Переборка переднего моста. Часть 2 — Mitsubishi Pajero, л., года на DRIVE2

New&Pomos

Переборка переднего моста. Часть 2 — Mitsubishi Pajero, л., года на DRIVE2

Расшплинтуйте и отверните гайки крепления пальцев и снимите тягу рулевой трапеции. Отверните болты крепления шаровой опоры к кожуху полуоси.

Снимите упоры-ограничители поворота колес и выпрессуйте шаровые опоры из кожухов полуосей. Отверните гайки крепления передний мост митсубиси паджеро рычага на корпусе поворотного кулака. Снимите рычаг и комплект регулировочных прокладок. Отверните болты крепления верхней накладки шкворня другого поворотного кулака и снимите накладку с комплектом регулировочных прокладок. Отверните болты крепления нижних накладок шкворней и снимите накладки с комплектом регулировочных прокладок.

Отверните болты крепления сальника шаровой опоры и снимите сальник шаровой опоры. Выпрессуйте шкворни при помощи приспособления, показанного на рис. передний мост митсубиси паджеро

Запчасти Mitsubishi Pajero

Разборку поворотного кулака без снятия переднего моста с автомобиля производите в следующем порядке: Подставьте колодки передний мост митсубиси паджеро задние колеса автомобиля. Поднимите домкратом переднее колесо со стороны, требующей разборки. Mitsubishi Pajero IV 3. Бензиновый двигатель такого типа обозначается GDI.

Этот мотор весьма требователен к качеству топлива — ему нужен только й бензин. Он неохотно запускается в холода.

Переборка переднего моста. Часть 1 — logbook Mitsubishi Pajero Путь самурая on DRIVE2

Мальцев Игорь Вода, попавшая в топливо, может вывести из строя бензонасос высокого давления. От этой напасти избавляются, устанавливая за доплату дополнительный топливный фильтр-сепаратор.

Из-за качества отечественного топлива дают сбои в работе форсунки. При этом промывка проблему не решает — требуется замена. Применение Механики считают дизельный мотор удачным в том числе и потому, что он способен работать на низкосортной солярке.

Передний мост для Mitsubishi Pajero в Казахстане

К тому же его ТНВД можно отремонтировать. Со временем могут потребовать замены свечи накаливания, форсунки, а в худшем случае — турбина. Цепной привод ГРМ служит долго.

Американский 3,5-литровый V6 спокойно переваривает й бензин, и с ним не возникает серьезных трудностей. Картер 11 рис. Он крепится на раме болтами с помощью кронштейнов 2 и 8. В задней части редуктор прикреплен к поперечине 12 посредством эластичной опоры.

Полость картера закрыта спереди крышкой 5, на которой расположены отверстие передний мост митсубиси паджеро заливки масла, закрытое пробкой 7, и трубка 4 вентиляции, предотвращающая повышение давления воздуха внутри картера при нагреве редуктора во время работы.

Главная передача одноступенчатая, гипоидная. В конструкции применен конический двух-сателлитный дифференциал шестеренчатого типа. Коробка дифференциала разъемная, состоит из основания и крышки корпуса дифференциала. К основанию прикреплена ведомая шестерня главной передачи.

Ремонт передней подвески Pajero II (часть 2)

День первый. Закатил в гаражик, начал левую сторону. Снял колесо, начал снимать ступицу — шаровые придубели. Отсоединил съемником верхнюю шаровую, скрутив гайку «не до конца», как по мануалу. Далее поимел геморрой со скручиванием остатка гайки — шаровая прокручивается, ухватить утиками или пасатижами нереально. Разозлился, решил срубить гайку зубилом (сталь там мягкая). Ушиб руку кувалдой до «разрыва мяса», пошел отдыхать. Работайте в перчатках, господа!

День второй.
Взял зубило, срубил гайку верхней шаровой. Нижнюю открутил полностью, вряд ли ступица «выстрелит» — снял съемником без проблем. Снял амортизатор (резиновая гофра целая). Далее меня «заглючило» и я начал снимать шаровую с верхнего рычага, за чем увлекательно провел время (отломил шляпки трем болтам, потом выбивал ее из рычага — не выбил). Шаровую можно не снимать, т.к. если рычаг выкидывать — можно сразу выкинуть и с ней.
Далее снятие самого верхнего рычага: при помощи упора (ручка от домкрата), трещётки, удлинителя и кувалды откручиваем 2 болта. Далее много матерков и рычаг не достается, т.к. мешает кузов (такая проблема только с левой стороны на леворуких и, видимо, с правой на праворуких пыжах). На лифтованных машинах этой проблемы не будет. Рулевое от редуктора откручивать не надо, достаточно снять «тарелки» с рычага (для этого временно надо обратно рычаг наживулить, а лучше вообще начать снятие рычага с тарелок). Если у вас стоят локеры — придется временно снять.

После снял привод. Делается это резким рывком на себя строго по оси моста. Будьте аккуратны, не рвите сальник в мосту шлицами привода, я даже не предположу сколько работы надо проделать чтобы его поменять. Дырку от привода временно можно заткнуть чем-нибудь подходящим, чтобы грязь не летела в мост. Я затыкал донышком от пластиковой бутылки из под кваса.
Снять нижний рычаг не удалось — закисли оба болта. Гайки отвернул, но болты в сайлентблоках сидят намертво. Мочу WD-40, грею. Бестолку.

День третий. Спиливаю болгаркой передний болт нижнего рычага, далее фомкой выдавливаю рычаг из паза. Второй болт ни в какую. Уж очень не хочется его пилить. Пытаюсь выбить, грею, мочу — бестолку. Снял торсион, отвинтил крепление торсиона к рычагу (очень сильно закисло). Вставил болты в крепление, потом одел крепление на звездочку другим концом и торсионом, засунутым между болтами, пытался крутить болт в сайлентблоке. Усилие хорошее, но бестолку.

День четвертый. Спиливаю рычаг. Пытаюсь выдавить болт струбциной. Струбцина оказалась хреновая китйская из прессованного железа, лопнула на раз. Танцую с бубном вокруг сайлентблока.

День пятый. Решил иметь полный фан с сайлентблоком — выжигаю сайлентблок строительным феном. Жечь довольно просто — надо включить фен на 500 градусов и направить четко в сайлентблок, далее зафиксировать в таком положении и покинуть гараж (не забудьте поставить рядом огнетушитель). Скажу сразу, что дыма будет очень много, но поскольку фен его сразу сдувает, то дым не сильно заметен. Однако надышаться угарным газом можно легко, что я и сделал, когда несколько раз ходил проверять как идет процесс (лучше проверять). Вот что осталось:

День шестой. Теперь нужно извлечь обойму сайлентблока. Для этого потребуется зубило и пила по металлу. Беру пилу — вжик вжик… Через минут 20 надоело, а результата никакого так и не появилось. Беру зубило — тыц тыц… Обойма оказалась прочнее чем я ожидал. Открываю мануал и нахожу там строчки «Чтобы извлечь сайлентблок с левой стороны — снимите картер дифференциала». Замеряю рулеткой расстояние от моста до сайлентблока — точно не вылезет, т.к. упрется краем в редуктор. Много матерков, теперь еще и редуктор снимать 🙁

День седьмой. Попытки выдолбить обойму привели лишь к тому что я отгрыз от нее зубилом пару квардратных сантиметров. Пилить неудобно — мешает редуктор. Решил снимать, ходил вокруг этой идеи пару дней, изучал крепления.

День девятый. Решил снять мост. Снимать решил так — открутить нижнюю балку моста, кардан, открутить передние рычаги моста, снять стопорное кольцо с правой стороны и вынуть мост на домкратах под углом в левую сторону и маленько назад (очень не хотелось снимать левую ступицу). Начал: слил масло, зафотал расположение трубок вакуума моста, далее открутил передние рычаги, кардан, и приехали… На нижней балке 1 болт закис намертво — ни отмачивание, ни кувалда, ни нагревание ему не помогали. Это единственный болт, который мешал снять мост.

Пару дней решал как извлечь болт, пытался изобразить струбцину из швеллера, но место неудачное — не подлезешь. Пытался выдавить через рычаг (вкрутил соседний болт шляпкой в сторону гайки и куском швеллера толщиной 5мм давил, цепляясь за болт) — погнул швеллер. Понял, что спасет только высверливание.

День десятый. Мою привод. Разобрал-собрал. На этот раз в качестве пыльника наружнего шруса решил использовать пыльник Maruichi MR350588. По диаметрам пыльник подходит идеально, по длине — лучше бы был длиннее на 1 секцию резины (на коробке написано, что замена для оригинального пыльника). Сама резина какая-то мягкая, доверия не внушает, но на коробке написано Made in Japan — решил поставить и поглядеть какой быстрее развалится — пластиковый или этот. Выглядит так:

День одиннадцатый. Спиливаю у болта шляпку и резьбу, беру сверла/дрель и коряво начинаю сверлить. Керн потерялся, как всегда, на ровном месте, а покупать второй, когда первый не прожил и месяца, жаба давила. Кернил дюбелем. В результате рассверлилось хреново — сверло ушло в сторону, пришлось сверлить боком чтобы попасть в болт — сверляка из меня никакой. Рассверлил частично вторую половину, уже ровнее — зараннее хорошо разметил зубилом, потом центр надкернил дюбелем, сверло почти не ушло. В процессе сверления хорошо зарекомендовали себя старые советские сверла. Далее Рома попросил меня из гаражика и я решил собрать машинку и отдать на СТО.

День двенадцатый. Решил собрать без сайлентблока. Сборка обратно разборке — ничего интересного нет. На «новом» верхнем рычаге у меня была замята резьба у одной «тарелки». Купил лерку/метчик, прогнал резьбу (главное размер и шаг резьбы соблюсти). Крышка рычага торсиона, что заклеивал холодной сваркой, отвалилась. Решено было заварить нормальной сваркой — щелкнул в 3х точках и крышка держится как надо (не очень красиво, но не отваливается). Залил новое масло в мост — то же что лил в раздатку и коробку — синтетику Toyota universal gear oil GL4GL5 75W90.

Выкатился без стабилизатора и защиты. Ощущения странноватые, тестировать было некогда, да и страховка закончилась — докатил до дому, где и поставил на прикол.

Несколько дней позже. Дали зарплату — поехал в СТО, решил «добить», а заодно и рулевое перебрать. По дороге заметил какой-то странный гул и вибрацию в полу в районе ног переднего пассажира, подумал на ШРУС. СТО оказалось на ремонте — клали кафель и обещали открыться только через 3 дня. Решено было поискать другое СТО.
У Ромки оказался знакомый кореш Женя, который как раз держал СТО под названием Сеул-Авто. Записался на прием, приехал, объяснил проблемы, договорился на замену сайлентблока и рулевого — Женя обещал 2 дня.
Через день Женя позвонил и сообщил что сайлентблоки на рычагах моста рваные и лучше их сразу менять, иначе в будущем придется опять снимать мост. Сайлентблоки MB430694 в магазине стоят 1250р, но Женя нашел один где-то дешевле, второй тоже съездил купил сам, чем мне сильно облегчил жизнь. Еще через день прислал MMS с фоткой процесса работы, а так же сообщил, что к концу дня доделают и надо будет на сход-развал катить. На развал он ее так же откатил где-то рядом к своим знакомым, и днем следующего дня я забрал машинку.
Получилось 2 дня ремонта и полдня сход-развал (очередь в развальной).

Руль теперь стоит прямо — ляпота Езда со стабилизатором стала более привычная. Гул правда никуда не пропал, но стал тише (или мне так показалось). Думаю что это из-за синтетического масла стало лучше слышно, что где-то плохо в мосту (Женя думает на мост ;)), позже этот момент дополнительно изучу.
Выглядит щас так:

Торсионы я закрутил на 6 см по болту (из 8 возможных), переднее колесо ушло вниз сантиметра на 3-4, выглядеть стало приятнее. Из минусов — управляемость стала чуть хуже, чем была (раньше торсионы были закручены на 2-3 см и колесо почти скребло за колесную арку, посмотреть можно здесь).

Общие расходы на ремонт:
Рычаги нижние контрактные — 2000р.
Рычаги верхние контрактные — 2400р.
Сайлентблоки для верхних рычагов MB633820 — 730 * 4 = 2920р.
Перепрессовка сайлентблоков верхних рычагов — 1200р.
Отбойники нижних рычагов MB831096 — 751 * 2 = 1502р.

Шаровые нижние MB831037 и MB831038 — 1400 * 2 = 2800р.
Шаровые верхние MB860829 и MB860830 — 1200 * 2 = 2400р. (можно найти за 1000р. оригиналы).

Торсионы Dobinsons TB43-203 — 11000р.
Пыльники торсионов MB109665 — 320 * 4 = 1280р.
Крепление торсиона к рычагу MB633866 — 1340 * 2 = 2680р.
Крепление торсионов к раме (контрактные) — 600 * 2 = 1200р.
Болты переднего рычага (звездочка) MB109661 — 376 * 2 = 752р.
Сайлентблоки рамы MB633870 — 1110 * 2 = 2220р.

Пыльники внутренней гранаты BluePrint ADC48106 — 461 * 2 = 922р.
Пыльник внешней гранаты Maruichi MR-350588 — 850р.
Пыльник внешней гранаты BluePrint ADC48157 — 340р. (не брать, на 3.5 литровую гранату не налезет).
Хомуты для ШРУСов «простые» ленточные — 40 * 4 = 160р.
Маятниковый рычаг MB831042 — 3048р.
Наконечники рулевые внешние MB831043 — 1370 * 2 = 2740р.
Наконечники рулевые внутренние MB831044 — 1458 * 2 = 2916р.
Тяга рулевая с ухом под демпфер MB673031 — 5353р. (можно и самому ухо к тяге приварить).
Трубки регулировки рулевой тяги MB166769 — 574 * 2 = 1148р.
Рулевая сошка MR592811 — 629р.

Сайлентблок переднего моста MB430694 — 1250 + 1050 = 2300р. (куплены в разных местах, вообще надо 3, но меняли 2 т.к. третий еще живой).

Прочих болтов и гаек

Смазка LIQUI MOLY LM47 (шрус с молибденом, 400гр. банки) — 370 * 2 = 740р.
Смазка Mobilgrease XHP 222 (ступичная) — 200р.
Масло Toyota universal gear oil GL4GL5 75W90 — 700 * 2 = 1400р. (реально надо 1.2 литра +- 50 грамм, но банки фасовкой по литру).
WD40 — 2 большие банки и 1 средняя

250 * 2 + 200 = 700р.
Керосин (6 банок по 0.5л) — 6 * 60 = 360р. (можно мыть и аккуратнее)
Вайт-спирит (2 банки по 1л) 2 * 80 = 160р. (керосин кончился %))

Услуги СТО + сход-развал

73320р. Вообщем как-бы дофига :(. Все от того, что состояние большинства компонентов требовало замены (подвеску не перетряхивали очень давно) + некоторые вещи я купил дорого и зря (например тягу можно было оставить старую — экономия 5000р.)

P.S. Ремонтом доволен, осталось вылечить мост и можно переключаться на насос гур, глушитель, двигатель (постукивают гидрики, побрякивают ролики). Возможно и до кузова когда-нибудь руки доберутся.

P.P.S. За все время владения этим пыжом общая стоимость машины с ремонтом составила

400 т.р. что как-бы намекает, что пора задуматься…

Mitsubishi Club Kazakhstan

КАК поставить МОСТ спереди на ПАДЖЕРУ

Санька 02 июн 2009

хулиган 02 июн 2009

PaCaK 03 июн 2009

Костя красава,
когда закончишь установку переднего моста?

и ты каки аморты поставил, а то у меня пружины от потруля есть, но ход радных амортов для этих пружин маловат

Zip 09 июн 2009

Гость_Yozzz_* 20 авг 2009

ТрахторЪ 19 апр 2010

В общем то идея по установки переднего неразрезного моста в мицубиши паджеро, первой реализовалась в России.
И опираясь на уже устоявшийся авторитет российского монстростроения, можно с уверенностью сказать, что эксперименты эти прошли на ура.
тому подтверждение уже несколько реализованных проектов.

Распишу первый вариант, самый на мой взгляд скурпулёзный и качественный.

================== СПОСОБ ПЕРВЫЙ

но перед этим надо сначало знать передаточные числа в редукторах автомобиля на который нужно ставить мост.

например если это паджеро 2.8, 5 дверей, то передаточные числа его главных ведущих пар в мостах будут 4.9
эти данные есть на табличках под капотом, помойму 3-я строчка с низу.

ну так вот, у Линейки ТЛК таких пар нет, посему нужно сразу решить что, либо придётся ставить заниженную пару в прадовский мост 5.290
а задний паджеровский мост менять на мост от паджеро 5.дв с двигателем 2.5, там с завода идут пары 5.285.
несовпадения в сотых долях значения не имеют. такие отклонения не испортят раздатку 100%.
либо можно поставить стандартную прадовскую пару 4.8 от 1кз, и задний мост от Сюрфа с ГП 4.8.

таблица главных пар ММС паджеро
2.8л 5 дв – 4.900
2.8л 3 дв – 4.625
2.5л 5 дв – 5.285
2.5л 3 дв – 4.875

таблица главных пар ТЛК прадо 7х
3л 5 дв – 4.8
3л 3 дв – 4.3
тюнинговая пара 5.285

1. УСТАНОВКА моста от TLC 60 (можно и от Prado 7x) но в данном случаи именно ТЛК 60

С позволения автора этой идеи, я опубликую его работы.
по скольку у ММС расположение переднего кардана находится с левой стороны, а у таётовского моста с права, необходимо переделать таётовский мост.

От чулка отрезаются поворотные клаки (помним что у них есть как плоскостной так и осевой наклон)
переворачивается чулок моста, так чтобы Шар редуктора был с лева, и привариваем поворотные кулаки правый на лево и левый на право
от качества и точности этой переделки будет зависить геометрия, угол наклона колеса при повороте,
ну и собственно это то самое на чём держится собственно ступица а на ней и колесо, посему нужно очень прочно сваривать

фото. Поворотные кулаки.

затем отрезаем лобовую крышку ШАРА редуктора и проворачиваем её на 180-Гр, это нужно потому что при перевороте чулка моста, редуктор остаются не

перевёрнутым, и планетарная шестерня будет упираться в крышку ШАРА редуктора.

фото. ШАР редутора.

далее не отходя от редуктора нужно будет сделать новую сливную горловину для масла, т.к старая осталась с верху. А заливная так как находится в середине

крышки редуктора остаётся не тронутой.

затем переносится сапун. процедура совсем не сложная.

Далее.. нужно перенести опорные площадки под пружины, с низу на верх,
http://s005.radikal. 414d2f9d4d9.jpg

и к стате можно сразу их приварить с у чётом кастр кита как видно на фото
http://s39.radikal.r. 0d707b6db4d.jpg

Площадки под отбойниками, ну и собственно мост готов.

Тепрь надо приступить к установке его непосредственно на раму.
предварительно оголив раму от креплений рычагов, верхних и нижних, от креплений аммортизаторов.

В данной конструкции были использованы оригинальные крепления сабель к раме и опорные чашки под пружину с аммортизатором,опора под тягу панара.

затем нужно точно отмерить посадочное место под крепление рычага на раму

после этого нужно будет найти подходящее место для опоры для тяги панара.

фото. Опора тяги панара
http://s42.radikal.r. 567a8bfb9a8.jpg
усилить опору можно так же заводским методом так же как и на авто с которого взят мост

затем приварить родные опоры под пружину с аммортизатором от Прадо на Паджеровскую раму.
http://i067.radikal. 5b2d19e3b3b.jpg

но это ещё не всё.

после установки моста нужно ещё предусмотреть несколько вещей, такие как.

Сошка рулевого редуктора у паджеро смотрит в нутрь, а нам нужно чтобы она смотрела наружу,
но если провернуть сошку в перёд, мы ничего не добьёмся по скольку повороты руля будут инвертированы.
посему нужно будет в место паджеровского рулевого редутора, ставить редуктор от Прадо.

процедура к сожелению не запечетлена на камеру, но она не сложная, поверьте

далее переделка карданных валов:

при установке заднего моста от Паджеро 2.5 с ГП 5.2 что само приемлемо
переделка кардана занимает 30 минут, просто конечный фланец от кардана снимается с крестовины, и на его место пресуется фланец от кардана от 2.5го паджеры.

это нужно потому что у посадочного места на мосту от 2.5го паджеро другой диаметр, и болты используются меньшего диаметра.

а вот передний кардан, можно переделать по разному.
например: оставить родной паджеровский кардан и отрезать от него переднюю часть пожходящую к редуктору моста, и приварить к нему переднюю часть от кардана

ТЛК . затем отбалансировать кардан.

можно так же переделать входы в раздаточную коробку. почему это может быть необходимо?

если сильно задирать подвеской уже собранную конструкцию то может не хватить длины карданов.
Как известно в паджеровской раздатке карданы жёстко не крепятся к валам на раздатке, а находятся в подвижном состоянии по оси вала Раздатки.

тут можно применить такую конструкцию.

И поменять в принципе карданы на прадовские, и при жёсткой фиксации на валу раздатки, ход кардана будет осуществляться в шлицевом соединении самого кардана.

Затем немного поморочится с тормозными шлангами, их с ГТ циллиндра идёт 2 один назад другой в перёд, вот то что в перёд он раздваевается, а мы его подсоединяем так же как и на задний мост, спускаем длинный тормозной шланг по центру над редуктором и уже по самому мосту разводим медные шланги до тормозных суппортов.

вот в общем то и весь первый способ.

говори не говори а вот уже готовый Экспонат

================== СПОСОБ ВТОРОЙ
способ более бюджетный.

Но он более приемлем к паджеро с двигателем объёмом 2.5.
почему? потому что основа конструкции является мосты взятые с АВТОМОБИЛЯ УАЗ.
и если сравнивать мощьностные характеристики того же 3-х литрового мотора УАЗ и 2.5 паджеровского дизеля то по крутящему моменту особо разницы не видно.

посему вероятность того что 2.5 дизель будет Рвать в клочья УАЗ-овские мосты очень мала.

Переделка эта имеет ту же особенность что и в первом случаи, то есть, нужна замена Обоих мостов, так как в линейке УАЗа ни одной подходящей Главной пары в

но вот перечулкование уазовского моста не так сложна как с прадовским мостом.
потому что уазовский мост не имеет сварочных швов в тех местах где их нужно было разрушать как на прадовском мосту.

то есть, перенос шара редуктора с права на лево, сдесь осуществляется путём перепресовки чулков в сам ШАР редуктора, где и шар и редуктор остаются на соих

местах, то есть не перевёрнутыми а просто сдвинуты в лево.
http://lh3.ggpht.com. nA/per_most.jpg

тут наступет проблемка другого характера.
Рессоры или пружины.

Да на рессорах было бы проще ни тебе панары, ни пружин,не чашек под них, ни креплений рычагов, но жёсткость и неинформативность подвески на рессорах себя покажет.
иными словами тут кто как хочет.
Лично моё мнение ставить на пружины.
тогда всё остальное, как то:

Сабли,крепление панары,опорные чашки под пружины на раме,крепление сабель к мосту и к раме, нужно от чего то брать, опять же проще будут на мой взгляд

использовать от прадо.7х сери.

после можно следовать способу Номер 1. и по тем же ниточкам собирать способ 2

Но в данном случаи есть как плюсы так и минусы.

Плюсы – У вас мосты, довольно крепкие, и простые. С доступными и не дорогими расходниками. с дешёвыми Блокировками в них.
иыми словами машина будет неплохо подготовлена для езды по серьёзному бездорожью, так сказать малой кровью.

Минусы – уазовские мосты идут с барабанными тормозами, но и эта проблема решаема, к стате способ решения уже существует давно.

а далее все переделки с карданами и рулевым редуктором и тормозными шлангами, делаются по аналогии с первым способом.

вот фото готового варианта в Укранине.

================== СПОСОБ ТРЕТИЙ

Он так сказать имеет меньше всего возьни с переделкой моста, а точнее вообще не имеет.
так как переворачивать мот уже не нужно.

Идея поражает на первый взгляд гениальностью, и простотой. но это только на первый взгляд.

В пример возьмём опять же прадовский мост, и задний от паджеро 2.5, та чтобы редуктора были 5.2.
установка моста, на раму паджеро осуществляется так же как и в первом способе.

НО в данном моменте нужно будет поменять расположение кардана на передний мост путём замены уже ТРАСМИССИИ!!
То есть раздатки.
её я так понял берут от прадо 7х.

про этот способ мне пока что ничего канкретного неизвестно.
вот фото уже готового экземпляра.

Ремонт Мицубиси Паджеро

Автоконцерн ММС подарил миру чемпиона бездорожья. Надежный, бескомпромиссный, нестареющий Pajero 2. Многократный победитель раллийных гонок. Автомобиль, покоривший не только бездорожье, но и сердца миллионов автолюбителей по всему миру. К сожалению, его славные достижения не дают гарантий безаварийной работы. И ремонт Мицубиси Паджеро включает в первую очередь процедуры по восстановлению раздатки и ТНВД.

Ремонт Мицубиси Паджеро

При первом знакомстве, этот рамный внедорожник заявит о своей надежности и безотказности. Все детали закреплены основательно, ходовая часть очень крепкая, никогда не доставит владельцу проблем. Кузов оцинкован гальваническим методом, даже через 20 лет показывает хорошее антикоррозийное состояние. Компоновка навесного оборудования позволяет плавать через реки, преодолевать бездорожье.

Например, Паджеро 2 устроен так, что автолюбитель в состоянии произвести краткосрочный ремонт самостоятельно. Это заслуга инженеров-проектировщиков, а также людей, составивших руководство по обслуживанию. Мануал включает в себя подробную информацию по следующим пунктам:

• диагностика двигателя;
• диагностика ходовой части;
• замена расходников;
• пошаговый ремонт каждого узла по отдельности и всего агрегата в целом.

По массовой доступности руководство по эксплуатации полностью соответствует своему подопечному, обеспечивая автолюбителя исчерпывающей информацией по ремонту. Информативность в руководстве такова, что даже такие непростые операции как ремонт ТНВД и раздаточной коробки становятся прозрачными, понятными и, конечно же, выполнимыми.

Ремонт раздатки

Система Супер Селект — это обилие шестерен, муфт, блокировок. Если происходит какая то поломка, то первое стремление автовладельца – найти хорошего специалиста. Но так ли сложна раздаточная коробка в действительности?

Ремонт раздатки Мицубиси Паджеро 2

Неисправности раздатки сведены к следующему.

Шум, треск в раздаточной коробке

Причина проста – растяжение цепи. На Паджеро 2 этот дефект редко себя проявляет, но если проявит, то лечить придется полным снятием коробки и разборки всей раздатки.

Демонтаж

Порядок замены цепи.

1. Полностью слить масло из коробки, аккуратно отсоединить сопутствующую проводку.
2. Передний/задний карданные валы нужно отсоединить.
3. Раскрутить/отсоединить крепление КПП, раздатки.
4. Рычаг переключения раздатки следует привести в положение 4Н.
5. Рычаг КПП – перевести в положение «нейтраль».
6. После чего следует раскрутить корпус, далее вынуть рычаги КПП и раздатки.
7. Пружинный штифт КПП целенаправленно выбить в глубины раздатки, откуда он никуда не денется.
8. Наконец, коробку можно снять.
9. Далее следует снять крышку вала отбора мощности, раскрутить и вынуть хвостовик, открутить и демонтировать все сопутствующие датчики.
10. Раскрутить болты, соединяющие половинки раздатки и разъединить ее.

Все, узел разобран, цепь доступна.

Старую цепь необходимо аккуратно извлечь из раздатки вместе с валами, на которых она закреплена. Так же аккуратно новая устанавливается на ее место.

Категорически запрещено допускать перекосы и применять ударный инструмент.

Установка

При установке новой цепи в недра коробки, все валы и зубчатые связи должны гармонировать друг с другом. После монтажа следует проверить легкость вращения всего механизма. Делается это путем ручного воздействия на вал со стороны, соответствующей креплению заднего кардана.

Сборка раздаточной коробки и установка в соответствующее ей место, производится в обратном порядке. Половинки раздатки уплотняются герметиком, никаких прокладок. Разъем между КПП и раздаткой так же смазывается герметиком. Объем трансмиссионного масла не превышает трех литров. Дополнительно, можно использовать схемы, представленные в руководстве по эксплуатации. Они очень полезны, если происходит смещение зубчатых связей валов и необходима их калибровка по меткам.

Плохая работа переднего привода

Еще одна распространенная и досадная неисправность – это неудовлетворительная работа переднего привода. Т. е. передние колеса не блокируются или не подключаются вовсе. Есть несколько причин такого поведения:

Обрыв в электрической цепи, а попросту дефект проводки

• Выявляется при тщательном визуальном осмотре проводки в причинных местах. Либо выявляется средствами диагностики на станции обслуживания. Наиболее часты повреждения проводов в самом корне соединения с фишками.

Разрушение всей системы полного привода

• Тогда будет слышен ярко выраженный металлический звон, стук и хруст одновременно. Для ремонта потребуется техническая литература, хороший автослесарь и не менее хороший токарь.

Не работает муфта, которая приводит передний мост в зацепление с раздаткой

• Проверяется достаточно просто. Необходимо вывесить авто и опробовать разные режимы работы системы полного привода. При этом следует обратить внимание на то, как ведет себя передний кардан. Если кардан крутится, а колеса не реагируют, то передняя муфта перестала функционировать. Если кардан не крутится то, значит, не работает раздатка.

Хруст в раздатке и люфт заднего кардана

• Это следствие разрушения подшипника, на котором крепится кардан. Проверяется путем замера температуры на корпусе раздаточной коробки в месте посадки подшипника. Для замены подшипника не обязательно снимать всю раздатку, достаточно отсоединить кардан.

Помимо раздатки, на качество полного привода может повлиять работа LCD мостов. Достаточно залить не соответствующее масло в мосты и коэффициент трения изменится в худшую сторону. Поэтому при эксплуатации Мицубиси Паджеро 2, необходимо тщательно проверять все используемые расходные или ремонтные материалы на соответствие требованиям, указанным в руководстве по ремонту.

Подробнее про смену масла — Замена масла в Мицубиси Паджеро.

Ремонт ТНВД

От топливного насоса высокого давления (ТНВД) зависит работа всего автомобильного двигателя. Исправный и правильно отрегулированный, он даст хорошую динамику и экономичный расход топлива. А вот неисправный насос — это прямо противоположный эффект.

Агрегат на Митсубиси Паджеро устанавливают двух типов:

• механический;
• электрический.

Ремонт ТНВД Мицубиси Паджеро 3

Разница между этими насосами небольшая. В механическом ТНВД подача топлива организована тросом, связанным с педалью газа. В электрическом — троса нет, а порцию топлива генерирует интеллектуальная система. Электрическое управление позволило снизить расход топлива, сохранив при этом тягу и динамику Паджеро. Но автолюбители, часто пересекающие местность вброд, предпочитают механический насос за его надежность и долговечность.

Как любой вращающийся механизм, работающий под давлением, агрегат нуждается в периодическом обслуживании. Оно заключается в очистке составных частей и сетчатых топливных фильтров. Признаки, при которых следует производить чистку ТНВД:

• плохой запуск двигателя;
• подергивание на холостом ходу, пока двигатель не прогрелся;
• не нормальный, серо-синий дым выхлопных газов во время прогрева двигателя.

Помимо чистки, рекомендуется менять сальник вала ТНВД, который легко извлекается и устанавливается в соответствующее место. При разборке, обращать внимание на головку перепускного клапана насоса низкого давления — под ней не должно быть грязи.

Мицубиси паджеро 3 тнвд ремонт

Далее, необходимо снять плунжерную пару и прочистить сетчатый фильтр, расположенный на входе топлива в плунжер. Четыре болта плунжера следует откручивать и закручивать аккуратно, не допуская перекосов. При осмотре, плунжер должен иметь острые края канавок, как лезвие. Особое внимание уделить шайбе под пятой плунжерной пары. Она ответственна за дозирование топлива и очень быстро изнашивается.

Ревизия ТНВД подразумевает стопроцентную замену уплотнительных элементов, которые очень удобно приобрести готовым ремкомплектом заранее, до разборки агрегата. Разобрать и собрать ТНВД автолюбитель может по схеме, предложенной в руководстве по ремонту, но в качестве дополнения рекомендовано вести фото или видео съемку. Она, как долгосрочная память позволит вернуться к той или иной операции в любое время.

Все поверхности насоса промываются чистым дизельным топливом, для обдувки рекомендовано использовать сжатый воздух — ветошь должна быть из плотной ткани. Наличие песчинок и ворса может свести на нет все усилия по очистке механизма и существенно снизить его КПД.

Видео в этой статье: о снятии ТНВД

Каким бы ни был диагноз любого ремонтируемого узла, всегда следует помнить, что нет безвыходных и не решаемых ситуаций. Но если она все же случилась, то без спешки, засучив рукава, вооружившись всем предыдущим опытом автовладельцев и квалифицированных инженеров, нужно взять эту ситуацию в свои руки и вернуть любимца в строй. Как нельзя кстати окажется пособие по ремонту Митсубиси Паджеро и рекомендации, приведенные выше.