. Интересно, как быстро он померкнет под пескоструйкой наших зимних дорог?

Сзади флагман российской линейки Hyundai интереснее всего рассматривать в сумерках — когда видны наборные плавники габаритных огней, а в свете фар отчетливо прорисовываются широко расставленные по краям бампера раскосые светоотражатели. И только с такого ракурса можно идентифицировать более мощную версию с двигателем 2.4: она отличается двумя хромированными патрубками выпуска вместо одного на двухлитровой машине.

Светодиодные плавники задних габаритов положены всем версиям, за исключением базовой Primary. А вот двойные патрубки системы выпуска — привилегия машин с двигателем объемом 2,4 л

Салон без излишеств, в едином строгом стиле business casual. На передней панели и дверях — мягкий пластик и со вкусом подобранные вставки под металл. Трехспицевый руль обшит гладким, но нескользким кожзамом. На центральной панели два ряда крупных хромированных кнопок и симпатичные крутилки в стиле аудиосистем класса Hi-End. И приятно, что вся центральная консоль слегка развернута к водителю.

Строгий ­интерьер формируют со вкусом подобранные материалы обивки. Трехуровневый обогрев передних кресел — базовое оснащение, а вот вентиляция предлагается только в топовой комплектации Business

А вот сиденье — не лучший вариант. Поездив и на более простой версии с «тряпочной» обивкой кресел, и на топовой — с комбинированной ­(кожа/­кожзам), могу сказать, что обоим вариантам не хватает боковой поддержки. Зато в топе есть не только обогрев, но и вентиляция кресел! Причем работает обдув без лишнего шума даже на максимальной третьей скорости.

Знакомство с Сонатой я начал с двухлитровой версии в средней комплектации Style. Могу предположить, что это будет наиболее востребованная модификация. И цена не особо кусается (1 млн 445 тысяч рублей), и выглядит достойно, и на оснащение грех жаловаться: светодиодные фары, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, подогрев руля, мультимедиа с восьмидюймовым сенсорным дисплеем, навигацией, сервисами Apple CarPlay и Android Auto. Поморщиться можно лишь из-за архаичной педали стояночного тормоза: в более дорогих комплектациях привод электромеханический, с системой удержания Auto Нold.

После запуска мотора оживают стрелки предельно понятных оптитронных приборов, на центральном дисплее появляется цифровой спидометр. Мягкие, но без задержек реакции на газ, такое же ненавязчивое переключение передач. Режим Comfort активирован по умолчанию, но, нажав кнопку Drive Mode, можно включить программу Eco или Sport. Первая ничего, кроме раздражения, не вызывает: Sonata начинает тупить. Зато в Спорте педаль, наоборот, становится более отзывчивой, «автомат» дольше остается на низких ступенях. Но вот незадача: в этом режиме и руль наливается дополнительным усилием, что на наших прямых дорогах совершенно ни к чему. Нет, Comfort предпочтительнее.

С тормозами вроде никаких проблем, но. А если их подогреть? Разгон до 130 км/ч, торможение с высокой интенсивностью почти до остановки, неспешный разгон, еще торможение… После четырех таких замедлений от колодок идет дым. От всех четырех, что говорит о хорошем балансе передних и задних тормозов. Но несмотря на то, что не полыхнуло, как у Подорожанского на седане Genesis G80 и лифтбеке Kia Stinger, для спортивной езды эти тормоза не предназначены.

Про управляемость ничего плохого сказать не могу: Sonata немного плавает на колеях, но на большинстве дорог позволяет расслабиться и ехать, слегка придерживая руль одной рукой. И это прогресс: электроусилитель настроен куда лучше, чем гидроусилитель на Сонатах предыдущего поколения. Да и в целом шасси работает в поворотах без нареканий: те три с половиной поворота, что встретились мне на маршруте, Соната прошла ровно и уверенно, хотя и без азарта. Да и на переставке — проверено — не спасует.

А вот к плавности хода претензии есть. На московском асфальте и на федеральных трассах все неплохо, но на улицах Иванова или Ярославля энергоемкости подвеске не хватает. Особенно на топовых 18-дюймовых колесах, которые не в силах разгладить мелкие волны покрытия. Впрочем, такие «катки» идут только в составе пакета ­High-Tech вместе с панорамной крышей, электрифицированной шторкой на заднее окно, системой мониторинга слепых зон и памятью настроек водительского кресла. Ни много ни мало — сто тысяч рублей сверху к топовой комплектации Business.

Схема независимой задней подвески переработана: точки крепления поперечных рычагов больше разнесены по высоте ради лучшего сопротивления боковым нагрузкам, малый нижний рычаг был перенесен вперед, а толщина металла продольного рычага увеличена с 2,9 до 3,5 мм

И если пакет High-Tech я отверг бы ср азу и бесповоротно, то при выборе мотора помучился. Да, версия со 150-сильным двухлитровым агрегатом поколения Nu самодостаточна, но, пересев в более мощную Сонату с основательно модернизированным «непосредственным» двигателем 2.4 серии Theta II, я почти перестал пользоваться режимом Kick-down при обгонах: крутящего момента на средних оборотах здесь поболее, и можно обойтись без перехода на пониженные передачи. Хотя в предельном разгоне 188-сильная Sonata 2.4 особой прытью тоже не блещет. Мешают растянутые передаточные числа в трансмиссии: если на двухлитровой версии мотор выкручивается до предельных 6500 об/­мин на второй передаче на 90 км/ч, то с двигателем 2.4 разгон продолжается аж до 110 км/ч. А на третьей передаче разрыв еще больше — 130 и 155 км/ч соответственно.

В угоду аэродинамике большая часть днища закрыта пластиковыми щитками

Зачем такой растянутый ряд на более мощной версии? Знамо дело — в угоду экономичности. После езды по загруженному Горьковскому шоссе с пробками и ремонтами компьютер двухлитровой версии выдал 7,6 л/100 км, а с мотором 2.4 в схожем режиме вышло 8 л/100 км. Достойный результат для крупного седана с «автоматом».

Любопытно, что двигатель 2.4 GDI, то есть с непосредственным впрыском, согласно наклейке на лючке бензобака, тоже переваривает бензин с октановым числом 92. И пусть гарантия на силовые агрегаты Сонаты в России куда скромнее, чем десять лет в Америке: пять лет или 120 тысяч километров пробега. А основная гарантия еще короче: три года или 100 тысяч километров. Но те, кто эксплуатирует Сонаты, знают, что такие машины и после окончания гарантийного срока особых хлопот не доставляют.

Конечно, Sonata не автомобиль мечты — водопада эмоций не ждите. Зато после трех—четырех часов за рулем нет ощущения усталости: Sonata не напрягает, не навязывает свой стиль езды — она просто делает положенную ей работу. Как и бестселлер Toyota Camry. Конечно, мы постараемся сравнить их очно (причем для компании подойдут и Mazda 6, и Kia Optima). Но заочно могу сказать, что Sonata приятнее по части управляемости, а вот по плавности хода явно уступает Camry. Зато цены на Hyundai интереснее, хотя Toyota собирается в России, а Sonata импортируется из Кореи. На начальную цену смотреть не стоит: за 1 млн 245 тысяч рублей двухлитровая Sonata будет хоть и с «автоматом», но с очень скромным, не соответствующим классу оснащением (16-дюймовые штампованные колеса, шесть подушек безопасности, кондиционер, обогрев передних сидений, простенькая ­аудиосистема). А вот второй уровень комплектации Comfort должен пользоваться спросом: 17-дюймовые легкосплавные колеса, светодиодная оптика, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, парктроник и камера заднего вида. Цена — 1 млн 395 тысяч рублей. Ну а за версию помощнее — с двигателем 2.4 в еще более привлекательной комплектации Lifestyle (навигация, бесключевой доступ, подогрев руля и задних сидений, кожаная отделка кресел, электромеханический стояночный тормоз) — придется заплатить уже 1 млн 595 тысяч.

Тест-драйв Hyundai Sonata III

Hyundai Sonata 1998 года выпуска

НЕОКОНЧЕННАЯ “СОНАТА”

За каких-то шесть с половиной лет Hyundai Sonata модернизировалась три раза! В августе 1996 года была представлена третья Sonata, сегодня уже пятая не кажется большой новинкой. То ли еще будет

Сегодня в рубрике “Секонд-тест” Hyundai Sonata III, 1998 года выпуска, двигатель – 1.8 л (восьмиклапанный), “автомат”, электропакет, кондиционер. Пробег на день теста – 82 700 километров.

Первое, что бросается в глаза, – это смелый дизайн кузова. Благодаря необычным фарам, фальшрадиаторной решетке и агрессивной нижней части переднего бампера Sonata обрела узнаваемость. А сзади машина напоминает такие породистые автомобили, как Jaguar и Mercedes.

Удобно, функционально… и скучно

Интерьер салона Sonata удобен, функционален… и скучен. От автомобиля такого класса ожидаешь большей элегантности. Черные панели из дешевого (на взгляд и на ощупь) пластика “возвращают” к безликим интерьерам “японок” прежних лет. Сиденье водителя на представленной на тест машине имело три регулировки. Замечу, кстати: любитель роскоши предпочел бы сиденье помягче, а активный водитель – пожестче и с более развитой боковой поддержкой.

Руль, регулируемый по углу наклона, довольно удобный, правда несколько великоват, что ли: он перекрывает часть приборов на щитке. Да и при активном рулении перехватывать его не слишком удобно.

Щиток приборов: крупные спидометр и тахометр по центру, между ними расположилась индикация режима работы “автомата”, а указатели температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива – по краям. Прочая информация высвечивается с помощью контрольных ламп. Салон очень просторный. Особенно вольготно могут расположиться задние пассажиры.

“Песня” начинается с 4 000 об/мин

С первых же метров стало ясно: Sonata III – это комфортабельный седан с легким намеком на спортивный характер. Динамика машины, если автомат” перевести в спортивный режим, такова: после 2 000 об/мин мотор “просыпается”, а когда стрелка тахометра достигает отметки 4 000 об/мин, – начинается “песня”. Двигатель легко набирает обороты до 6 000, после чего “автомат” переключает передачу (в обычном режиме переключение передач происходит примерно при 5 200-5 500 об/мин).

Есть и зимний режим. Если его задействовать, автомобиль трогается с места со второй передачи, переключается примерно при 3 000 об/мин. И такая особенность – не работает режим “кик-даун”.

“Автомат” работает четко, передачи переключаются незаметно. Хотя это еще не признак “хорошего тона”, просто машина довольно свежая.

А что с управляемостью? При неспешной езде Sonata честно отслеживает заданную траекторию. Гидроусилитель настолько облегчает работу рулем, что при поворотах “баранки” на небольшие углы напрочь исчезает и без того слабое реактивное усилие.

Зато при активной езде Sonata уже напоминает породистого “спортсмена”. Подлетаешь к виражу, поворот руля, сброс газа – и Sonata послушно заныривает внутрь, постепенно и плавно начиная уходить в занос. Легкая коррекция рулем, газ в пол – и машина стабилизируется, уходя на прямую и весело набирая скорость. Заметьте, это с “автоматом”! Правда, эффект “ввинчивания” в поворот происходит с некоторым запаздыванием. После поворота руля машина охотно следует за “баранкой”, а через некоторое время (доли секунды) вдруг происходит дополнительное “подкручивание” машины внутрь поворота. Все-таки, “автомат” сильно демпфирует тяговое усилие двигателя, передаваемое на колеса.

Подвеска машины – на европейский манер – в меру жестка, энергоемка и “мускулиста”, что дает возможность легко справляться с мелкими неровностями и пологими волнами. Осталось однако впечатление, что задней подвеске не хватает хода сжатия – случались небольшие пробои.

Сравнение с “однокашниками”

В этом классе конкуренция серьезная. Средняя стоимость Hyundai Sonata – $6 000. За эту сумму можно взять, например, десяти-одиннадцатилетние Toyota Camry, Audi 100, MMC Sigma, Mercedes W124, BMW 5.

В активе данной Sonata две вещи: свежий год выпуска и яркий дизайн. В пассиве – автомобиль выглядит несколько “дешевле”, чем положено машине этого класса.

Евгений КАРИМОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

JAGUAR НА КОРЕЙСКИЙ ЛАД

Седан Hyundai Sonata III – хороший пример формулы создания автомобиля: “больше опций за меньшие деньги”

Этот автомобиль знаком многим алматинцам и в техническом плане не представляет ничего особенного. Седан Hyundai Sonata III – хороший пример южнокорейской формулы создания автомобиля: “больше опций за меньшие деньги”.

Опций действительно много, пафоса тоже хватает. Sonata III выглядит как минимум на трехлитровый V6, хотя под его капотом скромная “четверка” рабочим объемом 1.8 литра.

Я не хищник, я только учусь

Впервые третью “Сонату” мы увидели более пяти лет назад. Тогда в Южной Корее бушевал кризис, и дилеры предлагали хорошо “нафаршированные” автомобили по бросовым ценам. Hyundai Sonata III даже сравнивали с британским Jaguar. Виной тому полуовальная решетка радиатора и волнистая форма фар.

Сходство с английским “хищником” присутствует и в корме “Сонаты”, особенно в форме задних фонарей. Выходит, корейские дизайнеры учились рисовать у своих коллег с Туманного Альбиона. Впрочем, такой козырь, как похожесть на “Ягуара”, мало кого волнует. Гораздо важнее внешняя солидность, которой облик Hyundai Sonata III соответствует в полной мере. Одни только хромированные обрамления боковых окон стоят многого. А вот слишком широкая щель между капотом и облицовкой радиатора несколько портит впечатление. Неаккуратненько.

Сделано с размахом

О поклонении корейцев английским идеалам я забыл, попав в салон Hyundai Sonata III. Его интерьер не оригинален, но добротен и поражает своим простором. Я даже вспомнил американский Chevrolet Malibu с его поистине представительскими апартаментами.

В удобные подлокотники, отделанные тканью, встроены клавиши электрических стеклоподъемников, которые, кроме водительского, можно заблокировать. Ваши детишки быстро потеряют интерес к обесточенным “игрушкам”, если они, конечно, не обладают навыками взломщиков и электриков. А еще в распоряжении водителя имеются кондиционер, центральный замок, аудиосистема и электропривод регулировки наружных зеркал. Вот только регулировать сиденья приходится вручную.

Задний диван Hyundai Sonata III придется впору компании, “соображающей” на троих. Но в их распоряжении только пепельница, а подстаканники – лишь для водителя и переднего пассажира. Поэтому устроить шумный кутеж здесь не получится. Да и правильно. Вся атмосфера внутри Hyundai Sonata III расслабляет и успокаивает. Хочется включить магнитолу, настроить приданный ей эквалайзер и не спеша кататься по городу и окрестностям.

Комфортность: повышенная

Успокоению и расслаблению Hyundai Sonata III способствует и в движении. Работу подвески я бы не назвал ни жесткой, ни мягкой. Это хороший компромисс, который легко справляется с неровностями дороги и лишь изредка покачивает кузов.

Управлению четырехступенчатой автоматической коробкой передач помогает шкала диапазонов, вынесенная на приборную доску. А сама коробка работает исключительно мягко: только при трогании с места можно почувствовать момент переключения с первой передачи на вторую.

Мощности скромного двигателя рабочим объемом 1.8 литра оказалось вполне достаточно для такого солидного автомобиля, как Hyundai Sonata III. А шума его работы практически не слышно. Все поведение автомобиля Hyundai Sonata III способствует комфортному пребыванию за рулем.

Из вторых рук

Около пяти лет назад южнокорейские автомобили с максимумом опций шли нарасхват. Более чем приемлемая цена сделала свое дело. Теперь эти машины, и Hyundai Sonata III тоже, попали в разряд “секонд-хэнд”. И здесь “Соната” выглядит весьма пристойно.

Константин БАЦАЗОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

ДОСЬЕ HYUNDAI SONATA III

Дебют Hyundai Sonata III пришелся на ежегодный Московский автосалон в августе 1996 года.

Как и предшественник, автомобиль имел только один тип кузова – седан. Оснащался одним из пяти двигателей: два объемом 1.8 л, восьми- и шестнадцатиклапанный, два двухлитровых, также восемь и шестнадцать клапанов, и V-образная “шестерка”. КПП была как механическая, так и автоматическая.

Sonata III сильно отличается от ряда себе подобных во многом благодаря оригинальному дизайну. По сравнению с предшественником, переработаны силовые элементы ходовой части, улучшены характеристики двигателей (мощность которых возросла на 4-8 л.с.) и рулевого управления.

Корейские автомобили средней размерности последних лет выпуска отличает умеренная цена при полном наборе оборудования, которое, например на немецких автомобилях, входит лишь в список опций и стоит едва ли не дороже самого автомобиля.

А вообще, список дополнительного оборудования для Sonata III довольно обширен. Тут есть и климат-контроль, электропривод регулировок сидений и подогрев сидений, подушка безопасности, АБС, круиз-контроль и т.д.

За все время производства (а это три года) автомобиль практически ни разу не модернизировался, а в 1999 году появилось следующее поколение – Sonata IV.

Hyundai sonata iii — энциклопедия журнала “за рулем”

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей

Соната 5:очерк журнала “За рулем” №9 2008

Правила форума
Объявления о покупке и продаже в данном разделе запрещены.

По одной теме на каждую машину.
Вопросы про другую машину в имеющейся теме запрещены.

Соната 5:очерк журнала “За рулем” №9 2008

Сообщение помор » 20 мар 2010, 17:05

Переношу,на мой взгляд,самые важные выдержки из журнала.

Кузов в плане безопасности сравнительно неплох для своих лет. Правда, «кубика» EuroNCAP он так и не коснулся – в Европе «сонаты» не прижились, зато американцы провели испытания сразу по двум методикам – NHTSA и IIHS, по результатам которых модель оказалась в твердых «середнячках» (в повторной серии подкачал боковой удар).
В штатных режимах слаб, пожалуй, лишь «клюв» капота, краска с которого быстро скалывается, а из кузовной арматуры – моторедуктор стеклоочистителя. В нем отказывает контактная группа подвижного сектора. Чтобы поломка не застала врасплох, узел разберите, контакты смажьте техническим вазелином, крышку редуктора посадите на герметик и укройте сверху полиэтиленовым экраном, исключив попадание влаги.
Решив взять «американца», не соблазняйтесь кожаным салоном – таких на рынке немало. Многие впоследствии жалуются на скользкую кожу, на которой вдобавок жарко летом и холодно зимой. И не скупитесь на диагностику – автомат может оказаться изрядно потрепанным, ведь янки, как замечено, экономят на масле (его положено обновлять каждые 60 тыс. км). Залитое накануне продажи о состоянии агрегата ничего не поведает, тут без дилерского оборудования не обойтись.
Проверьте трубки магистралей автомата, которые нередко страгивают при установке защиты. Они быстро перетираются, касаясь радиатора кондиционера. Правда, чаще не коробка теряет масло, а страдает сам радиатор. О дефекте узнаете, не дождавшись желаемой прохлады от климатической установки. Последняя может чудить также из-за трубочки забора воздуха, которую частенько сдергивают при установке допоборудования. Мораль: не спешите «в кассу», не проверив работу климат-контроля!
Мизерный ресурс ремня ГРМ – всего 60 тыс. км – пожалуй, самый весомый недостаток всех моторов, к тому же ТагАЗ в последнем сервисном меню и вовсе снизил срок замены до 50 тысяч. Ремень меняем обязательно с роликами, а на двигателе V6 и с помпой – на второй срок ее редко хватает.
Агрегаты «Сириус» объемом 2,0 и 2,4 л имеют еще один зубчатый ремень – привода правого балансирного вала (левый вращает шестерня на носке коленвала) – этот ремень также обязательно меняем. При этом важно не только установить зубчатые шкивы по меткам, но и, вывернув заглушку на блоке и вставив в отверстие оправку, сориентировать валы противовесами вниз. Некоторые горе-мастера об этой «мелочи» забывают, отчего мотор начинает передергивать дрожью от вибраций второго порядка.
Более ощутимые встряски, уже от дисбаланса первого порядка, почувствуете при перебоях в искрообразовании, которые могут возникнуть не только из-за свечей зажигания, но и катушек. Благо нейтрализатор относится к избытку топлива на выпуске лояльно, что, впрочем, не дает повода тянуть с заменой.
Фатальных последствий для нейтрализатора не зафиксировано и на V6 – здесь причина перебоев чаще именно в свечах, а точнее в халтуре некоторых «мастеров», не меняющих их в «дальней» головке. Ведь для этого надо снимать впускной коллектор: уйма работы. Поэтому меняют свечи только в «ближней» головке, а со второй просто стирают пыль, создавая видимость. Понятно, что второй срок свечи не отходят. Не поленитесь проверить наличие следов от инструмента на крепеже, а лучше загодя поставьте скрытые метки: например, привяжите коллектор к двигателю едва заметной нитью. Уж коли ее оборвали, то свечи, вероятнее всего, поменяли.
На моторах серии «Бета» (2,0 л) каждые 90 тыс. км регулируем зазоры в приводе клапанов. Впрочем, они уходят совсем ненамного, да и то в среднем лишь у трети клапанов. Механизм схож с нашими «восьмерками» – меняем шайбы сверху толкателей. У остальных агрегатов в приводе трудятся гидрокомпенсаторы.
С цепью, приводящей выпускной распредвал в задней части двигателя (на V6 их две), проблемы крайне редки, однако к 150–180 тысячам она может побрякивать. Замену не откладывайте, иначе придется обновлять и звездочки. Сливая охлаждающую жидкость, удержитесь от соблазна просто вывернуть пробку на радиаторе. По сути, она одноразовая, отдельно в продаже не встречается, поэтому из-за пустяковой детальки придется менять весь радиатор. Уж лучше помучиться, слив жидкость через нижний патрубок.
Сольвент, которой часто используют для промывки форсунок, понадобится моторам «Сонаты» нечасто, как и сама промывка. В целом, агрегаты не критичны к смолам в топливе, и случаев зависания клапанов отмечено не было. Дилеры рекомендуют лишь промывку для профилактики – каждые 40–60 тыс. км.
Лязганье передней подвески к 60 тыс. км чаще вызвано износом копеечных втулок стабилизатора. Стойки (косточки) нередко доживают до 100 тысяч. Нижние шаровые опоры одно время дилеры массово меняли по гарантии, причем известны случаи даже на 2-й тысяче! Очевидно, на конвейер попала бракованная партия деталей, ведь после замены «шарики» служили без нареканий привычные 100–120 тыс. км.
Слабое звено в задней подвеске – сайлент-блоки верхних рычагов и амортизационных стоек, начинающие стучать порой через 60–70 тыс. км, однако если постоянно перегружать авто (багажник-то – ого!), и того меньше. А вот втулки стабилизатора долгожители: до 120 тысяч о замене можно не беспокоиться.
Передние тормозные колодки ходят 20–30 тыс. км (автомат – механика), диски – вдвое дольше. Задних колодок хватает тысяч на 60, дисков – на 120. При барабанных механизмах (немало и таких вариантов), соответственно, 70–80 и «вечность», то есть ни одной замены барабанов ввиду износа дилеры так и не припомнили.
Силовой каркас кузова дополнен в багажнике съемным усилителем, ездить без которого, дабы увеличить полезный объем, крайне не рекомендуем – может треснуть заднее стекло (случаи были). Впрочем, «горб» придется демонтировать, когда понадобится добраться до топливного насоса. А делают это чаще по вине установщиков сигнализации, которые, не мудрствуя лукаво, просто вклиниваются в цепь питания. Сбой в подаче топлива нередко случается из-за «глюков» сигнализации. Лучше сразу отыскать и добротно переделать места скруток, дабы не мучиться с этим где-нибудь вдали от цивилизации.
Довершая сказанное, отметим: мы разложили только основную «октаву», то есть поведали о наиболее характерных болячках модели. Кстати, они же во многом присущи и соплатформенному брату «Сонаты» – «КИА-Маджентис».