Видео тест-драйв Chevrolet Cobalt – Наши тесты

Тест драйв Chevrolet Cobalt –
“Испытание на прочность”

О Chevrolet Cobalt

Шевроле Кобальт

Chevrolet Cobalt создавался специально для эксплуатации в сложных дорожных условиях. Мы решили проверить способности седана на разбитых горных дорогах Киргизии

Автомобиль производится в Узбекистане на растянутой платформе модели Chevrolet Aveo. По габаритам седан вплотную приблизился к размерному классу “D”, при этом он дешевле (цены стартуют от 483 000 рублей), чем Aveo (от 549 000 рублей), который позиционируется на класс ниже и сопоставим с Hyundai Solaris (от 473 900 рублей), относящимся вообще к классу “В”.

То есть Chevrolet предлагает достаточно большой автомобиль за небольшие деньги. Седан оснащается одним-единственным двигателем объемом 1,5 л, развивающим 105 л.с. Коробки передач – 5-ступенчатая механическая либо 6-диапазонный “автомат”, повышающий базовую цену до 542 000 рублей. Мой тестовый экземпляр был оснащен “механикой”.

Крепкий малый

В аэропорту Бишкека меня ждет угловатый крутолобый крепыш с крупными фарами и странными выштамповками на боковинах. Автомобиль выглядит неброско, зато вызывает чувство уверенности, что ему любые горы по плечу. Что ж, проверим. А пока устроюсь за рулем. Посадка высокая, вертикальная, “автобусного” типа. Такая компоновка салона обеспечивает серьезную вместительность при небольшом объеме.

Хочется, конечно, опустить сиденье еще ниже, чем позволяет его регулировка, и руль выдвинуть на себя: “баранка” двигается вверх-вниз, но по вылету ее, к сожалению, настроить нельзя. Впрочем, это придирки, так как в целом я устроился вполне комфортно. Форма у сиденья вроде бы аморфная, но даже после целого дня за рулем никакой усталости я не почувствовал. Порадовала обзорность: благодаря высокой посадке, большим зеркалам и тонким стойкам кузова водитель видит все, что творится вокруг автомобиля.

Нет никаких проблем и с эргономикой. Ни к чему не нужно привыкать, все органы управления второстепенными функциями находятся на видных местах. Удобно расположены дефлекторы воздуховодов, что в бюджетных автомобилях редкость. В солнцезащитных козырьках имеются косметические зеркала. Оригинальная комбинированная панель приборов с аналоговым тахометром и крупным экраном, на который выводятся показания скорости и бортового компьютера, читается хорошо и смотрится дорого. Панели интерьера подогнаны точно, с небольшими зазорами. Пластик жесткий, но выглядит качественно.

Задний диван мягкий и просторный. Места для ног и над головой достаточно для D-класса. Сидеть удобно. Центрального подлокотника, правда, нет, зато благодаря не сильно заваленным стойкам кузова и невысокому центральному тоннелю здесь можно вполне комфортно расположиться и втроем.

Багажник огромный, причем его объем можно еще увеличить, сложив части спинки заднего дивана. Правда, на полу образуется большая ступенька, но ее можно убрать, если отдельно сначала сложить подушку. Под полом находится полноценная “запаска”. Из недостатков отмечу отсутствие обивки крышки багажника с внутренней стороны, из-за чего при ее закрывании приходится хвататься за отверстия в металле. А открыть багажное отделение можно только ключом либо кнопкой на брелоке (в более дорогих версиях), что вызывает определенные неудобства. Заливная горловина бензобака, кстати, тоже запирается на ключ.

Держать удар

Дорога из аэропорта в Бишкек отличается неплохим качеством, а 1,5-литровый мотор честно тянет на свои 105 л.с., позволяя уверенно чувствовать себя в транспортном потоке. Причем двигатель довольно тих. Только на очень высоких оборотах в салон проникает надрывный вой, но до этого в большинстве случаев дело не доходит. Механическая коробка передач не отличается четкостью переключений, да и ходы великоваты, а третья передача расположена очень близко к пятой – за время поездки я ошибся не раз. Педаль тормоза мягкая и не особо информативная, но с дозировкой замедления проблем нет.

Подвеска работает жестковато на трещинах и стыках, но не сказать чтобы этот факт сильно напрягал. При этом чувствуется солидный запас энергоемкости шасси. И шумоизоляция для этого класса неплоха. На скорости до 100 км/ч шум набегающего воздушного потока не беспокоит и шины ведут себя тихо.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

JAC J5
(седан 4-дв.)

Lada Granta
(хэтчбек 5-дв.)

Chery Indis
(хэтчбек)

Для того чтобы выехать на дорогу, ведущую к озеру Иссык-Куль, придется пересечь столицу Киргизии Бишкек через самый центр. Здесь тоже есть пробки, хотя их и не сравнить с московскими. Несмотря на механическую коробку передач, движение в заторах напряжения не вызывает, так как педаль сцепления легкая. Схватывает она в самом начале, отчего с непривычки можно заглохнуть, но необходимый навык приходит очень быстро.

Рулевое управление оснащено гидроусилителем, что сейчас становится редкостью в связи с повсеместным переходом на электрические усилители (этого требует борьба за экономию топлива). Но мой седан до самых современных технологий пока не добрался, и это меня радует. Раньше я бы сказал, что руль у Cobalt ватный и неинформативный, но теперь, на фоне современных электроусилителей, готов констатировать, что здесь вполне приличная обратная связь. Конечно, из-за длинноходной подвески машина реагирует на управляющие действия лениво и кренится в виражах, зато я всегда точно знаю, что происходит с передними колесами.

Наконец столица Киргизии позади. Загородное шоссе продолжает радовать хоть и не идеальным, но вполне приемлемым качеством дорожного покрытия. На высокой скорости обратной связи рулевого управления в околонулевой зоне начинает не хватать, да и курсовая устойчивость у седана с большим клиренсом не идеальна – автомобиль слегка рыскает на прямой. Впрочем, корректировка курса практически не вызывает у водителя напряжения.

Дорога потихоньку поднимается в горы. На высоте около 2000 м над уровнем моря малообъемный мотор скисает. Все чаще приходится переходить на пониженные, а пятую передачу становится возможным использовать лишь при равномерном движении по горизонтальному участку.

На подъезде к озеру ведутся дорожные работы. Это значит, что последние несколько километров пути придется ехать по пыльной каменистой грунтовке. Подвеска отрабатывает неровности жестко, пассажиры чувствуют некоторый дискомфорт. А временами дорожное покрытие превращается в гребенку, на которой шасси входит в резонанс, передающийся на кузов неприятной вибрацией. Когда грунтовка закончилась, началась другая напасть – асфальтовая дорога с короткими волнами, на которых Cobalt стал подпрыгивать словно глиссер. С другой стороны, энергоемкость у шасси великолепна! За все время пути подвеску не удалось пробить ни разу. А я, поверьте, старался.

О красоте Иссык-Куля можно говорить бесконечно. Лучше посмотреть на фотографии, а еще лучше увидеть его воочию. Правда, чтобы беспрепятственно обозревать его окрестности, желательно ехать туда на внедорожнике. Впрочем, и Chevrolet Cobalt вполне подойдет. Большой клиренс и всеядная подвеска позволяют этому седану забираться в такие дебри, куда подавляющему большинству легковых автомобилей путь заказан. Я ездил по каменистым тропам и горным ущельям, выезжал на песчаный берег озера, пробирался по заболоченным участкам, а автомобиль просто ехал и ехал, с легкостью преодолевая самые сложные препятствия. Словом, Cobalt показал себя неприхотливым и надежным транспортным средством, отлично приспособленным для дальних путешествий по дорогам самого разного качества.

Технические характеристики Chevrolet Cobalt 1.5 МТ

Тест драйв Chevrolet Cobalt –
“Испытание на прочность”

О Chevrolet Cobalt

Шевроле Кобальт

Chevrolet Cobalt создавался специально для эксплуатации в сложных дорожных условиях. Мы решили проверить способности седана на разбитых горных дорогах Киргизии

Автомобиль производится в Узбекистане на растянутой платформе модели Chevrolet Aveo. По габаритам седан вплотную приблизился к размерному классу “D”, при этом он дешевле (цены стартуют от 483 000 рублей), чем Aveo (от 549 000 рублей), который позиционируется на класс ниже и сопоставим с Hyundai Solaris (от 473 900 рублей), относящимся вообще к классу “В”.

То есть Chevrolet предлагает достаточно большой автомобиль за небольшие деньги. Седан оснащается одним-единственным двигателем объемом 1,5 л, развивающим 105 л.с. Коробки передач – 5-ступенчатая механическая либо 6-диапазонный “автомат”, повышающий базовую цену до 542 000 рублей. Мой тестовый экземпляр был оснащен “механикой”.

Крепкий малый

В аэропорту Бишкека меня ждет угловатый крутолобый крепыш с крупными фарами и странными выштамповками на боковинах. Автомобиль выглядит неброско, зато вызывает чувство уверенности, что ему любые горы по плечу. Что ж, проверим. А пока устроюсь за рулем. Посадка высокая, вертикальная, “автобусного” типа. Такая компоновка салона обеспечивает серьезную вместительность при небольшом объеме.

Хочется, конечно, опустить сиденье еще ниже, чем позволяет его регулировка, и руль выдвинуть на себя: “баранка” двигается вверх-вниз, но по вылету ее, к сожалению, настроить нельзя. Впрочем, это придирки, так как в целом я устроился вполне комфортно. Форма у сиденья вроде бы аморфная, но даже после целого дня за рулем никакой усталости я не почувствовал. Порадовала обзорность: благодаря высокой посадке, большим зеркалам и тонким стойкам кузова водитель видит все, что творится вокруг автомобиля.

Нет никаких проблем и с эргономикой. Ни к чему не нужно привыкать, все органы управления второстепенными функциями находятся на видных местах. Удобно расположены дефлекторы воздуховодов, что в бюджетных автомобилях редкость. В солнцезащитных козырьках имеются косметические зеркала. Оригинальная комбинированная панель приборов с аналоговым тахометром и крупным экраном, на который выводятся показания скорости и бортового компьютера, читается хорошо и смотрится дорого. Панели интерьера подогнаны точно, с небольшими зазорами. Пластик жесткий, но выглядит качественно.

Задний диван мягкий и просторный. Места для ног и над головой достаточно для D-класса. Сидеть удобно. Центрального подлокотника, правда, нет, зато благодаря не сильно заваленным стойкам кузова и невысокому центральному тоннелю здесь можно вполне комфортно расположиться и втроем.

Багажник огромный, причем его объем можно еще увеличить, сложив части спинки заднего дивана. Правда, на полу образуется большая ступенька, но ее можно убрать, если отдельно сначала сложить подушку. Под полом находится полноценная “запаска”. Из недостатков отмечу отсутствие обивки крышки багажника с внутренней стороны, из-за чего при ее закрывании приходится хвататься за отверстия в металле. А открыть багажное отделение можно только ключом либо кнопкой на брелоке (в более дорогих версиях), что вызывает определенные неудобства. Заливная горловина бензобака, кстати, тоже запирается на ключ.

Держать удар

Дорога из аэропорта в Бишкек отличается неплохим качеством, а 1,5-литровый мотор честно тянет на свои 105 л.с., позволяя уверенно чувствовать себя в транспортном потоке. Причем двигатель довольно тих. Только на очень высоких оборотах в салон проникает надрывный вой, но до этого в большинстве случаев дело не доходит. Механическая коробка передач не отличается четкостью переключений, да и ходы великоваты, а третья передача расположена очень близко к пятой – за время поездки я ошибся не раз. Педаль тормоза мягкая и не особо информативная, но с дозировкой замедления проблем нет.

Подвеска работает жестковато на трещинах и стыках, но не сказать чтобы этот факт сильно напрягал. При этом чувствуется солидный запас энергоемкости шасси. И шумоизоляция для этого класса неплоха. На скорости до 100 км/ч шум набегающего воздушного потока не беспокоит и шины ведут себя тихо.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

JAC J5
(седан 4-дв.)

Lada Granta
(хэтчбек 5-дв.)

Chery Indis
(хэтчбек)

Для того чтобы выехать на дорогу, ведущую к озеру Иссык-Куль, придется пересечь столицу Киргизии Бишкек через самый центр. Здесь тоже есть пробки, хотя их и не сравнить с московскими. Несмотря на механическую коробку передач, движение в заторах напряжения не вызывает, так как педаль сцепления легкая. Схватывает она в самом начале, отчего с непривычки можно заглохнуть, но необходимый навык приходит очень быстро.

Рулевое управление оснащено гидроусилителем, что сейчас становится редкостью в связи с повсеместным переходом на электрические усилители (этого требует борьба за экономию топлива). Но мой седан до самых современных технологий пока не добрался, и это меня радует. Раньше я бы сказал, что руль у Cobalt ватный и неинформативный, но теперь, на фоне современных электроусилителей, готов констатировать, что здесь вполне приличная обратная связь. Конечно, из-за длинноходной подвески машина реагирует на управляющие действия лениво и кренится в виражах, зато я всегда точно знаю, что происходит с передними колесами.

Наконец столица Киргизии позади. Загородное шоссе продолжает радовать хоть и не идеальным, но вполне приемлемым качеством дорожного покрытия. На высокой скорости обратной связи рулевого управления в околонулевой зоне начинает не хватать, да и курсовая устойчивость у седана с большим клиренсом не идеальна – автомобиль слегка рыскает на прямой. Впрочем, корректировка курса практически не вызывает у водителя напряжения.

Дорога потихоньку поднимается в горы. На высоте около 2000 м над уровнем моря малообъемный мотор скисает. Все чаще приходится переходить на пониженные, а пятую передачу становится возможным использовать лишь при равномерном движении по горизонтальному участку.

На подъезде к озеру ведутся дорожные работы. Это значит, что последние несколько километров пути придется ехать по пыльной каменистой грунтовке. Подвеска отрабатывает неровности жестко, пассажиры чувствуют некоторый дискомфорт. А временами дорожное покрытие превращается в гребенку, на которой шасси входит в резонанс, передающийся на кузов неприятной вибрацией. Когда грунтовка закончилась, началась другая напасть – асфальтовая дорога с короткими волнами, на которых Cobalt стал подпрыгивать словно глиссер. С другой стороны, энергоемкость у шасси великолепна! За все время пути подвеску не удалось пробить ни разу. А я, поверьте, старался.

О красоте Иссык-Куля можно говорить бесконечно. Лучше посмотреть на фотографии, а еще лучше увидеть его воочию. Правда, чтобы беспрепятственно обозревать его окрестности, желательно ехать туда на внедорожнике. Впрочем, и Chevrolet Cobalt вполне подойдет. Большой клиренс и всеядная подвеска позволяют этому седану забираться в такие дебри, куда подавляющему большинству легковых автомобилей путь заказан. Я ездил по каменистым тропам и горным ущельям, выезжал на песчаный берег озера, пробирался по заболоченным участкам, а автомобиль просто ехал и ехал, с легкостью преодолевая самые сложные препятствия. Словом, Cobalt показал себя неприхотливым и надежным транспортным средством, отлично приспособленным для дальних путешествий по дорогам самого разного качества.

Технические характеристики Chevrolet Cobalt 1.5 МТ

Тест-драйв Chevrolet Cobalt: Проверено прошлым

Nissan Almera уже не одинок в нише под названием «На все деньги». Теперь у любителей больших и очень дешевых седанов появился выбор — Chevrolet Cobalt. Надо заметить, что размерами Cobalt все же не дотягивает до Альмеры, но превосходит по длине и колесной базе всех остальных «бюджетников».

Пока автомобильный мейнстрим становится не только комфортнее, быстрее, безопаснее, но и дороже, сложнее и проблематичнее в обслуживании, «модели для развивающихся стран» играют с вами по другим, устаревшим правилам: «Купи меня, и я буду служить тебе долгие годы верой и правдой. У меня усиленная подвеска и увеличенный клиренс, как раз для ваших дорог. Я буду потреблять мало топлива сомнительного качества и не разорю тебя на техобслуживании. Купи!» Небольшой ценник. Простая и бюджетная конструкция, лишенная наворотов. Даже кое-какие средства активной и пассивной безопасности. Что еще?

Теперь у новичков бюджетного сегмента появился один козырь — простор. Еще бы. В багажник влезает еще пять мешков картошки, ящик водки и пятилитровая кастрюля с шашлыками. А друзья-акселераты уже не будут упираться вам в спину коленями, ведь это фактически D-класс по цене субкомпакта. Таков тольяттинский Nissan Almera, таков и его серьезный конкурент из Узбекистана — Chevrolet Cobalt.

Концерн GM решил показать новинку в Узбекистане, именно там, где Cobalt собирают, дабы у участников пробега была возможность полюбоваться на современное производство. Посыл понятный, но это еще не все. Дороги в Узбекистане местами ужасают — складывается впечатление, что последний раз их ремонтировали еще в прошлой эпохе — при СССР. Вот и появилась возможность проверить настройку подвески «для третьих стран». Назвать ее «русским пакетом» язык не поворачивается, поскольку ездить машине предстоит не только по России.

Внешность машины сразу же наводит на размышления. Cobalt неплохо выглядит со всех сторон. Видно, что автомобиль современный, но с дизайнерскими экспериментами Chevrolet абсолютно точно пора завязывать. Где-то я уже видел этот грустный взгляд больших, наполненных слезами глаз. Ах да, на Chevrolet Orlando. Значит, уже стоит говорить о тенденции. Причем с остальных ракурсов все сделано без изысков, но добротно и с соблюдением традиций. Мало того, головная оптика на Кобальте настолько сложна по форме, что ее изготовление явно требует более серьезных затрат, нежели простые и понятные по форме фары классических и далеко не бюджетных моделей.

Силовой агрегат (1.5 л, 105 л.с.) — абсолютно новый и под него уже построен современнейший завод под Ташкентом, где нам удалось побывать. Производство с высоким уровнем автоматизации полностью отвечает стандартам GM. Особое внимание уделяется проблемам качества, поэтому крайне маловероятно, чтобы бракованный мотор покинул стены завода. Этот двигатель в России еще не засветился, но на внутреннем рынке Кореи он уже широко известен. Модификация, установленная на Cobalt, доработана: детские болячки устранены и проведен ряд модернизаций. Если говорить об экологическом классе, то он здесь плавающий — завод под Ташкентом способен выпускать силовые агрегаты, соответствующие нормам Евро-2, Евро-3, Евро-4 и удовлетворять не только внутренние и российские нужды, но и производить моторы на экспорт. В настоящее время эти двигатели продают еще и в Индонезию.

Интересный мотор, несмотря на стандартные, на первый взгляд, характеристики. В качестве трансмиссии выступает современная автоматическая коробка, располагающая шестью передачами, что при такой стоимости является уникальным предложением. Старт мало назвать просто шустрым, он молниеносен. Дуэт мотор-коробка играет столь же слаженно и эффективно, как Ричи Блэкмор с Джоном Лордом в лучшие годы. Конечно же, джиэмовская коробка имеет свой характер — не надо ее пинать и провоцировать активным педалированием. Но, когда найдешь с ней взаимопонимание, а это происходит буквально за несколько минут, АКПП воздаст сторицей. Передач целых шесть, и она их так правильно и быстро тасует, что на разгоне это похоже на работу преселективной трансмиссии. Мотор в силовом дуэте не теряется. Он тянет на низах так, как будто оснащен наддувом. Если честно, с «механикой» я бы не смог тронуться быстрее.

Впрочем, чудес на свете все равно не бывает. После 4000 об/мин азартн и напор двигателя исчезают, и к 100 км/ч ты уже отчетливо понимаешь, что Кобальт — далеко не спорткар. Но все свои 105 лошадиных сил автомобиль отдаст по первому требованию.

Багажник большой, и это еще одно преимущество. Существенным неудобством можно назвать отсутствие в салоне рычажка для отпирания. Представители компании объяснили это следующим образом — автомобиль разрабатывался в Бразилии и для Бразилии, где весьма криминогенная обстановка. Чтобы затруднить взломщикам задачу, багажник можно открыть только с ключа. Но, говорят, скоро в салон проведут тросик.

Бюджетный салон машины не произвел впечатления. Руль стандартен ныне на всех Chevrolet — и на Aveo, и на Camaro. Разница лишь в малозначащих деталях — кнопочках, крутилках и тому подобном. А первое, что сразу бросается в глаза,- это очень короткие подушки передних кресел. Такое доводилось видеть раньше только на «китайцах». Сев на водительское сидение, отметил еще один нюанс — высокую посадку, а спинка кресла неожиданно продемонстрировала изрядную боковую поддержку. По окончании пробега претензий к эргономике не осталось — вести машину, да и просто сидеть справа рядом с водителем удобно.

Посмотрим, каково придется заднему пассажиру. Cobalt короче Almera, однако до спинок передних кресел коленями достанет разве что баскетболист. Есть у узбекского бразильца еще одно существенное преимущество перед Nissan — на кочках задние колеса не долбят в подушку дивана. Если у Almera продолжить ход заднего амортизатора, выяснится, что воображаемая линия как раз и проходит через ягодицы задних пассажиров — и на каждой существенной кочке пружины подвески дают ощутимого пинка седокам.

Машина создана бразильским отделением GM на глобальной платформе Gamma II. На этой же платформе построен Aveo, однако для нужд Cobalt колесная база растянута. Впереди МакФерсон и торсионная балка сзади. Стандарт, хотя и неплохо настроенный. Дисковые тормоза только впереди, сзади барабаны, но этого хватает во всех режимах движения.

На ходу подвеска проглатывает большинство неприятностей, не поморщившись, но не все и не всегда. В Almera тебя не покидает чувство, что автомобилю все равно — ехать по автобану или грунтовке. А вот на Cobalt гонишь по ямам и понимаешь, что машине это вовсе не нравится, да к тому же вредно для ее автомобильного здоровья. Предпочтения меняются, когда стрелка спидометра минует «сотню» — Cobalt хорошо идет при любом темпе, а Almera уже после 120 км/ч так сильно расширяет динамический коридор, что злоупотреблять педалью газа не хочется совершенно. Та же ситуация в поворотах — на Cobalt их можно писать «на грани», крены весьма умеренные. Almera при такой же манере езды кланяется как неваляшка.

Вот такая получилась машина, разработанная в Бразилии и собранная в Узбекистане. Появился выбор еще у одной группы покупателей, и это отрадно. Не скажу, что Cobalt будет однозначным лидером в борьбе с франко-японским конкурентом, но шансы у него неплохие. Прежде всего, благодаря техническому потенциалу.

New&Pomos

Видео тест-драйв Chevrolet Cobalt — Наши тесты

Chevrolet Cobalt Единственное наследие советского режима, которое здесь чтут, — несколько гидроэлектростанций, построенных во времена железного занавеса.

Именно за счет экспортируемой электроэнергии в страну течет тонкий валютный ручеек, и складывается такое впечатление, что ручейка побольше и не нужно вовсе.

Сеть хороших дорог также изрядно проредилась, в нормальном состоянии поддерживаются лишь трассы федерального значения, связывающие разные районы, иначе попасть в другое место просто не получится — железной дороги больше нет, если не будет и обычной дороги, то только на лошади или вертолете.

Соответственно, асфальт на второстепенных направлениях местами совсем отсутствует, однако кое-где он есть, видимо, локальные ремонты все же проводятся, но зачастую покрытие в таком состоянии, что лучше бы его и не было вовсе. Впрочем, судя по тому, что народ потихоньку возвращается к привычному образу жизни — кочевому, не исключено, что и то, что осталось, рассыплется окончательно.

Однако не будем возводить напраслину — трассы, имеющие стратегическое значение, лучше, чем у нас, так что за три дня всем экипажам пришлось прокатиться cobalt chevrolet тест драйв самым разным видам местных дорог.

Chevrolet Cobalt Так как машина россиянам уже хорошо известна, снова углубляться cobalt chevrolet тест драйв подробности не будем, наш журнал много писал в свое время об этой модели, отмечу лишь ключевые моменты. С технической точки зрения Cobalt никакого отторжения не вызывает, более того, эта машина, по моему скромному мнению, лучшее из того, что предлагает бюджетный сегмент, однако присутствуют и некоторые недостатки. Одним из самых существенных cobalt chevrolet тест драйв бы назвал совершенно дикой формы фары головного света, зачем они здесь, непонятно.

Chevrolet Cobalt 2013 — Наши тесты

Наверняка в производстве такая оптика получается значительно дороже, нежели простые и понятные фары того же Chevrolet Malibu. Интересно то, что со cobalt chevrolet тест драйв остальных ракурсов Cobalt довольно привлекателен, хотя в бюджетном сегменте сбалансированный внешний вид скорее исключение из правил, и это вполне понятно.

Ведь любой автопроизводитель, выпуская бюджетную модель для третьих стран, печется прежде всего о внутреннем объеме, дизайн здесь имеет третьестепенное значение. Игры кончились. Вернее, не начинались; Кобальт, который продается в Cobalt chevrolet тест драйв — серьезный автомобиль для серьезных задач, а не какой-нибудь спорткар для студентов.

Комментарии

На дачу съездить, семью перевезти, бюджет сэкономить. По крайней мере, таким автомобиль представляется на основании рекламных брошюр и собственных ассоциаций с недорогими компактными седанами.

У нас на тесте стандартно укомплектованный черный седан, который силами узбекских маляров может быть белым, бежевым, серо-голубым, серебристым, ярко-голубым и даже красным или темно-красным. Но даже при взгляде со стороны в это верится с трудом: Но господа, неужели вы, выбирая один из двух молотков, возьмете тот, у которого дизайн симпатичнее? Уверен, вы купите тот, которым будет cobalt chevrolet тест драйв работать, или тот, что дольше прослужит.

Chevrolet Cobalt, представленный в России, cobalt chevrolet тест драйв только 1,5-литровым четырехцилиндровым бензиновым атмосферным двигателем мощностью л. Такие моторы собирают на заводе в Ташкенте и затем перевозят в Асаку для окончательной сборки автомобиля.

На рынках других стран доступен более прогрессивный двигатель объемом 1,4 литра с турбонаддувом. Багажник — объемом cobalt chevrolet тест драйв, а это на 30 литров больше, чем у народного любимца — Renault Logan. На реальной дороге мощности сильного агрегата хватает даже для динамичного передвижения. При этом анфас новый седан смотрится необычно и несколько агрессивно, легко проторяя себе дорогу в cobalt chevrolet тест драйв полосе.

В общем, на такой скорости доставить хлопоты может только боковой ветер. Все-таки бюджетный седан довольно легкий — его снаряженная масса около кг — поэтому он и немного сдувается с траектории сильными порывами.

На деле крупные кочки и ямы автомобиль проезжает чуть пошатываясь, но в целом без особой потери комфорта. Зато длинная подушка, регулируемая по высоте, хороша!

Ноги в пути не устают. Да и диван в сугубо имиджевых целях сделали фактически двухместным. Обычно такая конструкция сиденья дополняется откидным подлокотником, но тут его нет — как и спереди.

Багажник Багажник Шевроле Кобальт — вот едва ли не cobalt chevrolet тест драйв гордость этой машины. Шутка ли, литра объема для машины В-класса… Даже Логан, и тот вмещает в себя только литров поклажи.

Места и впрямь очень много, но есть недостатки. Во-первых, так же, как и на Логане, гигантские петли существенно ограничивают возможности отсека. Во-вторых, крышка щеголяет голым.

Тут не то что ручки — даже пластмассовой заглушки. Правда, при cobalt chevrolet тест драйв рассмотрении в том месте, где обычно бывает ручка, обнаружилась какая-то пластилиновая нашлепка на острый край железяки.

Забота очень трогательная, но экономия на паре кусков пластика выглядит просто издевательской.

По-моему в деле снижения cobalt chevrolet тест драйв производства General Motors заходит уже за грань допустимого… Тест-драйв Шевроле Кобальт. В движении Пожалуй, если бы мне ни разу не удалось проехаться на Кобальте, он бы мне не понравился. Потому что для бюджетного автомобиля он практически идеален в движении. Самое главное — подвеска.