История Nissan Primera — Nissan Primera, л., года на DRIVE2
Ниссан Примера Nissan Primera
1 поколение (P10), 1990–1997
Автомобиль Nissan Primera первого поколения начали выпускать на заводах в Великобритании и Японии в 1990 году. Машина, пришедшая на смену моделям Bluebird и Auster, предназначалась для европейского и японского рынков, а в США автомобиль продавался под именем Infiniti G20.
У «Примеры» были версии с кузовами седан, хэтчбек. Кроме того в Европе продавался универсал японского производства, но он был аналогом модели Avenir и отличался от седана с хэтчбеком по дизайну. На автомобили для европейского рынка устанавливались бензиновые моторы 1.6 (90 л. с.) и 2.0 (115 или 150 сил), а также двухлитровые дизели. Коробки передач — пятиступенчатая механическая или четырёхступенчатая автоматическая.
«Ниссан Примера» для японского рынка оснащался бензиновыми двигателями объёмом 1,8 и 2,0 литра, также на местном рынке была версия с полноприводной трансмиссией.
Таблица двигателей автомобиля Ниссан Примера
2 поколение (P11), 1995–2002
Второе поколение «Примеры» вышло на японский рынок в 1995 году, в Европе модель появилась в 1996 году. Автомобиль, как и прежде, выпускали на заводах в Великобритании и Японии, в модельном ряду были версии с кузовами седан, хэтчбек и универсал, а на американском рынке машина продавалась под люксовой маркой Infiniti.
Nissan Primera второго поколения была построена на полностью новой платформе, машины для европейского рынка оснащались бензиновыми моторами 1.6 и 2.0, а также двухлитровым турбодизелем. На японскую версию ставили двигатели объёмом 1,8 и 2,0 литра, самый мощный из которых развивал 190 л. с.
Коробки передач — пятиступенчатая механическая или четырёхступенчатая автоматическая, а в Японии как и раньше была доступна версия с полноприводной трансмиссией.
Хэтчбек Nissan Primera второго поколения после рестайлинга, 1999-2002
В 1999 году был проведён рестайлинг модели, в результате которого «Ниссан Примера» получила обновлённый дизайн и модернизированные силовые агрегаты. В Европе появился 1,8-литровый мотор, а для двухлитровых машин начали предлагать вариатор (на японском рынке вариатор стал доступен ещё в 1997 году).
Продажи модели второго поколения в Японии продолжались до 2000 года, а на европейском рынке — до 2002 года.
Таблица двигателей автомобиля Ниссан Примера
3 поколение (P12), 2001–2007
Nissan Primera третьего поколения дебютировал в Японии в 2001 году, а в 2002 году модель появилась в Европе. Автомобиль получил совершенно новый оригинальный дизайн кузова и интерьера с приборами по центру передней панели, гамма кузовов осталась прежней — седан, хэтчбек (не продавался на японском рынке) и универсал.
На машины для Европы ставили бензиновые моторы 1.6 (109 л. с.), 1.8 (116 л. с.) и 2.0 (140 л. с.), а также турбодизели объёмом 1,9 и 2,2 литра (116–139 сил). В зависимости от модификации покупателям предлагались автомобили с «механикой», четырёхступенчатым «автоматом» или вариатором. В России модель официально предлагалась с бензиновыми моторами, также в страну была поставлена небольшая партия машин с 2,2-литровыми дизелями.
Интерьер автомобиля Nissan Primera третьего поколения, 2002–2008
«Примеры» для японского рынка оснащались прежними бензиновыми моторами объёмом 1,8 и 2,0 литра (125–204 л. с.), а также новым 2,5-литровым двигателем с непосредственным впрыском мощностью 170 л. с. У местных покупателей традиционно была возможность приобрести машины с полным приводом.
В Японии продажи модели завершились в 2005 году, на смену ей пришёл седан Nissan Bluebird Sylphy второго поколения, а на европейском рынке «Ниссан Примера» продержалась до 2007 года, но из-за низкого спроса преемника у автомобиля не появилось.
Таблица двигателей автомобиля Ниссан Примера
История модели Nissan Primera
Вандал
Nissan Primera (русск. Ниссан Примера) — семейство автомобилей класса D. Выпускаются с кузовами седан, хэтчбек и универсал.
Nissan Primera P10 (1990—1996)
В 1990 году модель Bluebird была заменена на новую, которая называлась Nissan Primera [1]. Сборка была налажена на заводе в Великобритании[2], где до этого собиралась предыдущая модель Bluebird. Автомобиль имел передний привод и 5-ступенчатую механическую коробку передач (в некоторых версиях был доступен 4-ступенчатый «автомат» и 5-ступенчатую механику с полным приводом). В линейке двигателей было три силовых агрегата: карбюраторный либо инжекторный 1.6 л, дизельный 2 л, а также инжекторный 2 л. На выбор предлагалось три типа кузова: 4-дверный седан, 5-дверные хетчбек и универсал (последний импортировался из Японии и в оригинале назывался Avenir).
В отличие от Bluebird новая модель Primera не была поддвержена коррозии, так как имела оцинкованный кузов. Конкурентами у машины были тогдашние Ford Mondeo, Opel Vectra, Peugeot 405, Honda Civic, Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer.
Nissan Primera P10
Автомобиль был доступен в шести версиях: L, LX, SLX, GS, GSX и GT. Двигатель 1.6 л устанавливался на версии L, LX и SLX. 2-литровый мотор, мощностью 115 л.с. был доступен в версиях LX, GS и GSX. 2-литровый мотор, мощностью 125 л.с. и 140 л.с. имели модели SLX, GSX. GT имела 2-литровый мотор мощностью 150 л.с. В 1994 году был произведен рестайлинг и получила задние фары с белыми поворотниками, решетку радиатора с хромироваными вставками и бампера с обвесами, которые были доступны лишь на модификации GT.
Также появилась новая версия SRi. Название комплектации расшифровывается как «Super Racing Interier». По сути, она имела спортивный салон модификации GT, правда не в церной, а в белом цветовом исполнении. Но особым отличием стало то, что это была единственная модификация, которую составляли покупатели на свой заказ, поэтому она могла иметь как любой двигатель и привод, так и любую комплектацию механизмов в салоне, включая подушки беопасности, климат-контрорль, телефон, подогрев сидений и многое другое. О большом количестве опций покупатели предыдущих годов даже и не знали, так как большая часть опций перешла с японской версии автомобиля.
Nissan Primera P11 (1996—1999)
Nissan Primera P11
Второе поколение появилось в конце 1995 года в Японии осенью 1996 в Европе. Как и прежде в Европе машина предлагалась с бензиновыми двигателями 1.6, 2 литра и 2-литровым дизелем. По-прежнему автомобиль выпускался в трех кузовах. В Японии продавались только седаны с моторами 1.8 и 2 литра. Хетчбек был доступен только с 2-литровым бензиновым двигателем в сочетании с 4-ступенчатым «автоматом» и начал продаваться в ноябре 1997, а месяцем раньше стартовали продажи универсала под названием Primera Wagon.
На японском рынке также предлагались машины с бесступенчатыми автоматическими трансмиссиями (клиноремёнными вариаторами) CVT и Hyper CVT-M6. Последняя имела возможность ручного управления фиксированными передаточными числами трансмиссии (виртуальными передачами) и устанавливалась совместно с 2-литровым мотором SR20VE, имеющим изменяемые фазы газораспределения (Neo VVL) мощностью 190 л.с. Такая комбинация вариатора и мощного 2-литрового двигателя была использована впервые в мировой практике. В дальнейшем, автомобили Ниссан стали всё чаще оснащаться вариаторами, которые в настоящее время (2010 г.) практически полностью вытеснили обычные «автоматы».
Как и для модели первого поколения существовали комплектации с полным приводом, имевшие обозначение T4.
В США Primera продавалась под именем Infiniti G20. У нее были другие решётка радиатора и задние фонари, которые были заимствованы у японской версии Primera Camino, а также более богатое внутреннее оснащение, включающее кожаные сидения с подогревом, подогрев зеркал, круиз-контроль, хрустальные фары и многое другое.
В Новой Зеландии была выпущена ограниченная партия машины версии SMX. Она имела пружины фирмы Eibach и более агрессивный кузов. Было выпущено 24 машины в 4 цветовых исполнениях.
В 1998 году команда RML выиграла на Nissan Primera британский чемпионат в классе туринг (BTCC). А в 1999 уже заводская команда победила в кубке конструкторов. Гонщики Laurent Aïello и David Leslie заняли 1-е и 2-е места. Чтобы отпраздновать две победы в Соединенном Королевстве была выпущена специальная серия GTSE из 400 машин. Автомобили были обуты в 16″ литые диски AZEV, имели кожаные кресла, руль и ручку КПП Momo. Также в рамках празднования была выпущена версия GTLE с 16″ литыми дисками Enkei, кожаным салоном и ручкой КПП Momo.
Nissan Primera P11-144 (1999—2002)
Nissan Primera P11-144
Осенью 1999 года был произведен рейстайлинг модели P11. Автомобиль получил более агрессивный дизайн. Кодовое имя модели P11-144. Помимо изменений внешности автомобиля в списке опций появился климат-контроль. В дальнейшем список опций расширялся, например, стали предлагаться ксеноновые фары.
Nissan Primera P12 (2002—2007)
Nissan Primera P12
В 2001 году Nissan представил третье поколение Primera. В США прекратились продажи Infiniti G20. В Новой Зеландии все машины комплектовались вариатором. Вариатор также был доступен в Европе с двигателем 2 литра и в Японии с двигателями 2.0/2.5 литра (последний не был доступен в Европе). в 2004 году был произведен рестайлинг внутреннего убранства салона (появились новые хромированные ручки и новый вид приборов на торпедо, спрятанных за темным стеклом), а также появился новый цвет («кофе с молоком»). Автомобиль выпускался в кузове седан, пока в 2006 году не появился хетчбек. Из-за падения продаж в 2007 году в Великобритании автомобиль был снят с производства.
Nissan Primera III (P12) – занавес
Ниссан Примера третьего и последнего поколения (кодовое обозначение Р12) был представлен в 2001 году, а производство среднеразмерного автомобиля началось в июне 2002 года. Сборка Примеры осуществлялась в Японии и Великобритании (для Российского и Европейского рынков). Primera предлагалась в кузове четырехдверный седан, пятидверный хэтчбек и универсал. В 2004 году Примера подверглась рестайлингу, который затронул интерьер и ряд технических решений. В 2007 году автомобиль был снят с производства.
Двигатели
Моторная гамма включала в себя четыре бензиновых двигателя рабочим объемом 1,6 л (QG16DE) 109 л.с., 1,8 л (QG18DE) 116 л.с., 2,0 (QR20DE) 140 л.с. и 2,5 л (QR25DD) 170 л.с. Так же устанавливался и дизельный агрегат с непосредственным впрыском рабочим объемом 2,2 л (YD22ET) мощностью 126 л.с. В 2003 году на смену дизелю пришли два других с системой Common Rail: 1,9л (F9Q) 120 л.с. и 2,2 л (YD22DDTI) 139 л.с. В 2006 году с вступлением в Европе новых экологических норм Евро-4 дизели сняли с производства, так они соответствовали нормам Евро-3, а установка обязательных сажевых фильтров потребовала бы от производителя больших денежных затрат.
Бензиновые моторы до 150-200 тыс. км проблем не доставляют, но после нередко появляется «масложор», и вытягивается цепь ГРМ. За замену цепи придеться отдать около 10-12 тыс. рублей. Повышенный расход масла вызван потерей эластичности маслосъемных колпачков и залеганием маслосъемных колец. Комплект поршневых колец обойдется в 1-2 тыс. рублей, а их замена в 20-25 тыс. рублей.
2-х литровые моторы после длительной стоянки в лютые зимние морозы часто запускаются с большим трудом. Проблемные места редкого QR25: топливные форсунки, раскручивающиеся винты заслонок впускных коллекторов и прокладка головки блока цилиндров.
При пробеге более 150-200 тыс. км так же встречаются случаи выхода из строя стартера (ремонт около 2-3 тыс. рублей), топливного насоса (1-5 тыс. рублей за аналог и 7-10 тыс. рублей за оригинал).
Перебои в работе двигателя нередко вызваны выходом из строя датчика положения распредвала или коленвала. За новый оригинальный датчик попросят около 1-2 тыс. рублей, за аналог – около 700-900 рублей. Виновником перебоев становится и MAF-датчик (ДМРВ). Стоимость оригинального датчика около 4-6 тыс. рублей, аналога – около 2-3 тыс. рублей. Неисправность данных датчиков непосредственно отражается на работе автоматической трансмиссии – «автомата» и вариатора.
На дизельных моторах 2,2 DCi встречались случаи выхода из строя блока управления двигателем и датчика давления наддува.
Трансмиссия
Ниссан Примера комплектовался тремя типами коробок: «механика», вариатор и «автомат». 5-ти ступенчатая МКПП устанавливалась на автомобили с двигателем 1,6 л, а 6-ти ступенчатая МКПП – на остальные модификации. Вариатор устанавливался на Примеры с 2-х литровым двигателем, а так же на «японские» Primera с бензиновым 2,5 л. 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач могла устанавливаться на все остальные модификации Nissan Primera.
5 МКПП, работающая в паре с двигателем 1,6 л, часто выходила из строя при пробеге более 80-120 тыс. км. Отдельные коробки доезжали до 150-180 тыс. км. Причина – конструктивный просчет: коробка предназначалась для более слабого мотора. В итоге, в процессе эксплуатации появлялся гул, передачи начинали включаться с трудом, затем просто вылетали, а чуть позже в корпусе коробки появлялась пробоина. Виновник – подшипник вторичного вала, который разрушался от нагрузок, вторичный вал смещался и разбивал корпус коробки. Стоимость новой коробки около 80-100 тыс. рублей, а полной переборки – около 30-50 тыс. рублей. Ремонт коробки возможен, если дело не закончилось пробоем корпуса. 6-ти ступенчатая МКПП в отличие от младшего собрата практически вечная. Поэтому многие владельцы Primera с двигателем 1,6 л вместо ремонта 5 МКПП предпочитают устанавливать аналог 6 МКПП. Данная коробка неплохо уживается с двигателем 1,6 л, а стоимость б/у агрегата – около 40-50 тыс. рублей, что сопоставимо со стоимостью ремонта, и к тому же «навсегда» избавляет от неприятностей.
Проблемы с бесступенчатым вариатором CVT и уход коробки в аварийный режим зачастую вызваны выходом из строя степ-мотора (отвечает за «переключения передач», 4-5 тыс. рублей) или одного из 2-х датчиков скорости вариатора (по 2-3 тыс. рублей). Сбои могут вызывать и неправильные показания с датчиков положения коленвала, распредвала или MAF-датчика. Чтобы неприятности не застали врасплох, рекомендуется превентивно менять датчики через каждые 100-120 тыс. км, срок службы которых на практике около 130-150 тыс. км.
При пробеге более 150-200 тыс. км встречаются случаи обрыва ремня вариатора. Причина – повреждение или подклинивание раздвижных частей конуса, в результате забития гидравлики (масляных канальцев управления работой коробки) продуктами износа. О приближении серьезной проблемы свидетельствуют рывки или вибрации при наборе скорости или во время движения на определенных режимах. После замены ремня вариатор скорей всего уже не будет работать правильно и вскоре вновь может выйти из строя. Процесс забития каналов управления продуктами износа практически необратим, а промыть забившиеся канальцы практически невозможно. Дешевле купить контрактную коробку (б/у с гарантией) – около 20-40 тыс. рублей. При регулярной замене датчиков и масла срок службы CVT составит не менее 250-300 тыс. км.
4-х ступенчатый «автомат» на порядок надежней бесступенчатой трансмиссии. Особенность работы коробки – толчки во время разгона при переключении с 1-ой на 2-ую, пока АКПП не прогрета. Проблемы с коробкой возникают при больших пробегах, более 250-350 тыс. км, из-за износа фрикционов. Как правило, о приближении ремонта свидетельствует появление длинной паузы при попытке начать движение в режиме «R» – задний ход. Стоимость ремкомплекта около 10-15 тыс. рублей, а затрат на ремонт – около 40-50 тыс. рублей.
Ходовая
Первыми в подвеске Ниссан Примера при пробеге более 80-120 тыс. км сдаются втулки (200-300 рублей за пару) и стойки (500-1000 рублей за шт.) переднего и заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Амортизаторы (3-4 тыс. рублей) служат более 100-150 тыс. км. Столько же ходят и рычаги передней подвески – изнашиваются нижние шаровые опоры и сайлент-блоки. Стоимость нижнего оригинального рычага около 8-14 тыс. рублей, аналога – около 2-6 тыс. рублей. Дешевле перепрессовать изношенный элемент: стоимость шаровой опоры около 500-1000 рублей, сайлент-блока – около 600-700 рублей. Ресурс узла после замены около 50-70 тыс. км.
Ступичные подшипники служат более 150-200 тыс. км. Стоимость оригинальной ступицы – около 5-9 тыс. рублей, аналога – около 2-3 тыс. рублей.
Рулевые тяги и наконечники ходят более 60-100 тыс. км. Стоимость оригинального наконечника – около 1 тыс. рублей, аналога – около 200-600 рублей, рулевой тяги – оригинальной около 1500 рублей, аналога – около 600-1000 рублей.
Стук, люфт или подклинивания в рулевом управлении при пробеге более 100-150 тыс. км вызваны износом подшипников нижней крестовины рулевого вала – 500-600 рублей. После 100-150 тыс. км нередко начинает подтекать верхний сальник рулевой рейки. Стоимость ремкомплекта около 3-4 тыс. рублей.
Посторонние звуки при проезде неровностей могут быть вызваны передними пружинами – нижний виток бьет об пружину или задними суппортами – износ втулок направляющих.
Другие проблемы и неисправности
Через 5-6 лет эксплуатации Nissan Primera нередко разваливаются пластиковые держатели дверных стекол. Оригинальные держатели идут только в комплекте со стеклоподъемниками, стоимость неоригинального ремкомплекта, куда входят и рвущиеся порой тросики – около 4-5 тыс. рублей.
Некоторые владельцы Примера замечают появление стука, бряканья или скрежета в задней части автомобиля. При осмотре обнаруживается надрыв «стакана» (чашки кузова) заднего амортизатора или металлической перегородки за спинкой заднего сиденья. За устранение трещины и «вваривание» усилителя в кузовном сервисе попросят около 15-18 тыс. рублей.
На возрастных экземплярах зачастую «отваливаются» наружные пластиковые ручки дверей и выходят из строя замки дверей.
Электрика и оборудование
Нередко доставляет проблемы кнопка открытия багажника: со временем рвется резиновое уплотнение, внутрь попадает влага, контакты окисляются и «сгнивают».
После 150-200 тыс. км может засвистеть моторчик отопителя. Стоимость оригинального моторчика около 10 тыс. рублей, аналога – около 5 тыс. рублей.
Проблемы с электрикой Primera – наиболее часто встречающиеся неисправности, которые начинают одолевать после 100-150 тыс. км. Так порой перестает правильно функционировать климат-контроль – из воздуховодов дует теплый воздух. Причин несколько: забившийся пылью датчик температуры воздуха климата, или перегорание транзистора или терморезистора в блоке управления отопителем (150-200 рублей). Блок сгорает из-за износа втулок моторчика отопителя: для вращения электродвигателя требуется большой ток.
Из-за потери целостности контактных дорожек в микросхеме или перегорания транзистора стабилизатора напряжения на плате DVD нередко пропадает изображение на центральном дисплее, начинает «глючить» бортовой компьютер, не выключается вентилятор отопителя, не работает радио, и не работают кнопки, за исключением кнопки обогрева заднего стекла. Стоимость нового блока около 7 тыс. рублей.
Распространенная ситуация: владелец поворачивает ключ зажигания, а в ответ тишина. При этом может загораться значок иммобилайзера. После серии безуспешных попыток двигатель все же запускается. Причина не в стартере, а в потере контакта антенной иммобилайзера. Реже происходит «потеря» ключа системой, или выходит из строя чип ключа.
Из-за окисления контактов на проводе массы задних фонарей при нажатии на педаль тормоза может включаться камера, а при включении указателя поворота автомобиль начинает дергаться в такт мерцания.
Ошибки по передним датчикам ABS вызваны переламыванием провода за подкрылком.
Штатная сигнализация Nissan Primera часто донимает ложными срабатываниями. Найти истинного виновника так никому и не удалось. Вылечить штатную сигнализацию нереально, проще отключить, что и сделало подавляющее большинство владельцев.
Заключение
Производство Nissan Primera третьего поколения было прекращено весной 2007 года из-за падения популярности и низкого спроса на автомобиль по всему миру.
ВСЕ об подержанных AVTO
Nissan Primera P12 (2002-2007 гг.)
Это поколение Primera стало последним в производственном ряду данной модели – ныне ниша автомобилей европейского D-класса Nissan пустует. Может быть, потому, что финальная премьера оказалась не самой удачной?
Автомобиль был представлен тремя модификациями: седаном, хэтчбеком и универсалом. Все они официально продавались в Украине, хотя наиболее распространены версии с классическим 4-дверным кузовом. Коррозионная стойкость модели и сохранность прочих кузовных элементов нареканий не вызывают. Неплоха и пассивная безопасность Primera – в 2002 году по результатам краш-тестов EuroNCAP машина завоевала четыре звезды из пяти возможных.
Главное отличие этой Primera от предшественников – необычный дизайн как внешности, так и интерьера. Во многом именно благодаря ему некоторые покупатели выбирали эту модель из числа конкурентов, а другие, наоборот, обращали внимание на автомобили с более традиционными решениями в оформлении. Например, самая спорная деталь интерьера – торпедо с центральным расположением щитка приборов. Такая архитектура салона устраивала далеко не всех. Видимо, создатели уделяли больше внимания дизайну, чем качеству. В результате «сверчки» и скрипы внутри даже относительно «свежих» Primera – привычное явление. За счет необычной формы кузова пострадала обзорность – из-за покатого капота и крышки багажника, которая, к тому же, сильно приподнята у седанов и хэтчбеков, сложно контролировать габариты. В качестве компенсации конструкторы применили камеру заднего вида (устанавливалась на более дорогих версиях).
Но в целом салон просторный, и в нем смогут разместиться пять человек. Запас места для ног и над головой – достаточный даже для высоких людей. Нередко встречаются машины в богатых комплектациях: с кожаной отделкой, датчиками дождя, шестью и более подушками безопасности, климат- и круиз-контролем, омывателем фар и пр. Причем новыми такие версии стоили значительно дешевле, чем некоторые конкуренты, что, естественно, привлекало покупателей.
Неординарный дизайн – главная «фишка» последнего поколения Primera. Именно он нередко вызывал сомнения при покупке.
Практически все салонное оборудование работает без проблем. Характерные неполадки отмечены только у системы кондиционирования – случалось, что выходили из строя компрессоры.
Практически все Primera оснащены бензиновыми двигателями. Самая серьезная проблема данных агрегатов, выпущенных в первые 2-3 года производства этого автомобиля, – неудачные верхний катализатор и программа управления двигателем. Они были рассчитаны под европейское топливо, и при использовании некачественного бензина катализатор разрушался. Часть рассыпающихся его сот всасывалась в цилиндры, царапая их стенки, а часть попадала в нижний катализатор, забивая его. Владельцы замечали проблему по ухудшению приемистости двигателя и повышенному потреблению масла. Как правило, в данном случае требовался дорогостоящий капремонт двигателя. Позже производитель ликвидировал проблему путем установки другого катализатора и иной программы управления двигателем, а для ранее проданных авто была предложена соответствующая отзывная компания. Мотористы советуют владельцам авто первых годов выпуска бесплатно провести «перепрошивку» «мозга» блока управления двигателем на фирменной СТО.
Впрочем, на этом проблемы с бензиновыми двигателями Primera не заканчиваются. Так, ГРМ всех агрегатов оснащен металлической цепью, которая не выдерживает активной езды – при таких условиях эксплуатации она способна вытянуться уже после пробега в 80 тыс. км. Приходят в негодность звездочки распредвалов и коленвала. Срок службы натяжителя цепи – 100–150 тыс. км даже в штатных режимах езды. Дает сбои расходомер воздуха, что проявляется неустойчивой работой прогретого двигателя, его самопроизвольным выключением (глохнет) и увеличением расхода топлива. Могут отказать и датчики положения распредвала и коленвала (двигатель не запускается). Правда, при установке новых деталей проблема отпадала – датчики нового образца работают надежно.
Слабые места автомобиля
Негативная особенность задних тормозов – при движении задним ходом они могут неприятно скрипеть. Причем профилактическая очистка решает проблему ненадолго.
Уплотнители задних дверей нередко со временем протирают краску в дверных проемах.
В процессе эксплуатации передняя подвеска зарекомендовала себя как недолговечная. Быстрее всего изнашиваются детали втулки и стойки стабилизатора и шаровые опоры.
На самых старых машинах отмечен износ фирменных брелоков – продавливаются кнопки управления центральным замком.
Индивидуальные катушки зажигания и система изменения фаз газораспределения, как правило, служат хорошо. Тепловые зазоры клапанов теоретически регулируются, но на практике это приходилось делать только при ремонте головки блока цилиндров. Топливный фильтр отдельно не меняется – лишь вместе с насосом, хотя обычно служат они долго. Primera не понравится любителям активной езды – ее двигатели обеспечивают посредственные динамические возможности (например, с мотором 1,8 л разгон до «сотни» – за 11,9 с), а с мягкой подвеской при резких маневрах возникают неприятные клевки и крены кузова.
Все Primera – переднеприводные автомобили, которые оснащались механическими коробками передач и бесступенчатым вариатором CVT. На нашем рынке вполне реально найти экземпляры с любой из предлагавшихся КП.
По утверждению механиков, вариатор надежен и при грамотной эксплуатации служит без проблем. Однако он требует применения только оригинального ниссановского масла, предназначенного именно для CVT (объем – 4,0 л). Менять его нужно, как и в МКП – каждые 60 тыс. км. Применение других трансмиссионных смазок грозит преждевременным выходом вариатора из строя.
«Механика» может подводить – ремонтировать КП приходилось при пробеге свыше 150 тыс. км по причине выхода из строя подшипников валов. Неисправность проявляется повышенной шумностью работы коробки передач.
Ходовая этого автомобиля непременно понравится любителям комфортной езды – она мягкая и обеспечивает высокую плавность хода. Конструктивно впереди применяется независимая «многорычажка», а сзади – полузависимая балка.
Переднюю подвеску придется ремонтировать каждые 30–50 тыс. км – именно таков срок службы втулок и стоек стабилизатора и шаровых опор нижних рычагов. «Шаровые» верхних рычагов продержатся 70–80 тыс. км. Фирменные расходники («шаровые» и сайлент-блоки) поставляются вместе с рычагами, хотя в «неоригинале» их можно приобрести отдельно. «Резинки» рычагов способны выдержать два срока службы «шаровых».
Задняя полузависимая балка, как правило, долговечна. Но если автомобиль часто перегружать, сайлент-блоки балки могут прийти в негодность. Конструктивно они выполнены несъемными, и их меняют только вместе с балкой. Причем подобрать альтернативные «резинки» не удастся – служат они очень мало и при этом нарушаются углы установки задних колес. Накладна и замена задних подшипников – вместе со ступицами (неоригинальная запчасть – 1270 грн.).
Возможны проблемы и с рулевым управлением, оснащенным ГУР. Так, со временем разбивается втулка рейки и пара шестерня–рейка. На эту неисправность указывает характерный стук при проезде неровностей. Кроме того, могут потерять герметичность сальники рейки. Причем рулевое – неразборное и отдельно заменить рулевые тяги нельзя (замена возможна только в сборе с рейкой). Хотя наконечники предлагаются отдельно. Если владелец автомобиля игнорирует регулярную замену рабочей жидкости (каждые 2 года или 60 тыс. км), то засоряется золотниковый клапан ГУР. Неисправность проявляется ухудшением производительности усилителя – руль вращается с большим усилием.
Несмотря на принадлежность к японскому бренду, Nissan Primera (P12) не отвечает имиджу «супернадежных» японских авто.
Nissan Primera (P12) – весьма своеобразный автомобиль. Своим необычным дизайном он привлекает людей с неординарными взглядами, его спокойные двигатели и мягкая подвеска больше подходят для любителей неактивной размеренной езды, а небольшие грузовые отсеки – для тех, кому не особо важен объем для перевозки грузов.
А еще – несмотря на принадлежность к японскому бренду, эта модель не отвечает имиджу «супернадежных» автомобилей из Страны восходящего солнца…
