Определился с выбором: audi a6 allroad 2008 г.в. бензин или дизель?

Автомобили Ауди: дизель или бензин?

Избитую фразу о том, что автомобиль – не роскошь, а средство передвижения, в последнее время следует читать строго наоборот, и виной всему растущие цены на топливо. Именно поэтому при выборе нового авто все чаще возникает вопрос: лучше бензин или дизель?

Ауди: дизель или бензин

После скандала с VW Group, когда всплыл факт занижения им показателей загрязнения воздуха дизельными моторами, в Европе все чаще склоняются к тому, что лучше купить авто на бензине, чем платить потом налог из-за выбросов в атмосферу. Пока там кипят страсти, в России статистика продаж ничуть не меняется, и люди все также стоят перед решением дилеммы.

Ауди А4

Седан и универсал в базовой комплектации продаются только с бензиновым двигателем 35 TFSI S tronic. Чтобы получить дизель, придется выбрать линейку Design или Sport с бюджетным 35 TDI S tronic или более дорогими 40 TDI S tronic и 40 TDI quattro S tronic. Полноприводный А4 Allroad и даже спортивный RS4 комплектуются только бензином объемом 2 и 2.9 литра соответственно, их же можно выбрать и опционально для линеек Design или Sport для седана и универсала.

К бензину у владельцев никаких претензий нет. Если вовремя проходится ТО и заливается, как рекомендует производитель, АИ95, а лучше АИ98, то движок радует своим мерным звуком и прекрасной работой. Даже база объемом всего 1.4 литра достаточно динамична: новый двигатель сменил собой 1.8 TFSI 120 Л.С., которым комплектовались рестайлинговые Ауди A4 B8 (2011-2015). А это уже плюс к мощности. Единственный момент, заявленный расход все же идеализирован, на самом деле топлива тратится больше: в среднем 8,5 литра в городе и около 6 по трассе. Чувствителен этот мотор и к маслу: чем ниже его качество, тем быстрей его съест движок. Также расход масла увеличивается при длительной езде на скоростях, но тут уж постарался производитель, оснастив начальную версию двигателем 1.4, который комфортно чувствует себя при максимуме 160 км/ч. При двигателе 2.0 проблема расхода масла снимается из-за его мощности. Замена масла по техническому регламенту предусмотрена через каждые 15000 км, а масляного фильтра – через 30000 км.

Дизель объемом 2 литра дает неплохую тягу. Для А4 ее вполне хватает, но если бы речь шла о внедорожнике, то мотор был бы слабоват. Выдает стабильную работу до 160 км/ч, если больше, уже чувствуется рев и напряжение, особенно, если авто под грузом. Расход в городе, если учесть пробки и постоянную работу системы Старт-стоп, составляет реальных 6,5 литра, трасса тоже не идеальна и превышает заявленный показатель на литр. Экономия топлива по сравнению с бензиновым мотором ощутима на трассе при 110-120 км/ч, на меньших скоростях и в городе затраты выравниваются. А вот ТО выйдет дороже: масло и масляный фильтр меняются через каждые 15 тыс. км.

Ауди А5

Эта модель считается эталоном спортивного стиля. На рынке представлена в нескольких модификациях. Городской вариант – А5 Coupé и А5 Sportback. Первый продается только в дизайнерских линейках Design и Sport и комплектуется 2-литровым бензиновым мотором 2.0 TFSI 249 Л.С. или дизельным 2.0 TDI quattro. А5 Sportback в стандарте имеет 2.0 TFSI S tronic мощностью 190 Л.С. и аналогичный купе дизель. Любителям драйва понравится Audi S5 Coupé и S5 Sportback с мотором 3.0 TFSI quattro tiptronic, а также и RS5 Coupé с движком 2.9 TFSI quattro tiptronic.

“Главная проблема “А-шестых” – все они были ввезены до введения нынешней растаможки”. Мнение владельца Audi A6 Allroad

– До этого автомобиля я 15 лет ездил на Audi A4 Quattro. Перед ней была Audi 100. И у меня 20-летний стаж работы на официальном сервисе Volkswagen, а Audi входит в концерн VAG, так что “болячки” машин марки мне хорошо известны.

Поэтому, когда встал вопрос замены Audi A4, я снова искал Audi. А необходимость поменять А4 на более просторную модель возникла в связи с тем, что к 14 годам старший сын вырос до 192 сантиметров и просто перестал помещаться в машину.

Высидеть дольше полутора часов в дальней поездке для него мучение. Итак, первое условие – простор в салоне, а дальше – универсал, полный привод и мотор не меньше V6.

В эти требования и деньги, которые я мог позволить на покупку, попадал Audi A6 в кузове С6. Но Allroad я не рассматривал из-за сложности и дороговизны ремонта пневмоподвески.

Искал долго. Версии с моторами FSI и TFSI отмел сразу, потому что по опыту работы в официальном сервисе знал, что после пробега 150 тысяч километров это большая головная боль с большим бюджетом на устранение проблем.

Оставались варианты с дизелями 2.7 и 3.0. Пересмотрел много машин – некоторые доезжали до диагностики на сервисе, некоторые отсеивались еще до того. Сам ездил в Пинск, Любань, Лиду. Не нашел ничего, с чем можно было иметь дело.

Главная проблема “А-шестых” – все они были ввезены до введения нынешней растаможки, то есть давно. Начинаешь разговаривать с владельцами, и выясняется, что один рычаги не менял, а перепрессовывал, другой кузов красил сам, третий что-то там не стал ремонтировать или вообще выкинул, потому что это для него лишнее. Бывало, что толком объяснить не могли, когда и как обслуживали. Если попадался вроде бы подходящий экземпляр, то затем оказывалось, что у него с коробкой не все в порядке или подвеску надо полностью перетряхивать…

Поиски продолжались с декабря по апрель прошлого года. И тут случайно забыл в смартфоне отключить фильтр – и в поиске появились объявления по Allroad. Вот так я нашел свой автомобиль, поскольку устраивали цена и состояние.

Он 2008 года. Пробег был 316 тысяч километров. Машина требовала лишь замены всех тормозных дисков и колодок, подшипника задней правой ступицы, а также замены масла и фильтров. По сравнению с тем, что я видел раньше, – небо и земля.

Запчасти покупал у знакомых по цене ниже рыночной. Передние диски TRW обошлись в 220 рублей, задние Brembo – 160. Колодки АТЕ: передние – 150, задние – 70 рублей. Ступичный подшипник FAG идет в сборе со ступицей – 143 рубля. Менял сам – для меня это элементарно.

Мотор дизельный V6 3.0. Масло для обслуживания покупаю Elf 5W-30 с допуском 507.00, 5-литровая канистра – 80 рублей. До минимума на щупе идет в двигатель 7,2 литра. Покупаю 3 канистры по 5 литров, хватает на 2 ТО.

С момента покупки я проехал уже 57 тысяч километров. Было проведено 4 ТО. Из фильтров самый дешевый – масляный, 18-19 рублей. Самый дорогой – топливный, стоит в районе 65 рублей. Воздушный фильтр – примерно 32 рубля, салонный угольный – 22.

По Минску езжу немного. По работе больше пользуюсь МКАД, часто езжу в Несвиж. В таком режиме эксплуатации средний расход топлива получается в пределах 7,8-8,2 литра на 100 километров. Чисто по городу, думаю, литров 11-12 мотор “съест”.

По опыту прежней работы знаю, что “болезней” у 3.0 нет. Только если использовать несоответствующее масло, выходят из строя натяжители цепей между распредвалами. Сам привод ГРМ шестеренный.

Система питания Common Rail очень надежна. К качеству топлива требовательна, но я меняю фильтр через 30 тысяч, хотя по регламенту замена через 60. И надо сказать, что топливо на АЗС по качеству сейчас далеко не то, как было когда-то, – гораздо лучше.

Коробка передач – 6-ступенчатый гидромеханический “автомат” производства ZF. Не пинается, не толкается, все режимы работают.

По весне появился легкий стук при парковке. За полгода до этого тоже появлялся стук, но при проезде неровностей. Тогда виноваты были втулки стабилизатора. А здесь стучит, когда маневрируешь вперед-назад.

Останавливаюсь – стук, сдаю назад – стук. Пересмотрели в ходовой части все – ничего не нашли. Добрались до крепления коробки. Подушки коробки сделаны в алюминиевом корпусе. От соли алюминий сгнил. Поменял подушки – стук пропал. Две подушки обошлись в 180 рублей.

В подвеске, по словам предыдущего владельца, он менял 4 нижних рычага. Первое, что пришлось делать мне, – заниматься той самой пневмоподвеской, которой я опасался. Как-то вечером ехал домой и почувствовал, что с подвеской что-то не так. Утром выхожу – задняя часть автомобиля упала.

Завел машину – услышал шипение сзади из правого баллона. Баллон отдавался на восстановление. Стоило это 420 рублей с гарантией 18 месяцев. Это было летом, а зимой история повторилась с левым баллоном. Опять восстановление, опять 420 рублей.

Подшипники ступиц – слабое место на Audi A6 с моторами объемом от 2,7 литра и выше. Хватает подшипников на пробег от 90 до 120 тысяч. Связано это с тем, что машины тяжелые, тормоза сильно греются при торможении, смазка в подшипнике выкипает. При покупке был заменен один подшипник, а затем в течение года были заменены остальные – два передних и задний левый. Передние менялись парой – 286 рублей.

Еще менялись рулевые наконечники и одна тяга. С тягой получилось интересно. Однажды появился скрип, будто едешь на несмазанной телеге. Руль крутишь вправо – тишина, влево – скрипит. Сначала не могли понять, откуда скрип берется. Пересмотрели все, пока не добрались до рулевой тяги. Оказалось, что скрипел шарик ее шарнира.

После этого регулировался “развал-схождение”, при котором менялись развальные болты. Они обошлись в 88 рублей. При этом из-за пневмоподвески приходится делать коррекцию уровня подвески. Поэтому процедура регулировки “развал-схождения” недешевая. Просят за нее по Минску от 60 до 80 рублей.

Недавно снова менялись тормозные колодки. На этот раз брал TRW: перед – 100 рублей, зад – 60.

И менялась гофра глушителя. Она не прогорела, а лопнула. После гофры за сажевым фильтром стоит хомут. Его делают из нержавейки, а болты – нет. Они просто сгнили, хомут разошелся, и за счет того, что из-за тяжелого сажевого фильтра система начала провисать, гофра переломилась.

На крышке багажника был “жучок”, который я устранил. Капот и передние крылья алюминиевые. Надо следить за кромкой крыши над лобовым стеклом. Это известная “болезнь” машин VAG. Коррозия будет у всех – Audi, Volkswagen, Skoda. Других проблем по кузову нет.

Вышли из строя два датчика парктроника. Видимо, время пришло. Неоригинальный датчик Valeo стоит в районе 50 рублей. Также менялся аккумулятор, который “умер” буквально через 2-3 дня после покупки. Больше ничем электрооборудование не беспокоило.

Когда в мае исполнился год, как я стал владельцем машины, посчитал, сколько ушло на ремонты и обслуживания, – получилось 3268 рублей, или примерно 1550 долларов.

Думаю, в этом году затраты будут меньше, потому что основные “болячки” устранены. Впрочем, не в деньгах счастье. Во-первых, решена проблема с сыном – ездить в Allroad ему удобно и хорошо. Во-вторых, у меня сейчас небольшой собственный бизнес. Надо товары подвезти в магазин – для универсала не вопрос.

Третий плюс – можно регулировать дорожный просвет. Нечищеный снег, снежный бруствер, высокий бордюр – все это преодолевается запросто. Диапазон универсальности машины намного шире, чем у многих других моделей, которые не являются внедорожниками.

А мне как водителю этот автомобиль дарит удовольствие от вождения. В свое время я активно занимался автоспортом, ездил в ралли. Поставьте подвеску в “динамик”, а коробку передач – в спорт-режим, и машина из семейного универсала превращается в полугоночный автомобиль. Остается выбирать по ситуации, что мне нужно – ехать в комфортной машине по трассе, добраться до места рыбалки или охоты либо вспомнить молодость и поездить активно.

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса Hawaii (Минск, ул. Долгобродская, 16а, (029) 325-66-66)

Тоже решаете непростую головоломку с выбором автомобиля? Листайте нашу базу – там более 65.000 вариантов!

Audi A6 (C6) – ставка на дизель

Audi A6 – представитель автомобилей бизнес – класса, производимых в Германии. A6 C6 был выпущен в 2004 году. Новое поколение С6 сохранило в себе все фамильные черты, присущие марке Audi. Автомобиль получил множество новых электронных систем, среди которых широко известная MMI (Multi Media Interface), позволяющая с помощью одного джойстика управлять магнитолой, навигационной системой, климат-контролем и другими электронными системами. Ауди А6 первой из серийных машин получила двигатели с системой впрыска FSI. В 2005 году модель была удостоена титула “Автомобиль планеты”. А в 2008 году была представлена обновленная Audi A6, претерпевшая небольшой фейслифтинг. В 2011 году на смену С6 пришла новая Ауди А6 поколения С7.

На вторичном рынке не мало Ауди А6, пригнанных из Германии, в большинстве случаев с дизельными моторами, но почти у всех пробег не соответствует действительности (“скручен”). Средний километраж, пройденный 3-х летними автомобилями до прихода в Россию около 200-250 тыс. км.

Двигатели

Audi A6 поколения С6 получил широкую линейку двигателей, представленных как бензиновыми, так и дизельными версиями. Бензиновые представители – атмосферные шестицилиндровые объемом 2,4 л (177 л.с.), 2,8 л (190 л.с.), 3,0 л (218 л.с.), 3,2 л (256 л.с.), 4,2 л (321 и 350 л.с.) и надувные 2,0 л (170 л.с.) и 3,0 (300 л.с.). Дизельная гамма представлена 2-литровыми (136 и 140 л.с.), 2,7-литровыми (163 и 180 л.с.) и 3-литровыми (211 и 224 л.с.) силовыми агрегатами.

Ауди А6 С6 в целом очень удачная модель, но если бы не одно но…бензиновые двигатели, особенно с непосредственном впрыском FSI. Агрегаты 2,4 л, 3,2 л и 4,2 л – настоящая головная боль и неожиданный сюрприз для большей части владельцев. Первая проблема – алюминиевый блок с особым покрытием Силумин (сплав алюминия и серы). “Нежное” покрытие этого слоя, под воздействием высоких температур и повышенного трения разрушается, и на стенках цилиндра появляются задиры, повышается расход масла, появляется вибрация и посторонние шумы на оборотах холостого хода, на свечи “закидывает” масло, падает компрессия, а соответственно и мощность двигателя. Способствует разрушению слоя и затягивание с заменой масла. Если покрытию приходит конец – блок цилиндров придется заменить (от 70 тыс. рублей за голый блок без поршней, до 240 тыс. рублей с заменой). В 90% случаев двигатель выхаживает без проблем 120 – 150 тыс. км, при бережной эксплуатации и своевременной замене масла жизнь мотора удается продлить до 200 – 220 тыс. км. Некоторые “счастливчики” столкнулись с “недугом мотора”, проехав на своих Ауди всего около 40 – 60 тыс. км.

О проблеме с покрытием стенок цилиндров в “Ауди” хорошо осведомлены, но факты поломок старались тщательно скрывать. Как правило, официальные сервисы без пререканий осуществляли ремонт отказавших двигателей, а на их складах лежали “запасные” новые моторы.

Агрегаты 2,8 л, несмотря на схожую технологию производства блоков, оказались более живучи, процент обращений в автосервис небольшой, но и среди них были “отказники”. Зарегистрирован случай замены движка уже на 3 тыс. км.

Владельцы Ауди А6 с мотором 2,4 нередко сталкивались со стуком заслонки во впускном коллекторе (70 тыс. рублей). Катушки зажигания в 2011 году попали под отзывную кампанию в связи с повышенной “смертностью”.

3-х литровый атмосферник оказался самым надежным, благодаря старой технологии производства и чугунным гильзам, о задирах там не могло идти и речи. Жаль, но его производство закончилось в 2008 году. Привод ГРМ на этих моторах ременный с периодичностью замены 100 – 120 тыс. км. Его замена нелегкая процедура, требующая разбора половины “морды”. Среди небольших проблем, которые приходилось решать его владельцам, “вымирающие катушки”, живущие до 90 тыс. км. Их жизнь продлевала своевременная замена свечей зажигания. К 100 – 150 тыс. км возможно появление течи масла из сальников и фазовращателей. Редки случаи растрескивания блока цилиндров, но причина этого в перегреве двигателя и его небрежной эксплуатации. При пробеге более 150 тыс. км могут появиться течи антифриза из-под прокладки головки блока цилиндров и трубок. К этой же отметке на одометре вырастает расход масла до терпимых 100 – 200 грамм на 1000 км, а некоторые владельцы столкнулись с заменой подклинивающих гидрокомпенсаторов.

Двигатель 3,2 л – “гроза” всех любителей Ауди А6 С6. Мало того, что “фирменное” нежное покрытие легко теряло свои свойства, оставляя задиры, так еще и цепной ГРМ доставлял немало проблем. К 100 – 150 тыс. км начинала растягиваться, казалось бы, вечная цепь, а гидронатяжитель цепи выходил из строя. Замена комплекта ГРМ (цепь и гидронатяжители) требовала снятия “движка”, так как цепь расположена в задней части мотора, со стороны коробки. Все это удовольствие выливалось в 100 – 150 тыс. рублей, и следующие 100 – 150 тыс. км можно было “спать” спокойно. Чаще сдается гидронатяжитель на правой “голове” ГБЦ (по ходу движения). Причина в его особом расположении “вниз головой” (поршнем вниз) и просчете в конструкции, разрушающейся со временем. Опасность выхода из строя гидронатяжителя – перескок цепи на звездочке. Первые признаки приближающегося ремонта – стук и дребезжание в первые секунды после запуска двигателя. Если они появились, лучше не тянуть и сразу же обратиться в автосервис, возможно, удастся обойтись малой кровью. Основные правила долгой жизни этого мотора – частая замена масла и щадящий режим работы непрогретого двигателя. Проблемы двигателей 3,2 л не только Российская особенность эксплуатации моторов, 90 % таких машин имеют проблемы даже у себя на родине в Германии. Двигатель 4,2 литра, хоть и в меньшей степени, но подвержен тем же “болезням”, что и более младший 3,2 л.

Наддувные двигатели слывут масляными “обжорами”, расход его начинается с 30-50 тыс. км и достигает 300 гр. на 1000 км при допуске производителя 500 гр. на 1000 км. Часто проблема обусловлена выходом из строя клапана вентиляции картерных газов и решается с его заменой. Турбина на наддувных двигателях ходит не менее 150 тыс. км, некоторые доживают и до 300 тыс. км.

Особенность работы бензиновых агрегатов с непосредственным впрыском топлива FSI – небольшой “цокот” при работе, ярко выделяющийся на фоне звуков, работающего двигателя, что вызывало недоумение владельцев и их обращение в автосервисы. Но там они получали разъяснения мастера-приемщика, что посторонний звук – это всего лишь особенность этих моторов, и беспокоиться, ни о чем не надо. Форсунки в этих двигателях работают с давлением 100 бар, вместо 5 бар у аналогичных агрегатов со “старой” системой впрыска. Двигатели FSI, кроме того, требовательны к качеству бензина.

Дизельные силовые агрегаты оказались на порядок надежней своих бензиновых собратьев. Большая часть из них уверенно преодолевает отметку в 300 тыс. км без каких-либо серьезных проблем для их владельцев. На дизельных Ауди А6, выпущенных до 2008 года, единственной проявившей себя проблемой был впускной коллектор, у которого к 60-80 тыс. км появлялся люфт в тягах. Замена у официального дилера выходила на 60 тыс. рублей, на стороне – около 30 тыс. рублей. А на 2-х литровом дизеле до 2006 года при пробеге около 80 тыс. км иногда возникали проблемы с цепным приводом масляного насоса и балансировочными валами. Турбина на дизельных моторах ходит 200 – 300 тыс. км. Привод ГРМ – цепной, без проблем присущих бензиновым двигателям. Ресурс цепи – около 300 тыс. км.

Плохая солярка может превратить форсунки в расходники и сократить жизнь сажевому фильтру DPF с системой самоочистки (регенерации). Принцип его работы следующий: при заполнении фильтра сажей включается программа самоочистки, которая выжигает сажу. Если программа очистки не включилась, то двигатель переходит в “аварийный” режим, в результате уменьшается тяга, увеличивается расход “солярки”, максимальная возможная скорость передвижения при этом составит не более 80-90 км/ч. Если количество сажи больше 68 грамм, то в целях защиты от возгорания, программа регенерации не запустится. В этом случае необходима либо замена фильтра, либо “кустарное” вырезание, выбивание сажи и “возвращение” его на место.

Всем двигателям присущ еще небольшой ряд особенностей. Опоры выхаживают не менее 100 тыс. км, к этому же сроку “заканчивается” и термостат. Помпа держится уверенно до 120 – 140 тыс. км. Катализаторы нередко доживают до 200 тыс. км.

Моторы “прожорливыми” не назовешь, самые экономичные, конечно же дизели, потребляющие в городе до 10 л топлива на 2-х литровом и 12-14 л на 2,7 и 3-х литровых моторах. Бензиновые моторы потребляют до 15-16 л в городе, 2-х литровый TFSI чуть экономнее – 13-14 л на 100 км. На трассе дизель затратит до 6-7 литров, а бензиновый 9-10 л на 100 км.

Выбираем подержанную Audi A4 B8. Какой мотор лучше?

Только ленивый еще не написал комментарий про «ломучие» турбодвигатели концерна VAG. То у них цепь растягивается, то никак не закончится «масложор», то задиры в цилиндрах. Действительно, проблемы с некоторыми моторами были. Но это не значит, что при выборе следующей машины стоит вычеркивать продукцию крупнейшего немецкого автогиганта из списка. Вместе с главным VAG-экспертом Onliner.by Михаилом, больше известным как Mike216, мы разобрались в том, каких агрегатов следует опасаться, выбирая Audi A4, A5 или Q5 предыдущего поколения. Эти двигатели еще ставились на Volkswagen и Skoda (немного модернизированы для поперечного положения), поэтому статья будет полезна не только тем, кто выбирает машину из Ингольштадта. В общем, устраивайтесь поудобнее, сегодня будет много технических терминов.

Михаил уже не первый год занимается автомобилями концерна VAG. Некоторое время он их ремонтировал на своей небольшой СТО, но сейчас сконцентрировался на чип-тюнинге. По его словам, примерно 80% Audi A4 B8, приезжающих на доработку, имеют проблемы по технике, а 30% — серьезные неисправности. Перед тем как «заливать» в машину обновленное ПО, «косяки» приходится исправлять, поэтому у парня в гараже скопилось большое количество вышедших из строя деталей.

На B8 ставились бензиновые турбомоторы объемом 1,8 и 2 литра. Эти двигатели схожи между собой, и проблемы у них в целом одинаковы. Еще были 2-, 2,7- и 3-литровые турбодизели. Два последних, по сути, это один и тот же мотор. Еще В8 продавалась с 3,2-литровым «атмосферником» (последний в линейке А4). Редко на рынке можно встретить 3-литровый TFSI как на S4 (дефорсирован), но про него мы говорить не будем, потому что найти такой автомобиль в продаже почти невозможно.

Дорестайлинговый «масложор» 1,8 и 2,0 TFSI

Самой главной проблемой 4-цилиндровых бензиновых турбодвигателей на дорестайлинговой В8 было чрезмерное потребление масла. Это касается как 1,8-, так и 2-литровых моторов — технически они мало чем отличаются и даже относятся к одному семейству ЕА888. Если порыться на форумах, то обнаружим, что некоторые владельцы машин с данными агрегатами подливают моторное масло так же часто, как заправляются на АЗС.

Проблема заключается в первую очередь в маслосъемных и компрессионных кольцах, которые были слишком тонкими. Со временем они закоксовывались, забивая масляные каналы. Кроме того, каналы для отвода масла в старых двигателях меньше, и они тоже забивались. В итоге масло начинало попадать в камеру сгорания. После рестайлинга, когда пошли двигатели Gen 3, сечение каналов и сами кольца были увеличены (фото ниже), поэтому проблема отпала. Поршни от рестайлинговых (с 2012 года) Audi A4 подходят к старым моторам, поэтому некоторые владельцы моделей до 2011 года выпуска заменяют эти элементы. Вместе с тем блок цилиндров у 1,8- и 2-литровых агрегатов VAG выполнен из чугуна, поэтому в случае возникновения задир он растачивается, туда ставятся гильзы, и двигатель восстанавливается.

— На самом деле почти все владельцы дорестайлинговых А4/A5 уже поменяли поршни на новые. В Минске одна из десяти таких машин будет с поршнями Gen 2. После рестайлинга немцы поменяли в моторе поршни, шатуны и усилили сами цилиндры. Это сделало мотор более долговечным и устранило наиболее нашумевшую проблему — «масложор». Многие с недоверием относятся к 1,8 и 2,0 TFSI именно из-за тех агрегатов, которые ставились на дорестайлинговую А4. Но здесь важно понимать, что после 2012 года этот двигатель серьезно доработали, — рассказал Михаил.

Что с цепью ГРМ?

Вторая проблема этих моторов — цепь. Наверно, первое, что сейчас пришло вам в голову, — это растяжение цепи. Да, действительно такой нюанс со временем проявляется, но это меньшая из бед. Главная проблема здесь — натяжители цепи, которые, кстати, работают за счет циркуляции того самого моторного масла, если поршневая система не «выпила» его до дна. Бывают случаи, когда владелец, заводя утром машину, приводит в движение цепь ГРМ, но достаточного давления масла еще нет и натяжитель не успевает сделать свою работу — натянуть цепь газораспределительного механизма, в итоге она проскакивает. Это может случиться только в момент запуска или глушения двигателя.

— Чтобы быть уверенным в том, что однажды утром у тебя в А4 не проскочит цепь, я бы рекомендовал поменять натяжитель, цепь и «башмаки» на модифицированные. Вообще, цепные агрегаты хороши тем, что их можно диагностировать фактически по звуку. До того как натяжной механизм дойдет до критичной отметки, при запусках на холодную будет слышен характерный стук цепи. Если поставить рядом рестайлинговую B8 с 2-литровым бензиновым мотором и аналогичный автомобиль до обновления, то разница будет хорошо слышна, — отметил Mike216.

Простите, у вас турбина потрескалась

В погоне за экономией и экологичностью производители максимально облегчают свои машины. При разработке двигателей EA888 немцы решили использовать в горячей части не чугун, а сталь, что может стать причиной возникновения трещин в данном элементе.

Наличие отверстий в турбине не остановит автомобиль — он будет ехать, а если трещины небольшие, то турбина даже будет работать. Но станет заметна разница в отклике на газ — нагнетатель будет «дуть» только на очень высоких оборотах. Трещины появляются из-за высокой температуры и слишком тонких стенок турбины, которые стали очередной жертвой облегчения машин. При этом нельзя сказать, что такие трещины — типичная проблема для моторов ЕА888. Встречается неисправность нечасто, да и проблема некритичная — даже при полном отказе турбины автомобиль будет исправно ехать.

Иногда у владельцев Audi A4/A5/Q5 предыдущего поколения заклинивает или начинает плохо работать поворотная втулка вестгейта. Среди других неприятностей, которые могут случиться с турбиной, — выход из строя клапана, отвечающего за открытие/закрытие втулки. Исправить все это стоит недорого как по работе, так и по запчастям. В крайнем случае можно купить восстановленную турбину в сборе за долларов 300 по курсу. После рестайлинга 2012 года турбину тоже поменяли.

— Может показаться, что моторы Gen 2 очень проблемные. Да, как видите, действительно были причины, по которым люди перестали доверять турбодвигателям VAG. Но сегодня почти все дорестайлинговые А4/А5/Q5 уже восстановлены владельцами и добрая половина проблем решена. Особенно это касается поршневой системы. Кто-то делал это по гарантии, кто-то, столкнувшись с «масложором», решал проблему сам — на машине просто становилось невозможно ездить. Поэтому покупая дорестайлинговый автомобиль, лучше проверить, менялись ли там проблемные элементы, — посоветовал эксперт.

Стоит ли брать 3,2-литровый мотор?

Иногда в продаже появляются Audi A4 B8 с 3,2-литровым агрегатом. Это атмосферный двигатель, но не думайте, что он, как и положено «последнему настоящему», неубиваем. По количеству потенциальных «косяков» FSI, может быть, и не дотянется до турбомоторов, но по стоимости их устранения точно вырвется в лидеры. Здесь тоже встречаются проблемы с системой натяжения цепи ГРМ. Сама цепь находится в задней части двигателя, и замена ее со снятием мотора, коробки и другими работами обойдется в круглую сумму.