История nissan gt-r. эволюция годзиллы — drive2
Очерки истории: рождение японской легенды Nissan Skyline GT-R
Первый Nissan Skyline GT-R явили миру еще в далеком 1969 году. Он сразу приглянулся многим водителям и гонщикам. Но история этой легенды потерпела большой провал и производство остановилось на целых 15 лет. И только в 1989 году Nissan восстановил былую славу.
Авто Информатор решил окунуться в историю японского производителя и поведать вам о всех нюансах пути до выхода на конвейер совершенного спортивного купе GT-R.
Nissan Skyline GT-R C10 1969
История создания такой модели как Skyline GT-R берет свое начало в 1969 году. Тогда, после поглощения компании Prince Motors, Nissan выбрав из их модельного ряда седан Skyline, выпустил на его базе заряженную версию. Автомобиль получил шильдик с аббревиатурой GT-R, которая расшифровывалась как Gran Turismo — Racing. Автомобиль был призван не только побеждать на треке, он также должен был подарить настоящее удовольствие водителям на дорогах общего пользования. И ему это удалось. Заднеприводный автомобиль оснащался рядной «шестеркой», объемом два литра и мощностью 160 л.с. Этот потенциал переводила на колеса пятиступенчатая «механика». За первые полтора года этой модели удалось одержать 33 победы в гонках. До 1971 года Nissan «настрелял» почти 50 побед, шествие которых прервала Mazda RX-3 с роторным двигателем.
Модель, с которой началась история Skyline GT-R
Nissan Skyline GT-R C110 1972
Следующая модель Skyline GT-R была выпущена в духе американских маслкаров и имела тип кузова хардтоп. Автомобиль оснащался той же рядной «шестеркой», тем же задним приводом, той же пятиступенчатой коробкой передач и имел такую же мощность. Но провал этого «Ская» был просто неизбежен. В 1973 году наступил нефтяной кризис и прожорливые мощные автомобили отошли на второй план. Люди все больше и больше отдавали предпочтение малолитражкам с низким расходом. Топовых версий Skyline, именуемых GT-R, было выпущено всего 197 экземпляров. Продержавшись на конвейере полгода, в 1973 году модель с треском ушла в историю. Nissan покинул автоспорт, а производство заряженных GT-R остановилось на целых 15 лет.
Неудачная модель Skyline GT-R
Nissan Skyline R31
Нельзя не отметить эту модель Skyline, вышедшую в 1985 году. На него впервые был установлен двигатель серии RB, который оснащался оригинальной системой впуска NISC (Nissan Induction Control System), здесь к каждому из шести цилиндров подходило по два впускных канала, один из которых перекрывался заслонкой на частичных нагрузках, что улучшало смесеобразование. Также была впервые применена система HICAS (англ. High Capacity Active Steering), которая обеспечивала при воздействии с рулем поворот не только передних, но и задних колес с помощью гидравлики, благодаря чему улучшалась управляемость автомобиля при заносе и увеличивалась безопасная скорость прохождения поворотов. Мощность мотора RB20DET достигала 190 л.с. и 240 Нм крутящего.
Так как предыдущая модель, Nissan Skyline R30, неплохо показала себя на гонках, японцы сделали специальную спортивную версию Nissan Skyline R31 GTS-R. Такие автомобили оснащались доработанной версией двигателя RB20DET с добавленной в конце буквой «R». Она означала более крупный интеркулер, заметно более производительную турбину и стальной трубчатый выпускной коллектор. Гражданские модификации мотора выдавали 210 л.с., а в гоночных автомобилях отдача превышала 430 «лошадей». На GTS-R японцы в 1989 году выиграли австралийскую гонку Sandown 500, а в 1990-м привезли главный трофей австралийского Туринга. Правда, в последних двух заездах сезона участвовал уже совсем другой «зверь».
Nissan Skyline GTS-R R31 — предшественник Nissan Skyline GT-R
Nissan Skyline GT-R R32
Наступил 1988 год и Nissan явил миру своего «монстра» с шильдом GT-R. Если раньше «ДжиТиАр» еще имел какое-то отношение к гражданской версии, то с этого момента автомобиль стал заточен сугубо под гоночный трек. Ключевую роль в его создании сыграл регламент гонок группы А, в которых на тот момент Nissan принимал активное участие. Японцы изначально планировали увеличить объем того же RB20DET до 2,4 литра и добавить ему еще один турбонагнетатель. Но по регламенту, наличие турбины закинуло бы автомобиль в класс с атмосферными четырехлитровыми машинами, в котором нельзя было использовать колеса шириной более десяти дюймов. Японцы засунули в «Гэтэр» электро-управляемый полный привод ATTESA E-TS, который утяжелил автомобиль на 100 килограмм, за счет чего он окончательно потеряли преимущество перед четырехлитровыми заднеприводниками. Было принято решение идти ва-банк и расточить двигатель до 2,6 литра. Это забросило автомобиль в класс еще выше, к объему до 4,5 литра. Но здесь он хотя бы был в одном весе с конкурентами. Именно так появился знаменитый RB26DETT. В итоге инженеры разработали новые блок цилиндров и «голову», и на выходе получили агрегат в гоночной спецификации выдающий до 600 л.с.
Одной из основных целей в разработке машины поколения R32 было превосходство над Porsche. В то время рекорд Северной Петли на Нюрбургринге для серийных автомобилей (8 минут 45 секунд) принадлежал модели Porsche 944. Тест-пилот Nissan Хироёси Като за рулем нового «ДжиТиАр» пролетел «Нордшляйфе» за 8 минут 20 секунд. Позже этот результат почти повторило широко известное в кругах любителей японского автопрома издание Best Motoring, показав время 8 минут 22 секунды. Правда, официально эти рекорды зарегистрированы не были. Выйдя на гоночные трассы Австралии, Nissan Skyline GT-R сразил наповал прежде непобедимого героя — Ford Sierra Cosworth. После этого австралийские журналисты и дали ему прозвище «Годзилла». На местных японских туринговых чемпионатах этот «зверюга» победил в 29 заездах из 29. За GT-R держался титул чемпиона 5 лет подряд, а также он побеждал во всех гонках серии N1 Super Taikyu, в которых принимал участие.
Была еще и гражданская версия. В те времена у японских автопроизводителей действовало «джентельменское соглашение», согласно которому мощность серийных автомобилей не должна была превышать 280 л.с. Естественно, в технических характеристиках Nissan Skyline GT-R R32 в графе мощности красовалась максимальная цифра в 280 сил. Но в подкапотном пространстве ярко желтым цветом была выделена электронная глушилка, избавившись от которой мощность поднималась до заветных 320 л.с. Такая мощность выстреливала «городского Годзиллу» от 0 до 100 км/ч за 4,7 секунды.
Nissan Skyline GT-R R32
Nissan Skyline GT-R R33
В 1995 году на смену GT-R R32 пришло новое поколение. Двигатель RB26DETT перекочевал на Nissan Skyline GT-R R33 почти без изменений, однако благодаря оптимизации геометрии турбины и интеркулера обладал большим крутящим моментом — 375 Нм против 368 у машин прошлого поколения. Реальная мощность также переваливала за 300 л.с., но сам автомобиль стал на 100 кг тяжелее предшественника.
R33 так же получил систему Super HICAS, в которой гидравлическое управление задними колесами заменили на электрические актуаторы. Компьютер тоже подвергся доработке, и вместо показателей спидометра начал полагаться на собственные датчики. Кроме того, с этого поколения все автомобили с индексом GT-R начали оснащаться тормозными механизмами Brembo.
Nissan Skyline GT-R R33
Nissan Skyline GT-R R34
Тот самый знаменитый «Скай» из фильма «Форсаж-2». Инженеры укоротили R34 колесную базу и передний свес, а RB26DETT порадовали более производительными турбокомпрессорами и новым интеркулером. С завода GT-R R34 выходил уже с мощностью 330 л.с., хотя по паспорту имел все те же 280. Кроме этого, на Skyline начали устанавливать шестиступенчатую «механику». На этот «ДжиТиАр» уже устанавливался электронный дисплей диагональю 5,8 дюйма в передней панели, который мог показывать давление наддува, температуру масла, заряд батареи, уровни продольных и поперечных ускорений, а также засекать время на круге. В конце ХХ века эти технологии все еще были в новинку. Под пассажирским сиденьем скрывался разъем для подключения ноутбука, позволяющий копировать записанные автомобилем данные для последующего анализа.
В 2002 году Nissan завершил производство GT-R, объявил об отделении модели в отдельный бренд и взял пятилетний тайм-аут. Производство Skyline продолжилось, но японский дух они потеряли. Следующие модели «Ская» оборудовались 3,5 литровой V-образной атмосферной шестеркой, мощностью в 315 л.с.
Последний из Nissan Skyline GT-R
Nissan GT-R (R35)
В 2007 году Nissan порадовал фанатов GT-R абсолютно новым автомобилем. Это было совершенно необычное купе с шестицилиндровым V-образным двигателем VR38DETT, объемом 3.8 литра с двумя турбокомпрессорами. Мощность силового агрегата Nissan GT-R достигла 480 л.с. На эту «Годзиллу» уже устанавливалась роботизированная шестиступенчатая коробка с двумя сцеплениями. GT-R по прежнему остался с полным приводом, но уже без системы Super HICAS. С современными Skyline у Nissan GT-R было мало общего, однако просматривался тот самый дизайн из 2000-х, с фирменным рисунком задней оптики. Стоит также отметить, что к сборке моторов для «Годзиллы» допускают лишь четверых механиков, которые собирают его более чем из 370 деталей, а на сборку в среднем уходит около 6-ти часов.
Но фанаты хотели тюнинговать GT-R как раньше. Такой возможности производители им не предоставили. По крайней мере, так казалось вначале. Ведь спустя буквально год умельцы из небезызвестного ателье COBB Tuning взломали блок управления двигателем и научились записывать в него собственные программы. За ними потянулись другие, и пошло-поехало. Новый мотор оказался еще более тюнингоустойчивым, чем прежний. Если раньше лишь у самых безумных мастеров мощность машин переваливала за 1000 л.с., то теперь встретить на дороге GT-R, у которого под капотом 800 «лошадей» — вполне нормальное явление, а настоящие монстры приближаются уже ко второй тысяче сил.
Новенький Nissan семейства GT-R
Рекомендуем также посмотреть нашу статью об истории Audi. В ней мы расписали появления полного привода Quattro.
Как Nissan Skyline GT-R стал «Годзиллой»
Годзилла от Ниссан, R32 GT-R
Истинная история легенды Nissan Skyline GT-R
Прошлая неделя для поклонников спортивных Ниссанов была не самой лучшей. За три дня до католического Рождества многообещающая программа по созданию переднеприводного автомобиля с расположенным в передней части машины двигателем для гонок Ле-Ман, была бесцеремонно отменена. Сотрудники американского подразделения Nissan были оповещены об увольнении посредством email, а производитель не объявил никаких планов о переносе дальнейшей разработки на более поздний срок.
В свете этой печальных новостей от Nissan настало, как нам кажется, наилучшее время для того чтобы вспомнить о былом величии японской марки, вернутся к одному из самых знаменитых и славных автомобилей Nissan прошлых лет, R32 Skyline GT-R. Он изменил отношение в автоспорте к японским автомобилям и наша задача вспомнить основные моменты истории этого легендарного автомобиля в одном из самых известных кузовов Nissan.
В то время как многие любители автомобилей знают о величии R32 GT-R, не каждый знает его гоночную историю. Исправим недочет.
Как появилась идея создания гоночного Nissan GT-R в кузове R32 нового поколения
В середине 1980-х техника и технологии Японии были на подъеме. Крупные корпорации в Стране восходящего солнца в буквальном смысле купались под денежным дождем, который принесли растущий рынок ценных бумаг и высокие цены на недвижимость. Не забывали они вкладывать копящиеся деньги в развитие высокотехнологичной промышленности и электроники. Это было время, когда японские автопроизводители не боялись экспериментировать как никогда раньше, ни до, ни после, Ниссан не был исключением из общего тренда.
Как описывает в своей книге Деннис Городиз «Nissan GT-R: Born to Race», Nissan прилагал максимальные усилия в середине 1980-х для конкурентной борьбы и предшественник R32, тусклый R31 Skyline, погоды в этой борьбе не делал. Руководители Nissan решили переманить удачу на сторону компании с новым кузовом R32, и гоночной модели GT-R, запланированной с самого начала разработки следующей генерации модели.
Прозвище GT-R было ни много ни мало «священной коровой» для Nissan по своей значимости в то время. Ранее ее носил Skyline GT-R 1969-1972 годов выпуска, который имел большой успех в спортивной среде. Nissan подошел к разработке будущей модели очень основательно, вложив максимальные средства и весь свой опыт в создание автомобиля нового вида. Другого выхода у Nissan, чтобы удержаться в гоночной среде, не было, и ему удалось добиться желаемого с блестящим результатом!
Влияние гонок и несколько самых важных решение сделавших R32 легендарным
В то время как R31 Skyline был сродни японской версии BMW 3-Series, с заднеприводной компоновкой шасси и рядным шестицилиндровым двигателем топовой мощности в 210 л.с., то R32 Skyline GT-R был больше похож на космический корабль.
Держа в уме омологированную группу A и требования Международной автомобильной федерации, необходимые для участия в соревнованиях, инженеры компании Nissan разработали 2.6-литровый Twin Turbo рядный шестицилиндровый двигатель, получивший кодовое обозначение RB26DETT.
Расчет объема и мощности был продуман до мелочей. Увеличь Nissan объем до 2,8-литров, потребовалось бы переходить в другой класс, в котором минимальный вес автомобиля составлял 1340 кг (2 954 фунтов). Так как технологии позволяли японцам снизить общую массу автомобиля по-максимуму, 2.6-литровый мотор позволил новинке выступать в классе с минимальным весом- 1260 кг (2778 фунтов).
Дорожная версия этого двигателя выдавала около 320 лошадиных сил, в гоночной обработке мотор уже производил почти в два раза больше мощности, более 600 «лошадей». Чтобы справиться с огромной мощностью и немалым крутящим моментом, инженеры Nissan «подружили» R32 GT-R с усовершенствованной системой полного привода под названием ATTESSA E-TS, по-видимому, вдохновение принятого решения было почерпнуто от Porsche 959.
Как в 959 Porsche, у GT-R используется электрогидравлическая муфта для разделения крутящего момента между передней и задней осями. Главное отличие от немцев заключалось в том, что на Porsche крутящий момент распределялся на основе развесовки автомобиля во время движения, GT-R же оставался заднеприводным до тех пор, пока у задней оси было нормальное сцепление с асфальтовым покрытием, как только задние колеса теряли сцепление с дорогой, автомобиль переходил в полноприводный режим.
Обе системы полного привода были чрезвычайно сложны и вместе с тем продуманны. Но AWD у GT-R была изящнее. Порше постоянно отправляло 20% крутящего момента на передние колеса, которые как считали инженеры компании Nissan способствовали недостаточной поворачиваемости. Система привода Ниссан делала автомобиль полностью заднеприводным на выходе из поворота, для того чтобы сохранить максимальное сцепление передних шин в этот момент.
Надо сказать невероятно продуманные технологии, опережавшие свое время на целые годы.
Легенда выезжает на гоночный трек. Зенит славы
Через год после презентации Skyline GT-R в 1989 году, Nissan выпустила облегченную версию NISMO GT-R, на дворе был 1990 год. 560 экземпляров этих гоночных болидов были построены для участия в гонках группы А.
Быстро, GT-R превратился в доминирующую силу в гонках группы А. GT-R выиграла все 29 гонок японского кузовного чемпионата Japanese Touring Car Championship, победила в 1991 году на 24 часовой гонке Spa и уничтожил конкурентов в австралийских гонках. GT-R победил в Австралии в трех группах, в группе A чемпионата в период с 1990-1992 годы, заслуженно получил 1 место на Bathurst 1000 в 1991 году. В 1992 году местная пресса нарекла GT-R грозным именем собственным- “Godzilla”.*
*Не самом деле история с названием “Godzilla” имеет как минимум две основные версии, но обе так или иначе связаны с GT-R R32:
1. Первая говорит, что название появилось в 1989 году, что маловероятно, GT-R только появился и никак себя еще не зарекомендовал
2. Вторая версия более правдоподобная, связана, как вы уже поняли, с непобедимостью Nissan R32 на гоночных трассах.
Если посмотреть гоночные видео того периода, в которых участвовал GT-R, легко увидеть, как Годзилла заработал свою репутацию. То, каким образом он «приклеивал» передние колеса на выходе из поворота не делал ни один их других автомобилей в те времена. Большое количество экспертов связывали успех GT-R R32 именно с этим фактором.
Многие не менее грозные, чем сам Nissan GT-R, соперники практически ничего не могли противопоставить. Он сметал их со своего пути за счет превосходства по всем параметрам и критериям. Немного мощнее, немного легче, чуть больше прижимной силы в поворотах, чуть более пологая полка крутящего момента и так далее. В итоге, R32 был на голову выше самых именитых конкурентов.
Говорят, что австралийский успех GT-R был настолько велик, что руководящий орган чемпионата Австралии оставил в чемпионате две марки, GM-Holden и Ford, предшественники сегодняшней серии V8 Supercars. Такими топорными методами лидера выкинули из чемпионата, турбонаддув и полный привод больше не разрешался для использования в серии.
Этот невероятный успех в автоспорте R32 GT-R и последующее включение модели во франшизу Gran Turismo сделало Годзиллу автомобильной иконой. Возможно, R32 GT-R не смог уберечь Nissan от дальнейших неудач и ошибок, но одно можно сказать точно, у нескольких поколений фанатов гонок появился обожаемый автомобиль, который
Надеемся, что отмена его программы LMP1 не станет последним спортивным проектом Nissan. С таким предком он просто не может быть последним…
История nissan gt-r. эволюция годзиллы — drive2
Хакосука
Первым «Ниссаном» GT-R (Gran Turismo Racer) стал в 1969 году седан, а не купе. Это был Skyline третьего поколения под индексом PGC10. Омологационная версия четырехдверки оснащалась атмосферной 2-литровой рядной «шестеркой» S20. Но какой! Ее коленвал мог раскручиваться до 10 000 об/мин!
Мотор с тремя карбюраторами Mikuni Solex выдавал 160 сил и 177 Н∙м. С таким двигателем и 5-ступенчатой механикой заднеприводный Skyline GT-R по прозвищу Hakosuka набирал сотню за 8,2 с и разгонялся до 200 км/ч. За неполные пару лет он одержал 33 победы в гонках. А после выхода в марте 1971 года почитаемого коллекционерами одноименного купе под индексом KPGC-10 их к 1972 году стало 50.
А «Хакосукой» первый Skyline GT-R прозвали совсем не за впечатления, которые дарили невероятные по тем временам мощь и динамика, а за угловатую внешность. Дело в том, что haka с японского дословно переводится как «коробка». А suka — сокращение от sukairain. Так на японском звучит Skyline.
Кен и Мэри
Второй GT-R дебютировал на мотор-шоу в Токио в 1972-м. Производство нового купе Skyline 2000GT-R под индексом KPGC-110 стартовало в январе 73-го. Но уже в марте оно было остановлено из-за нефтяного кризиса. Люди пересаживались на экономичные модели, спорткары оказались никому не нужны. За три месяца продали всего 197 двухдверок Skyline 2000GT-R.
Тем не менее, второе поколение купе GT-R запомнилось рекламной кампанией, которую японцы сделали в американском стиле. Ведь и сам второй Skyline 2000GT-R выглядел почти как заправский масл-кар из-за океана. Героями сюжета стали влюбленные — Кен и Мэри (довольно экзотические для японцев имена). Кампания оказалась настолько успешной, что имя Кен-Мэри прилипло к купе и стало его вторым негласным названием — «Ken&Meri» Skyline.
Кстати, второй GT-R был несколько крупнее и примерно на полцентнера тяжелее предшественника. У него на 4 см была увеличена колесная база и на 6 см выросла длина. Новичок стал на 3 см шире и на 1 см выше. А вот силовой агрегат был все тот же — 2-литровая рядная безнаддувная «шестерка» с 5-ступенчатой механикой. А следующий GT-R появился только через 16 лет.
Первый полный
GT-R вернулся в строй в 1989 году. Это вновь было купе Skyline, актуальное на тот момент. Причем этот GT-R под внутренним обозначением E-BNR32 (сокращенно R32) впервые стал полноприводным. Японцы разрабатывали мощную двухдверку, чтобы доминировать в туринговой группе А. И именно автоспорт определил схему привода нового GT-R.
Изначально прототип третьего GT-R был заднеприводным. Его тестировали с обычным и расточенным наддувным мотором RB25 объемом 2,35 л, выдававшим 317 сил. Но по правилам группы А литраж турбомотора следовало умножить на коэффициент 1,7, а еще использовать шины шириной 10 дюймов. Это автоматически перевело купе в класс 4000-кубовых машин. Тогда-то в «Ниссане» и решили сделать GT-R полноприводным, чтобы повысить его управляемость и шансы на победы в гонках.
Для купе разработали трансмиссию ATTESA E-TS с подключаемым через многодисковую муфту передком. Она утяжелила машину на 100 кг, сделав GT-R слишком увесистым для класса 4000 «кубов». Тогда японцы увеличили объем турбомотора до 2,6 л и поставили шины шириной 11 дюймов, попав в более подходящий по массе для такой машины класс 4500-кубовых гоночных автомобилей. Мотор под индексом RB26DETT стал выдавать 600 сил! И ниссановцы добились желаемого — двухдверка доминировала на трассах.
Гражданская версия с двигателем, обладавшим невероятным запасом прочности и возможностями для тюнинга, пришлась по душе фанатам скорости. Несмотря на заявленную отдачу в 280 сил и 353 Н∙м, а также ограниченную законодательно на 180 км/ч максималку, «Годзилла» был способен на многое. Его доводкой занимались на Нюрбургринге, «Северную петлю» которого купе прошло за рекордные для серийных машин того времени 8 минут 20 секунд.
Эволюция
Четвертый Skyline GT-R под внутризаводским индексом E-BCNR33 (сокращенно R33) показали в январе 1995 года. По сути, это была усовершенствованная версия предшественника. Под капотом находился все тот же невероятно удачный рядный 6-цилиндровый мотор с двумя турбинами и та же механика. Он, кстати, прослужил разным поколениям модели в общей сложности 13 лет! Как и предшественник, GT-R R33 получил ряд спортивных облегченных и продвинутых модификаций.
Купе вышло в исполнениях N1 и V-Spec. А для участия в Ле-Мане в подразделении Nismo сделали дорожный заднеприводный 305-сильный GT-R LM с обвесом и другими подвесками. Под конец жизненного цикла двухдверки, в 1997 году, японцы выпустили лимитированную серию 400-сильных GT-R 400R. Но вместо запланированных 100 машин продали лишь 44. Последний GT-R R33 сошёл с конвейера 9 ноября 1998 года. Причем этот экземпляр окрасили в новый цвет — тот же, что и у его преемника под индексом R34.
Четвертое поколение «заряженной» версии GT-R, давно уже выпускавшейся только с кузовом купе, запомнилось еще и возвращением к корням. По случаю 40-летия седана Nissan Skyline, в 1997 году, подразделение Nismo впервые за долгие годы предложило клиентам четырехдверный GT-R. За два года лимитированная версия под названием Autech разошлась тиражом в 447 штук.
Последний «Скай»
Пятое по счету купе GT-R с индексом GF-BNR34 (оно же R34) появилось в десятом поколении «Скайлайна» в январе 1999 года. Оно стало короче и тяжелее. Длина кузова уменьшилась на 7,5 см, колесная база — на 5,5 см, а передний свес на 2 см. У двигателя вырос крутящий момент, а прежнюю механику заменили 6-ступенчатой коробкой фирмы Getrag. Этот Skyline GT-R стал технологичнее и навороченнее.
На центральный 6,5-дюймовый дисплей в салоне можно было выводить данные двигателя и прочих систем машины в режиме реального времени. Купе получило еще больше улучшений и спортивных версий. Кстати, именно на GT-R этого поколения с синими полосами гонял в боевике «Двойной форсаж» Пол Уокер в роли Брайана О’Коннера.
А еще в этой генерации «Годзилла» сделала первые шаги в сторону от спорта — в направлении комфорта. В 2001 году японцы выпустили версию M-spec, где M означает manufacturer. В этом автомобиле Nissan показал, каким он видит выдающийся спорткар: с более мягкой подвеской, кожаным салоном и обогреваемыми передними креслами. Перед тем как снять 34-й «Гэтэр» с производства, Nissan в 2002 году выпустил две финальные версии, посвященные Нюрбургрингу. Всего было сделано 1003 GT-R в исполнении Nür: 718 купе — GT-R V·Spec II Nür и 285 машин — GT-R M·Spec Nür. Они отличались оформлением экстерьера и интерьера, доработанным 334-сильным мотором RB26DETT и могли разгоняться до 300 км/ч.
Новая эра «Гэтэра»
Последнее поколение «Годзиллы» под индексом CBA-R35 (или просто R35), выпускаемое c конца 2007 года по сей день, стало революционным для «Ниссанов» Gran Turismo Racer. Начиная с этого момента, спорткар превратился в самостоятельную модель, перестав быть двухдверной «заряженной» версией седана, а GT-R из приписки к названию Skyline — в имя собственное. Новое купе, построенное в стилистике концепт-каров Nissan GT-R 2001 и 2005 годов, отличает оригинальный кузов и уникальная конструкция.
Nissan GT-R R35 получил мощную V-образную битурбошестерку VR38DETT объемом 3,8 л и особую схему трансмиссии. Для лучшей развесовки по осям японцы разместили двигатель с отдачей от 485 до 600 сил (в зависимости от года выпуска и версии) спереди, а 6-ступенчатый робот — в пределах базы сзади. То есть под машиной параллельно проходят два карданных вала. Один передает крутящий момент от двигателя к коробке, второй — возвращает от нее часть момента на передние колеса. В таком виде соотношение массы по осям GT-R составляет 54/46. Но оно выравнивается до 50/50, когда купе, стартуя и ускоряясь, приседает на корму.
За почти 10 лет производства нынешний GT-R неоднократно совершенствовался. За это время он получил несколько особых исполнений: Spec V с разгоном до 100 км/ч за 3,2 с в 2009 году, 530-сильный Egoist со спуртом до «сотни» за 3,04 с и максималкой в 320 км/ч в 2011-м и 600-сильный Nismo в конце 2013-го. Двигатель GT-R R35, собираемый вручную мастерами Такуми, коих в «Ниссане» всего 6 человек, становился мощнее. Робот с двумя сцеплениями делали все шустрее, заставив его щелкать ступенями со скоростью моргания человеческого глаза. Да и динамика машины выросла. Купе, основательно обновленное в прошлом году, разгоняется до сотни за 2,8 с. И на этом японцы останавливаться не намерены. История самого доступного из самых быстрых спорткаров продолжается.
Как Nissan Skyline GT-R стал “Годзиллой”
Сегодня Nissan не очень успешен в автоспорте. Перед самым Новым Годом, в декабре 2015 года, компания вдруг свернула масштабный проект по участию в легендарной гонке 24 часа Ле-Ман, на которую предполагалось выставить дичайший переднеприводный автомобиль с передним расположением двигателя, набитый под самую крышу новейшими разработками Nissan и партнеров. Сорудники команды были уведомлены об увольнении по электронной почте, а те, кто был в отпуске, узнали об этом из пресс-релиза компании. Планов на новый сезон Nissan также не озвучил.
В свете этих событий, и общей черной полосы последних лет в спортивной сфере у японской компании, самое время вспомнить самую знаменитую спортивную величину Nissan – R32 Skyline GT-R. Многие, конечно, знают о легендарном R32, но с историей легенды знакомы немногие.
В середине 1980х годов, во время “японского экономического пузыря”, японские корпорации были буквально набиты деньгами. Реальными и виртуальными, благодаря росту курса акций и цен на недвижимость. Это было время, когда японские автопроизводители могли безболезненно и без оглядки на бюджеты экспериментировать, и Nissan не стал исключением.
Если верить книге Денниса Городжи “Nissan GT-R: Рожденный для гонок”, в 1980х Nissan боролся за рынок и предшественник R32, скучный и невыразительный R31 Skyline совсем не помогал компании достичь нужного результата. Руководство компании сделало большие ставки на новый R32 GT-R, чтобы с его помощью вернуть себе удачу и успех.
Название GT-R было для Nissan чем-то вроде священной коровы, благодаря очень успешному Skyline GT-R 1969-1972 годов. Поэтому с новым спортивным купе компания пошла по принципу “выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник”.
Если R31 был похож на японский BMW 3 серии с задним приводом и максимальным двигателем – 210 сильной рядной “шестеркой”, то R32 Skyline GT-R был больше похож на космический корабль.
Для омологации по Группе А FIA, инженеры компании Nissan разработали 2,6 литровый твинтурбовый рядный шестицилиндровый двигатель, который нарекли RB26DETT. Если бы Nissan сделал 2.8 литровый двигатель, то автоматически попал бы в класс автомобилей весом не мене 1340 кг. 2.6 литровый двигатель позволил ему попасть в класс с минимальным весом 1260 кг.
Дорожная версия этого двигателя выдавала 320 “лошадей”, хотя в спортивной конфигурации – более 600. Для того, чтобы справиться с огромной мощностью, инженеры разработали для R-32 GT-R передовую систему полного привода ATTESSA E-TS, по-видимому, вдохновение черпали у Porsche 959.
Как и в 959, в GT-R используется электрогидравлическая муфта для перераспределения крутящего момента между передней и задней осью, но если Porsche раззделял крутящий момент на основе распределения веса автомобиля в движении, то у Nissan оставался заднеприводным, пока колеса не теряли сцепление с дорогой.
Обе эти системы полного привода были адски сложными, однако книга Городжи раскрывает замысел: Porsche всегда оставляет 20% крутящего момента на передние колеса, которые инженеры Nissan задумали как основу повораиваемости. Поэтому GT-R оставался заднеприводным на выходе из поворота, чтобы сохранить максимальное сцепление передних шин.
Довольно необычное решение для того времени.
Через год после выпуска гражданской версии Skyline GT-R в 1989, году Nissan выпустил более легкую версию – NISMO GT-R в количестве 560 экземпляров для омологации в гонках класса Группа А. Выпуск дорожного NISMO позволил Nissan “легализовать” ряд новых технологий для гонок.
Достаточно быстро GT-R стал лидирующим автомобилем в Группе А. По данным EVO, GT-R выиграл все 29 гонок японского кузовного чемпионата Japanese Touring Car Championship, выиграл подиум в 1991 году на гонке 24 часа Spa, и буквально изничтожил конкуренцию в австралийских гонках. Победы GT-R в Австралии – три чемпионата Группы А 1990-1992 годов, 1 место в гонках Bathurst 1000 в 1991 и 1992 году, за что местная пресса нарекла GT-R – “Годзилла”.
Просматривая видео гонок Группы А того времени с участием GT-R, можно своими глазами увидеть, как “Годзила” заработал свою репутацию. Прохождение поворотов просто завораживает.
“Именно это великолепное прохождение поворотов с возможностью на все деньги дать газу на выходе, сделали GT-R по-настоящему грозным оружием”, написал британский автомобильный журналист Ричард Миден в статье для журнала EVO про GT-R.
“Ford Sierra RS500, также гонявший в Группе А, был легче и мощность 500-550 л/с, но с задним приводом он просто не был в состоянии так валить в поворотах, что снижало его скорость на треке. Справедливости ради, не только Ford, никто не был в состоянии. Кроме GT-R.”
Успех GT-R в Австралии был таким громким, что руководство Australian Touring Car Championship, ограничило участие в гоночной серии до двух марок – GM-Holden и Ford. Вполследствии и до сегодняшних дней серия превратилась в V8 Supercars series. Так закончилось превосходство GT-R в Австралии, поскольку с тех пор турбонаддув и полный привод в серии были запрещены.
Этот невероятный успех R32 GT-R в автоспорте и официальное причисление его к классу Grand Turismo, сделали “Годзилу” автомобильной иконой. Он не сильно помог Nissan в 90е годы, но обрел преданных поклонников по всему миру.
Хочется надеяться, что отмена программы LMP1 в Ле Ман, носит временный характер. Ведь переднеприводный GT-R LM Nismo для этой гонки был построен вполне в стиле “Годзилы”.
Еще записи по тегу “авто”
Hyundai показал кроссовер Tucson N Line
Hyundai Tucson N Line Довольно долго спортивные версии серийных автомобилей были прерогативой исключительно немецких, ну и…
Audi. Эра E-Tron’а
Audi e-tron – первый серийный электромобиль марки, мировая премьера которого состоялась в Сан-Франциско. Полноразмерный…
Пять быстрых выводов о Volvo XC90 T8 Excellence
Пока “крутяццо диски”, а точнее, фотосессия отлеживатся на флешке до созревания в первых днях грядущей недели, хочется молвить…
Auto Tuning Show 2018 в Сокольниках. Итоги и тачки
Чтобы посмотреть на новинки российского и иностранного массового тюнинга, достаточно приехать на Воробьевы горы и сразу все станет поянтно. Тренды,…
Лучшее с SEMA 2016. Часть 1. Бэтмобиль, Безумные кастомы и (конечно же) танк!
В этом году ежегодной выставке SEMA Show, которая проходит в Лас-Вегасе, исполнилось 50 лет. Это ставшее уже традиционным автомобильное…
ТОП 10 автомобилей на перспективу
Автомобильный мир так устроен, что, несмотря на планы продаж и тенденции рынка, время от времени появляются исключения из правил, которые при любых…
Начался прием заказов на новый Ford F-150 Raptor!
Ford F-150 Raptor еще в предыдущей своей генерации снискал изрядную популярность своей агрессивной внешностью, мощным двигателем, и всем таким…
Volvo переезжает в Китай. Кто бы сомневался?
Когда знаменитый шведский автомобильный производитель Volvo, на тот момент находившийся после разрыва с Ford, далеко не в самой лучшей форме,…
Проект Underdog. Сон Кан, Ford Maverick и три старшеклассника.
Вот перед вами поднимаются массивные ворота и взору предстает SEMA Garage. Место, где рождаются мощные и заслуживающие славы автомобили. И первое…
