ремонт кузова Часть 1 — Nissan Terrano, л., года на DRIVE2
Nissan Terrano вторые руки: луноход
Как и все советские дети, я мечтал стать космонавтом и полететь на Луну. Позднее планы изменились, однако 39 лет спустя мой «луноход» сам нашел меня. О чем я сейчас и поведаю.
LADA > 4×4
Nissan > Terrano
Не скажу, что вся страна, но большая часть редакции и, надеюсь, наши читатели более двух лет с напряжением следили за моими визитами на вторичный рынок. И вот, наконец, свершилось: я стал собственником машины-мечты — двадцатитрехлетнего «Ниссана-Террано» первого поколения!
САМОРОДОК
В идеале я надеялся найти вместительный универсал либо минивэн с хорошим дорожным просветом. Если он будет полноприводным, еще лучше. В плане денег. Ну чего тут говорить, откуда они, лишние-то? Однако всё, что я пересмотрел при помощи парней из нашего зарулевского техцентра, решительно не подходило на роль семейного авто второго плана: кузов в норме — мотору каюк, мотор живой — полный привод не жилец, а если мотор с кузовом хороши, то цена такого аппарата фантастически неподъемная. Всё шло к тому, что скорее Джастин Бибер выучит «Шумел камыш», чем я найду себе подходящий вариант.
Пластиковые накладки обтерлись и обветшали. Впрочем, требовать бравого вида от машины в таком возрасте — сущий моветон.
Как пишут в романах, шло время. Как-то знакомые дамы попросили оценить их автомобиль для продажи. Приехал по адресу и, покопавшись с замками гаража под женское щебетание о том, что машина очень старая и они ни на что не надеются, открыл калитку ворот. Сквозь слой пыли, щурясь на свет задним фонарем, на меня глядел аппарат, каких сейчас почти не делают: рамный дизельный «Террано» первого поколения в состоянии, близком к недостижимому идеалу. «Всё, — сказал я своим спутницам севшим голосом, — машина продана». Я даже не стал уточнять цену, поняв, что моя автомобильная судьба наконец-то повернулась лицом и выдала щедрую премию: характерные жабры передней кромки капота, ручки задних дверей а-ля «Альфа Ромео», выпуклые бока крыльев, светло-коричневый пластик угловатого торпедо. Я мог бы и дальше перечислять безусловные достоинства модели, но ограничусь вердиктом своего шефа: «Именно в старых гаражах и прячутся самородки».
Махровое ретро. Руль с гидроусилителем регулируется по высоте.
СРЕДСТВО ДЛЯ ПОХУДАНИЯ
«Луноход» — так я окрестил автомобиль в честь настоящего лунного вездехода. И потом, «террано» можно вольно трактовать как «вне земли». Ну, о машине. Первым делом, как и у всех предыдущих авто этого класса, осмотрел раму. Бич любых машин, тем более вседорожников, — коррозия. Но здесь все обошлось. Дно, конечно, выглядело не очень празднично, но главное — без дырок. Не было страшных прорех и сверху. Машина явно эксплуатировалась в щадящем режиме.
Прибор показал, что окрас капота родной. Эх, умели раньше готовить металл под покраску! И краску тоже умели делать.
Как выяснилось, в случае чего террановское железо сыскать не проблема. Тайваньский новый капот стоит 3670 рублей, крыло — 3110 рублей. Да и на разборках много чего можно откопать. Скажем, дверь багажника в сборе за 8000 рэ.
Впрочем, природа тяготеет к равновесию. Если кузов сохранился в приличном состоянии, значит, на вашу долю с избытком хватит возни с сальниками, фильтрами, трубками и прочей мелочью. В моем случае «кончились» тормозные шланги, шланг гидропривода сцепления, задние тормозные цилиндры и море всяких прокладок в выхлопной системе (ее пришлось снимать из-за прогоревшего сильфона). Вот за этими расходниками я побегал вдоволь. Большинство запчастей только под заказ, в наличии лишь разнообразные фильтры, остальное надо искать. Самое неприятное, что в одном месте сформировать заказ не выйдет. Шланги нашлись в одной фирме, цилиндры в другой, прокладки в третьей.
ДИЗЕЛЬТЕРИЯ
Оказалось, что для пуска мотора достаточно всего лишь приладить на место «массовый» провод. Правда, радовался я недолго: аккумулятор быстро скис, клеммы были в аховом состоянии. Оживил мотор методом прикуривания: как только огонек свечей накаливания погас на приборной доске, я довернул ключ, — машина вздрогнула и затарахтела-заработала. Выходит, опять повезло.
Старый, живучий турбодизель при объеме 2,7 л выдает скромные 99 сил.
Пока агрегат бурчал, обрадовавшись работе даже на холостых оборотах, я провел ревизию салона. На одометре значилось 144 968 км. Машина так давно стояла без движения, что пыль, проникшая в салон, обильно покрыла тряпочную обивку и приборную панель. Кстати, именно из-за пыли я не сразу увидел, что ветровое стекло прилично затерто. Часть лампочек не работала, зато стеклоподъемники жужжали бодро. Это единственное, что обнаружилось в машине из электрифицированного, все остальное регулировалось и включалось механически, включая коробку и раздатку. Вместо кондиционера — люк с ручным приводом. Дополняла ретроубранство кассетная магнитола. Интересно, что запасное колесо в багажнике было расположено вдоль левого борта — как в американских джипах. Шины оказались наварными. Надолго ли их хватит, время покажет.
МАШИНА ВО ВРЕМЕНИ
Новые подушки стабилизатора стоят 200 рублей за пару. Это одна из самых дешевых запчастей подержанного «японца».
К первоначальной цене 180 000 рублей добавились 5500 на моторное и трансмиссионное масла, чуть более 6000 рублей съели шланги, цилиндры и прокладки. Их я нашел среди так называемых оригинальных запчастей. Неоригинал существенно дешевле, но мне в тот момент такой не попался. А еще отдал 2300 рэ за эвакуатор, доставивший покупку из занесенного снегом гаража в теплый техцентр ЗР. Плюс оформление страховки — на круг вышло около 200 000 рублей. В перспективе надо будет заплатить за постановку на учет.
Наклейка на коробке передач сообщает не столько о качестве самого агрегата, сколько о стойкости клея и полиграфии. Находиться в таком месте и не сгнить — фантастика.
С одной стороны, для простецкого рамного вседорожника, все еще способного противостоять времени и пространству, неплохо. С другой — я приобрел легкую головную боль, пусть и японского производства.
Стоит ли игра свеч? Знаете, однозначного ответа у меня нет, но считаю, что подобные машины в качестве основного транспорта не годятся.
Прогоревший сильфон. Оригинальный найти не удалось, подбирал из отечественных. Цена вопроса — 500 рублей.
Если вам нужен вездеход на каждый день по такой цене, стоит поискать подержанную «Ниву»-трехдверку. Во всяком случае, содержать ее будет гораздо легче. А таких могикан (как бы они ни назывались — «Ниссан», «Тойота», «Ленд-Ровер» или УАЗ с военной консервации) надо либо сразу переделывать под грязеболотоходные бигфуты, либо просто пытаться сохранить в рабочем состоянии. Для души. Но в этом случае придется многое простить машине, так сказать, авансом. Зато такой агрегат передаст вам привет из детства, а это не поддается никакой калькуляции.
НАША СПРАВКА
«Ниссан-Террано» первого поколения выпускался с 1986 по 1995 год. Двигатели: бензиновые 2,4-литровая «четверка» (106–140 л.с.) и 3-литровый V6 (145–153 л.с), а также 2,7-литровый дизель в 84–113 сил. Коробки передач — пятиступенчатая механика и автомат, обычно четырехступенчатый (до 1987 года у него было на одну скорость меньше).
На рынке встречаются экземпляры как с правым рулем, так и с левым. Разброс цен сегодня — от 50 000 рублей за хлам до 400 000 за конфетку. Привод полный, подключаемый. На американском рынке машина имела другое название — «Пасфайндер». Вначале «Террано» выпускали в трехдверном варианте, в 1989 году освоили пятидверный.
КУЗОВНОЙ РЕМОНТ И ПОКРАСКА NISSAN TERRANO
РЕМОНТ КУЗОВА NISSAN TERRANO
Стапельные работы от 500 руб.
Ремонт бамперов от 1 100 руб.
Геометрия кузова от 1 100 руб.
УДАЛЕНИЕ СКОЛОв от 560 руб.
УДАЛЕНИЕ царапин от 1 100 руб.
Удаление вмятин от 1 100 руб.
НАШИ РЕАЛЬНЫЕ РАБОТЫ! “НЕ КУКЛЫ”!
Стоимость работ составила:
Бампер передний (снятие/установка) — 1 500 руб.
Бампер передний (ремонт) — 2 000 руб.
Бампер передний (окраска) — 6 500 руб.
Крыло переднее правое (ремонт) — 2 500 руб.
Крыло переднее правое (окраска) — 6 500 руб.
Стойка лобового стекла правая (окраска) — 3 500 руб.
Мойка а/м — 500 руб.
Стоимость указана «под ключ» (работа + материалы).
Стоимость работ составила:
Бампер передний (замена) — 1 500 руб.
Бампер передний (окраска) — 6 500 руб.
Крыло переднее правое (замена) — 1 000 руб.
Крыло переднее правое (окраска) — 6 000 руб.
Кронштейн крепления правого крыла (ремонт) — 2 000 руб.
Кронштейн крепления правого крыла (окраска) — 1 250 руб.
Передняя панель (ремонт) — 2 000 руб.
Передняя панель (окраска) — 1 250 руб.
Передние противотуманные фары (установка) — 1 500 руб.
Мойка а/м — 500 руб.
Тест-драйв Nissan Terrano
Nissan Terrano 1996 года выпуска
Страсти по несущему кузову
Nissan Terrano R50 (известный и как Pathfinder) был одним из первых внедорожников, сохранивших основные атрибуты – демультипликатор, полный привод, большой клиренс, но утративших раму
Внедорожники марки Nissan считаются одними из самых прочных и удачных моделей в своем классе. В самых тяжелых условиях эксплуатации применяются легендарные Nissan Patrol. Накопив огромный опыт в постройке профессиональных внедорожников, Nissan выпустил во второй половине 80-х годов и более “легковую” версию – Nissan Terrano.
Terrano – классический внедорожник, на раме, с цельным мостом сзади, “потерял” передний мост. Вместо него – независимая передняя подвеска, которая обеспечила очень хорошее поведение машины на нормальных дорогах, практически не повлияв на способность передвигаться в условиях серьезного бездорожья. Но время идет.
Спустя десятилетие мода стала диктовать новые условия. Уже недостаточно независимой передней подвески. Необходимо уменьшать массу автомобиля, понижать центр тяжести, делать автомобиль более “легковым”. Так появились первые внедорожники, сохранившие основные атрибуты – демультипликатор, полный привод, большой клиренс, но утратившие одно большое достоинство, – раму.
Такие машины обзавелись несущими кузовами. Один из пионеров этого движения – Nissan Terrano R50, за пределами Японии, в том числе и у нас, известный и как Nissan Pathfinder.
Некоторые “анкетные данные” сегодняшнего гостя: год выпуска – 1996, двигатель TD27 с электронным управлением ТНВД, автоматическая коробка передач, полный электропакет, климат-контроль с механическим управлением, пробег, если верить одометру, – 98 500 км.
Осмотр на месте
Внешне автомобиль мало чем отличается от подобных себе. Отличия в дизайне от, скажем, Toyota HiLux Surf в так называемом 130-м кузове и Mitsubishi Challenger невелики. Те же приземистый кузов, высокая посадка над дорогой, большой задний свес.
Оптика, кузовные панели, угол наклона стоек – все, как будто рисовал один человек. Нет грубых линий, характерных для настоящих покорителей гор и степей. Почти легковая машина. Но некоторые атрибуты все же более свойственны современному внедорожнику.
Мощные подножки не только облегчают доступ в салон, но и защищают пороги от жестких контактов с грунтом. “Кенгурятник” также необязательно использовать исключительно в качестве опоры для дополнительных фар. При легких столкновениях с представителями флоры (кустарник, мелкие деревца и т.п.) все негативные последствия он возьмет на себя.
С другой стороны, “кенгурятник” может сыграть плохую службу при попытке въехать на высокий уступ, т.к. он значительно снижает угол въезда.
Terrano – попытка “слепить” легковую машину из внедорожника (как правило, все пытаются сделать наоборот). Помимо общего “легкового” облика, кузов имеет и другие черты, характерные для обычных легковых авто.
Так, например, бампер (очень важный для внедорожника атрибут: под него можно поставить тот же хайджек, чтобы поднять машину из болота) в данном случае весьма не серьезен. Также непонятно назначение спойлера, козырьком возвышающегося над задней дверью. Вроде не те скорости, чтобы он смог создать нужную прижимающую силу.
Да и от грязи, вылетающей из-под колес, не спасет. Впрочем, основные конкуренты (указанные выше Surf и Challenger) также по кузову более приближены к легковым машинам, нежели к внедорожникам.
Хотя, справедливости ради, надо сказать, что в них внедорожного будет поболее. К примеру, обе машины имеют настоящую раму. Значит, кузов не подвергается таким нагрузкам, как R50.
По дорогам и не только
Салон однозначно принадлежит легковому авто. Из внедорожного арсенала здесь только рычаг раздатки, который включает как передний мост, так и пониженную передачу. И в этом плане основных отличий от конкурентов нет.
Разве что посадка в Terrano чуть более внедорожная, чем в Challenger, а тем более в Surf (сиденье водителя не лежит на полу). Конечно, есть такое понятие, как регулировка сиденья по высоте, что в какой-то степени компенсирует эти недостатки.
Однако есть и другое понятие: разработанная рабочая поза, когда изначально планируется посадить водителя либо сидя, либо полулежа. В этом плане посадка в Terrano не такая низкая, как в Surf, где водителя заставили полулежать. Водительское кресло в Terrano вполне удобное, но не шикарное. Жить можно, не более. А вот сзади не очень комфортно.
Низкая жесткая спинка заставит почувствовать усталость уже через пару часов поездки. Да и ноги не вытянешь. Если предстоит долгая дорога, придется частенько останавливаться, дабы задние пассажиры размяли коленный сустав. В этом плане в Challenger чуть получше, а вот в Surf хуже.
Поведение Terrano больших нареканий не вызывает. Вполне мягкая подвеска хорошо работает на гравийных дорогах. На асфальте возникает небольшой дискомфорт: подвеска кажется жестковатой. Вертикальные ускорения на неровностях понравятся далеко не всем.
Не по вкусу работа подвески будет и тем, чье хобби – преодолеть очередной участок бездорожья. Ходы подвески, особенно передней, очень небольшие (в этом плане оба конкурента лучше – визуально у них ход передней подвески поболее). Возможно, это и есть то самое следствие безрамной конструкции.
Большие углы перекоса на буераках заставляют кузов заметно перекашиваться. Рамные автомобили переносят это легче.
Зато по гравийке Terrano едет, пожалуй, лучше конкурентов. Сказываются преимущества конструктивного плана: отсутствие рамы, более податливый кузов, более легковая подвеска (стоит напомнить, что основные конкуренты построены на базе пикапов, а Terrano – нет).
В отличие, скажем, от Challenger, Terrano остается довольно мягким даже на небольших скоростях (порядка 40 км/ч), в то время как у Challenger подвеска “расслабляется” лишь после 60 км/ч.
Внедорожный потенциал у всей троицы примерно одинаковый. Геометрические показатели Terrano практически не отличаются от аналогичных у конкурентов, возможности трансмиссии также. Все зависит от установленных шин и умения водителя.
Пока колеса цепляются за грунт, пока машина не виснет на “брюхе” или не уперлась в скалу – ехать будет. Но на серьезные подвиги рассчитывать не стоит. Ход отбоя задней подвески невелик – колесо отрывается от земли раньше, чем хотелось бы (как, впрочем, и у конкурентов).
По дорогам общего пользования Terrano ездит неплохо. Двигатель вполне мощный. Приятная работа “автомата” не мешает быстро набирать скорость. Дизельный двигатель в салоне практически не слышен – шумоизоляция на уровне (в Challenger шум от двигателя был сильнее, а в Surf, пожалуй, потише будет, хотя все это весьма субъективно).
Что почем?
Узнаем среднюю цену предложения нашего сегодняшнего гостя и “однокашников”: Nissan Terrano – $9 800*, Toyota Surf – $11 300, MMC Challenger – $12 000. Эти автомобили по большому счету мало чем отличаются друг от друга. Большую роль при выборе играют личные симпатии.
Евгений КАРИМОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА
Ведущий двойную жизнь
Возможностью существования в двух ипостасях, асфальтовой и внедорожной, обладают многие джипы, созданные на исходе двадцатого века. Автомобиль Nissan Terrano можно выделить среди них, пожалуй, за своеобразный внешний облик
В середине девяностых годов японская компания Nissan создала очень красноречивый рекламный образ автомобиля Terrano II. Его показывали как бы разделенным на две части: верхняя сверкала глянцевыми поверхностями, в которых отражались огни ночного города, а нижняя часть утопала в грязи.
Тот автомобиль выпускался в Испании и, кроме названия, не имел практически ничего общего с нашим сегодняшним гостем, внедорожником Nissan Terrano, прибывшим из Японии. Однако образ джипа, ведущего двойную жизнь, подходит и ему.
Интеллигентный таран
Внешность этого Nissan Terrano для второй половины девяностых годов, пожалуй, даже авангардна. Ныне он выглядит вполне современным, но не выдающимся. Хотя скучным и безликим его тоже нельзя назвать, в чем заслуга некоторых “фамильных” элементов дизайна, доставшихся от Nissan Terrano первого поколения.
Это своеобразная форма “передка”, благодаря которой первый Terrano сравнивали с тупым тараном. У данного Terrano эта тема тоже присутствует, хотя и не так ярко выражена. Образно это можно описать так – таран, но интеллигентный.
Кроме этого, историческую линию поддерживают три горизонтальные щели, расположенные над основной решеткой радиатора. Эти три черты выглядят очень стильно, жаль, что у более поздних Terrano их уже нет.
Однако самая главная “фамильная” деталь “внешности” Nissan Terrano – это ручки задних дверей, установленные вертикально и значительно выше того уровня, на котором расположены ручки передних дверей.
Глянец и пыль
На тест Nissan Terrano прибыл чистым и красивым, поэтому для начала я решил узнать о той части его жизни, которую он ведет в “асфальтовых джунглях”. Из-под капота доносится негромкий, но вполне отчетливый “говор” 2.7-литрового турбодизеля.
Рычаг селектора автоматической коробки передач передвигается по прямой линии вдоль шкалы диапазонов, продублированной в комбинации приборов. Старт с места происходит уверенно, без задержки и лишних добавлений газа. Мощности мотора на асфальте хватает, даже с избытком.
При этом, как и многие турбированные дизели, мотор прекрасно тянет на малых оборотах и весело подхватывает при попытке резкого разгона. Работа коробки передач также хороша. Она оптимально быстро переключает передачи, не досаждая резкими рывками.
Размеры Nissan Terrano не самые скромные, но его габариты чувствовать несложно. Помогает и дополнительное зеркало, установленное на левом крыле.
На асфальте, даже не самого хорошего качества, подвеска Nissan Terrano ведет себя образцово. Она, конечно, допускает поперечные колебания кузова, которые объясняются внедорожной конструкцией шасси с жесткой балкой заднего моста.
Зато продольные раскачивания и клевки практически отсутствуют, за что спасибо большой базе и упругим элементам в виде пружин. Очень неплоха и звукоизоляция салона – порой создается впечатление, что Nissan Terrano не внедорожник, а хороший легковой автомобиль.
Но настала пора покинуть асфальт и узнать, как Terrano покажет себя во второй своей ипостаси. Под колесами – островки асфальта с острыми краями, и я максимально снижаю скорость, чтобы не попортить шины.
Но Terrano, лишь слегка покачиваясь, невозмутимо перекатывается через это безобразие. Скорость заметно возрастает на ровной пыльной грунтовке.
На пересеченной местности Nissan Terrano также ведет себя уверенно, ведь его тяговитому дизелю помогает пониженный ряд трансмиссии, а передний мост подключается жестко.
Конечно, высокая проходимость – вещь относительная. На нее влияет много факторов, например, выбор покрышек. А еще имидж, который у Nissan Terrano ближе к “асфальтовому” образу жизни.
Один из многих
Возможностью существования в двух ипостасях, асфальтовой и внедорожной, обладают многие джипы, созданные на исходе двадцатого века. Автомобиль Nissan Terrano практически ничем не выделяется из их компании.
Но я все же выделил его хотя бы из-за своеобразного облика: помните – тот самый интеллигентный таран?
Константин БАЦАЗОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА
Досье Nissan Terrano
В 1996 году начались продажи автомобиля в новом кузове R50. Этот кузов предлагается только в пятидверном варианте, причем в двух видах внешней отделки. Это собственно Terrano (Pathfinder) и Terrano Regulus (Pathfinder LE-люкс и Infinity QX4).
Кроме внешних отличий, есть отличия и в трансмиссии: если для дешевых вариантов Terrano/Pathfinder предлагается и 2WD вариант, то для люксовых версий и Infinity предлагается постоянный полный привод (full time 4WD) с новейшей, управляемой электроникой трансмиссией ALL-MODE 4WDTM.
Силовых агрегатов было три: 3.3 л (бензиновый), 2.7 и 3.2 (оба дизеля). По конструкции Pathfinder – нечто среднее между классическими внедорожниками типа Nissan Patrol GR и новомодными “паркетниками”.
Кузов без лонжеронной рамы, но с мощными подрамниками впереди и сзади, принимающими на себя усилия от подвесок, передняя независимая подвеска типа McPherson с двойными поперечными рычагами.
Осенью 1999 года были проведены рестайлинг и модернизация конструкции. Параллельно с этой моделью на японском заводе в Куишу собирали и двойника Infiniti QX4 (в Японии эту модель ранее продавали как Nissan Regulus).
С 2001 года на Pathfinder начали устанавливать новый, современный по конструкции двигатель 3.5 л мощностью 250 л.с. в варианте с механической КП или 240 л.с. с автоматической КП.
В 2002 году была проведена еще одна незначительная модернизация модели: обновлен интерьер, добавлен ряд новых электронных систем и аксессуаров. Версия с механической КП снята с производства, равно как и дизельные модификации, поставляемые до 2003 года в некоторые страны EC.
В 2004 году появилось новое поколение Nissan Pathfinder.
Трудности перевода
Не берусь точно истолковать слово terrano. Одно ясно – оно произошло от terra – земля. Как мы уже знаем, автомобиль Nissan Terrano способен передвигаться не только по асфальту. Так что он вполне оправдывает корень своего имени.
Стоит сказать и еще об одном имени – Pathfinder, ведь именно так автомобиль Nissan Terrano назывался за пределами Японии. О значении этого слова можно сказать точно: так называют исследователей, землепроходцев. Что же, вполне логичное определение, тем более что оно перекликается и со словом terrano.
Интересно, что под псевдонимом Pathfinder издавал свои книги писатель Валериан Александрович Панаев, живший в девятнадцатом веке и писавший на социальные и политические темы, причем на французском языке.
Оцинковка кузова Nissan Terrano 5
Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 5 лет.
Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 6 лет.
Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 7 лет.
Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 8 лет.
Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 9 лет.
Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 10 лет.
Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 11 лет.
При повреждении оцинкованного кузова, коррозия разрушает цинк а не сталь.
С годами, процесс самой обработки менялся. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше!
Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов — не влияет на его защиту и используется производителем для слова “оцинковка” в рекламных материалах. Полная информация.
Результаты тестов автомобилей сошедших с конвейера с одинаковым повреждением (крестиком) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом, на протяжении 40 дней соответствуют — 5 годам обычной эксплуатации.
Автомобиль с горячей оцинковкой (толщина слоя 12—15 мкм)
Автомобиль с гальванической оцинковкой (толщина слоя 5—10 мкм)
Автомобиль с холодной оцинковкой (толщина слоя 10 мкм)
Автомобиль с цинкрометалом
Автомобиль без оцинковки
— С годами, производители улучшали технологию оцинковки своих авто. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше!
— Покрытие толщиной от 2 до 10 мкм (микрометров) обеспечивает прекрасную защиту от возникновения и распространения коррозионных поражений.
— Скорость разрушения активного цинкового слоя, в месте повреждения кузова, составляет от 1 до 6 мкм в год. Цинк активнее разрушаться при повышенных температурах.
— Если у производителя к термину “оцинковка” не прибавлено “полная” значит, обработке подверглись только подверженные ударам элементы.
— Уделите больше внимания наличию гарантии производителя на кузов, нежели громким фразам об оцинковке из рекламы.
