Тест-драйв обновлённого кроссовера Mazda CX-9 – Колеса.ру
Большой кроссовер Mazda: все обновления и цены
Модернизированный СХ‑9 можно опознать лишь по четырем глазкáм камер кругового обзора — главные изменения скрыты от глаз. «За рулем» протестировал обновленную «девятку» и выяснил, насколько хорошо японцы проделали работу над ошибками.
Mazda > CX-9
В футболе самый эффектный удар — в девятку. Запущенный в верхний угол мяч вратари вытаскивают редко. Но и попасть туда — задача не из самых легких. Вот и Mazda пристреливалась не один год.
Первое поколение «девятки» CX‑9 в России не пошло. На какое-то время японцы даже остановили продажи. Вторая машина вышла интереснее, однако радикально укрепить рыночные позиции не смогла: в 2018 году в России было продано 1700 штук, а это лишь 3,6% сегмента. Что предлагает обновленный CX‑9?
«Mazda хороша, но нужно поработать над плавностью хода и шумоизоляцией». Никогда прежде себя не цитировал, но сейчас подходящий случай для того, чтобы вспомнить сравнительный тест четырех кроссоверов с участием CX‑9. Тогда он занял второе место, уступив лидеру (им стала Toyota Highlander) в комфорте. Проведи мы этот тест сейчас, отставания не было бы!
Я качу из Мурманска в Апатиты по трассе «Кола» на условно разрешенных 110 км/ч и наслаждаюсь тишиной. Улицу словно «выключили», только шипованные шины цокают. Не зря японцы увеличили толщину изоляционных материалов на потолке и дверных панелях, уложили на полу дополнительное ковровое покрытие.
Лучше и плавность хода — благодаря установленным в верхнюю часть амортизаторов пружинам отбоя и внедренным в задние стойки полиуретановым втулкам. На гребенке и ухабах больше нет чрезмерной тряски — даже на 20‑дюймовых колесах с низкопрофильными шинами. Разве что ям с острыми кромками Mazda не жалует. Ну а кто их любит?
За Полярным кругом зима долго не заканчивается. Вроде катишь по сухому чистому асфальту, и тут — бац! — снежная круговерть с порывистым ветром. Идущую передо мной легковушку чуть не сдуло с дороги, а Mazda катит как ни в чем не бывало. И прежде грех было жаловаться на управляемость и стабильность на прямой, но передние ступицы с новыми подшипниками и поворотными кулаками улучшили и без того быстрые реакции на повороты руля.
По динамике СХ‑9 поинтереснее одноклассников с атмосферными моторами 3.5 V6. «Турбочетверка» 2.5 мощностью 231 л.с. хороша тем, что предельная тяга 420 Н·м доступна уже при 2000 об/мин. Напористые ускорения при полном отсутствии турбозаминок и задержек в переключениях шестиступенчатой гидромеханики — такой характер по мне! При этом мотор не отличается чревоугодием. Средний расход 12,5 л/100 км весьма скромен для большой и тяжелой машины.
Где Mazda не блещет, так это на бездорожье. И полный привод есть, и клиренс достаточный (220 мм), но заблокировать муфту привода задних колес нельзя, а длинный клюв переднего бампера ограничивает угол въезда невеликими 19,5°.
Совсем другой полюс: тест-драйв обновлённого кроссовера Mazda CX-9
Компания Mazda, уверенно стремящаяся – как минимум, на словах – в премиум-сегмент, обновила флагманский кроссовер CX-9 для российского рынка. Усилия разработчиков были направлены на то, чтобы автомобиль воспринимался более дорогим как на вид, так и по ощущениям от езды. Насколько у них это получилось, мы оценили на дорогах Кольского полуострова.
Н акануне теста я подробно изучил отзывы коллег о японской машине, и все в один голос сетовали на жёсткую подвеску: мол, хорошо едет только по ровному асфальту, а на выбоинах и грунтовке – всё плохо: Mazda CX-9 превращается в вибростенд. Трасса Р-21 «Кола» – главная транспортная артерия Кольского полуострова – по качеству бесконечно далека от немецких автобанов, а потому комфортной поездки ожидать не приходилось. Каково же было моё удивление, когда вместо пинков и прочей грубости Mazda CX-9 продемонстрировала плавность хода на уровне старых моделей Volvo! Подвеска теперь хорошо справляется со всем диапазоном неровностей и при этом не имеет склонности к раскачке – то что нужно для дальних путешествий! Как же удалось добиться такого прогресса?
Тонкая настройка на грубую жизнь
Организаторы тест-драйва до последнего дня скрывали изменения в подвеске, заставив журналистов прислушиваться к собственным ощущениям без подсказок в виде картинок из презентации. Признаюсь, два дня я ждал подвоха – какого-нибудь пробоя, неадекватного поведения и подставы, но подвеска Mazda достойно отработала все тяготы и лишения, в том числе ведущий от «Колы» к деревне Нильмогуба 30-километровый грунтовый участок, на котором пишущая братия валила на все деньги, словно это спецучасток ралли Швеции. На третий день я, наконец, успокоился и, уступив место пилота напарнику, спокойно уснул, чтобы прибыть на финишную презентацию отдохнувшим и смирившимся со сменой маздовской подвесочной парадигмы.
Оказалось, что в процессе модернизации CX-9 инженеры изменили положение пружин подвески так, чтобы уменьшить трение в амортизаторах, а в последние добавили пружины отбоя, благодаря чему значительно улучшилась энергоёмкость. В опоры задних стоек ради уменьшения вибраций внедрены полиуретановые втулки. Кроме того, изменилась кинематика рулевого управления: появились новые передние поворотные кулаки и ступицы с более жёсткими подшипниками, а у рейки теперь более жёсткие резиновые опоры. Это позволило, с одной стороны, сделать руль чуть более лёгким (прежде многие жаловались, что «баранка» Мазды CX-9 слишком тяжёлая), а с другой – улучшить обратную связь в поворотах. На грунтовке новый рулевой механизм проявил себя отлично, даруя водителю желанную точность и практически не нагружая его руки вибрациями, но на трассе мне не хватало чёткого ноля, а усилие при увеличении угла поворота нарастало слишком прогрессивно – его хотелось бы чуть уменьшить. Тем не менее, по меркам полноразмерных SUV настройку рулевого теперь можно однозначно назвать хорошей.
Также разработчики уверяют, что Mazda CX-9 стала гораздо тише, дотянув по акустическому комфорту до желаемых стандартов премиум-сегмента. В частности, увеличилась толщина изоляционного материала на полу и на потолке, появились дополнительные коврики, доработаны опоры силового агрегата. Увы, оценить результат в полной мере помешали очень шумные шипованные покрышки Nokian, заглушавшие при езде по асфальту все прочие источники акустического загрязнения, но на снегу могу отметить очень сдержанный звук двигателя, беззвучную работу подвески и хорошую изоляцию колёсных арок и днища при «обстреле» дорожным мусором.
От добра добра не ищут
Силовой агрегат модернизация не затронула: Mazda CX-9 по-прежнему оснащается безальтернативной комбинацией из 2,5-литрового бензинового турбомотора Skyactiv-G (231 л.с., 420 Нм), 6-ступенчатого гидромеханического автомата и технически бесхитростной системой полного привода с электромагнитной муфтой отбора мощности на задние колёса. О том, что на бездорожье с таким «железом» делать нечего, ещё прошлой весной рассказывал мой коллега Сергей Арбузов в рамках сравнительного теста Мазды CX-9 с Фольксвагеном Терамонт, но бездорожья на моём маршруте и не было, а «раллийный» участок муфта выдержала без сбоев и аварийных отключений из-за перегрева.
Средний расход топлива на маршруте составил около 12 л/100 км, а в пригороде Кировска, где нельзя разгоняться более 70 км/ч, и трафик очень «жидкий», мне удалось-таки достичь паспортных 7,2 л/100 км. Возможно, с современной многоступенчатой АКП Mazda CX-9 смогла бы чуть умерить аппетит, но ей-богу, я бы не стал рисковать: нынешняя «шестиступка» работает так мягко и расторопно, что ей не нужен ни ручной режим (тем более, что он толком не работает), ни режим Sport, в котором отклики на газ становятся чересчур резкими. Понятно, что по нынешним стандартам премиум-сегмента шесть передач – это мало, но не факт, что коробка с большим количеством ступеней даст столь же удобное управление тягой и не будет запинаться при каждом из своих многочисленных переключений в попытках сэкономить стакан топлива.
Не стоит искать изменений и в экстерьере японского кроссовера: менять внешность пока рано, автомобиль выглядит вполне актуально и даже модно, а единственным наружным признаком обновления являются «глазки» камер кругового обзора в зеркалах и под эмблемой на передке. Камеры эти, конечно, сильно грязнятся, особенно кормовая, для которой нужен либо омыватель, либо механизм убирания, но в целом аэродинамическая проработка кузова с точки зрения грязезащиты неплохая — по крайней мере, передние боковые стёкла и зеркала при езде практически не замусориваются.
Проверено севером: первый тест-драйв обновленной Mazda CX-9
Да, СХ-9 посвежел, похорошел и повзрослел. Впрочем, обо всем по порядку. И для начала, пожалуй, следует сказать,что испытывать новинку в деле мы отправились за Полярный круг. А это, как не трудно догадаться, сильно морозные температуры и весьма сомнительного качества дорожное покрытие, если и не вовсе его отсутствие. Ну что, зададим жару японцу?
Внешне он изменился не сильно, машина и так выглядела свежо и стильно, благо что с момента своего появления у нас в 2017-м году прогрессивный дизайн не устарел. Основные изменения коснулись комплектаций, электронных наворотов и подвески, да и то — по мелочи. Так, добавилась «бюджетная» комплектация Active с тканевой обивкой за 2 795 000 рублей, а также обновилась самая дорогая версия Executive за максимальные 3 357 000 рублей.
Кроме того, инженеры улучшили уровень ездового комфорта и управляемости, добавили шумоизоляции и установили камеру кругового обзора на 360 градусов. А еще отныне в автомобиле продвинутая мультимедийная система, поддерживающая Apple CarPlay и Android Auto.
Интерьер «закатан» в кожу Nappa Auburn, в отделке много натурального дерева имеется стильное безрамочное зеркало заднего вида. Немало напихано и вспомогательной электроники — тут тебе и проекция на лобовое стекло с навигацией и системой считывания дорожных знаков, и функция предупреждения о приближении автомобилей сбоку, спереди и сзади, а также система поддержания движения в полосе. Да, еще за водителем следит умный ассистент, распознающий усталость «рулевого». В общем, все дорого-богато.
Большое пространство вокруг рычага автоматической коробки передач позволяет удобно «разбросать» нужные и полезные вещи и иметь к ним постоянный доступ. В нашем случае это были мобильные телефоны, влажные салфетки, бутылочки с водой и кое-какая еда, так называемый походный «сухпай».
Женские игры, или гонки с полицией: тест-драйв нового Lexus LS 500
Стартап по-итальянски: первый тест-драйв FIAT Doblo с новым мотором
Не будут обделены местом и пассажиры второго ряда, тем более, что задние сиденья имеют регулировки по длине и наклону спинки. Да что там: даже на третьем ряду вполне могут расположиться взрослые люди, если они не богатырского телосложения. Правда, в этом случае, пространства для поклажи в багажном отсеке останется совсем с гулькин… ну, вы поняли.
Зато сама крышка багажника открывается и закрывается, понятное дело, при помощи электропривода — не пристало владельцу почти премиальной машины дергать за какие-то там ручки.
Mazda CX-9 приводится в движение довольно шустрым 2,5-литровым турбодвигателем мощностью 231 л. с., погоняемым 6-ступенчатым классическим «автоматом». Этот тандем придает кроссоверу уверенную динамику, хотя и вряд ли порадует сверхэкономным аппетитом.
Благодаря солидному запасу мощности и тяги, тяжелый кроссовер CX-9 уверенно набирает ход, хватает ему мощи и для обгонов. После 140 км/ч кроссовер начинает слегка «рыскать» по дороге — сказывается высокий кузов и солидный клиренс, да и 20-дюймовая зимняя резина с шипами мало способствует гонкам, зато отлично противостоит всякой разной гололедице.
Крены, конечно, есть. Но они прогнозируемые. Сильные порывы бокового ветра на открытых участках так и норовят сместить Mazda с траектории, но машина хорошо корректируется даже самым легким движением рулевого колеса.
Не секрет, что все без исключения «Мазды» имеют родовую особенность — довольно острое управление. Ну, а в случае с Mazda CX-9 инженеры еще и доработали поворотные кулаки, «косточки», шаровые опоры и еще кое-что по мелочи в подвесках, дабы улучшить управляемость и комфорт большого кроссовера.
Надо признать: у них получилось. Там, где о дороге остаются лишь воспоминания, «Девятка» с подключаемым полным приводом уверенно мчится впереди себя, без намека вытрясти из обитателей салона недавно съеденный завтрак. Мягкость не исчезает даже при прохождении самых коварных буераков. Да и застрять — еще надо постараться. Похвально!
Каковы же перспективы семиместного Mazda CX-9 на российском рынке? Ведь на всем европейском континенте эту модель можно найти только у нас. Изначально, как уже было сказано, машина разрабатывалась для североамериканского рынка, но японцы не побоялись «европеизировать» свой самый большой кроссовер.
Да, автомобиль неплох, он практичен и симпатичен, здорово едет. Но тем не менее, нельзя забывать, что российский автолюбитель в большой степени голосует кошельком, а в случае с Mazda CX-9 проголосовать придется весьма недетской суммой.
Тест-драйв Mazda CX-9. Ощущение новизны
Штатная навигация прекратила вести еще два десятка километров назад, солнце давно зашло за горизонт, мобильник не ловит, а мы находимся в лесу где-то возле Полярного круга, и случись что, идти за помощью придется не меньше часа. К тому же выяснилось, что свернули мы не туда. Так начиналось наше знакомство с обновленной Mazda CX-9.
Mazda CX-9 Цена: от 2 795 000 р. В продаже: с марта 2019 г.
«Как вы вообще сюда доехали?!» — провалившийся по колено в снежной обочине мужичок, ставший нашей путеводной звездой в этой глуши, крайне удивился встрече с новенькой «Маздой» на московских номерах. Да я и сам не понимал, как на таком здоровом кроссовере удалось добраться до края Белого моря чуть ли не по снежной целине. Неплохо настроенный полный привод? 22-сантиметровый дорожный просвет? Тяговитый турбомотор? Хорошие зимние шины? Наверное, все это вместе взятое плюс немного везения, чтобы можно было проверить новинку на пределе ее возможностей — как этого хотели в компании Mazda.
Кстати, ни двигатель, ни трансмиссия Mazda CX-9 после рестайлинга не изменились. Хотя многие покупатели хотели бы увидеть под капотом не прожорливый бензиновый агрегат со стабильно двузначными числами реального расхода топлива даже на трассе (заметное отличие от данных производителя, см. таблицу ниже), а более экономичный дизель. Да и 6-ступенчатый автомат по нынешним меркам далеко не шедевр — многие производители кроссоверов уже давно ставят коробки на 8 передач. А вот подвеску японские конструкторы перетряхнули полностью, задавшись целью улучшить комфорт и управляемость кроссовера. Еще полтора года назад, тестируя Mazda CX-9 на дорогах Грузии, я отметил, что подвеска новинки жестковата, хотя к рулежке автомобиля, с учетом его массы и габаритов, вопросов не было.
Поскольку инженеры Mazda решали по сути две взаимоисключающие задачи, в конструкцию подвески им пришлось внести кучу доработок. Был увеличен угол наклона передних стоек (с 8 до 13 градусов), в амортизаторах появились дополнительные пружины, работающие на отбой, установлены полиуретановые опоры задних стоек, изменено положение наружных шаровых опор, увеличена жесткость опор рулевой рейки, использованы новые поворотные кулаки, доработаны подушки крепления двигателя. В общем, от прежнего шасси здесь мало что осталось. Но результат того стоил: машина цепко держит дорогу, четко проходит повороты и не раскачивается при резких выходах на обгон, коих на двухполосной мурманской трассе приходилось совершать бесчисленное множество. При этом подвеска отлично отрабатывает неровности, хотя, промчав по лесной дороге со сложным рельефом, несколько пробоев мы все-таки словили.
Любопытно, что, заморочившись с шасси, внешности кроссовера в Mazda решили не касаться. И если новую модель поставить рядом с прошлогодней, то отличий вы не увидите. Не поменялся даже дизайн колесных дисков! Но это вовсе не означает, что у CX-9 2019 модельного года нет новшеств, которые можно было бы не только почувствовать, но и увидеть. Просто, чтобы их найти, нужно заглянуть в салон. И лучше, если это будет салон новой топовой комплектации Executive, где имеется контрастная отделка кожей Nappa Auburn, которая отлично вписалась в черный интерьер со вставками из натурального дерева, а также безрамочное зеркало заднего вида. В этой же комплектации появилась новая приборная панель с 7-дюймовый дисплеем по центру. Сам дисплей, как полагается, прямоугольный, но на него наложен круг «виртуальной» шкалы спидометра, а чтобы выходящая за его пределы зона ЖК-панели не пропадала зря, на нее выводятся температура забортного воздуха, текущий расход топлива и запас хода.
По качеству отделки и комфорту в салоне «топовая» версия Mazda CX-9 не уступает моделям премиум-класса, но при этом заметно дешевле.
Приборная панель с 7-дюймовым дисплеем – такая же, как у обновленной Mazda 6, и ставится она только на кроссовер в топовой комплектации.
Из-за выхода комплектации Executive «потолок» цен Mazda CX-9 поднялся до 3 357 000 р. против прежних 3 149 000 за Exclusive (сейчас такая версия обойдется в 3 257 000 р.). Но при этом базовая комплектация Active стала на 53 000 р. дешевле – за счет того, что вместо кожаной обивки сидений здесь теперь ткань. Кроме того, впервые среди моделей Mazda, доступных в России, у медиасистемы обновленного кроссовера появились долгожданные Apple CarPlay и Android Auto. Эту систему также подключили к камерам кругового обзора, картинка с которых выводится автоматически при включении заднего хода либо принудительно — нажатием кнопки, расположенной слева от руля. А еще в «топе» появилась вентиляция передних сидений, причем работает она хитро, не задувая холодный воздух к телу седока, а откачивая тепло через отверстия микроперфорации.
Система охлаждения передних кресел работает по принципу насоса.
Впервые Mazda добавила в медиацентр функции Apple CarPlay и Android Auto. Размер и качество картинки с камер кругового обзора далеки от идеала. Но в любом случае для 5-метрового кроссовера функция полезная.
Все прочие доработки в салоне, не считая улучшенной «шумки», уже не столь значительны. Кто обратит внимание, к примеру, на то, что изменилась потолочная консоль или что подсветка салона и макияжных зеркал стала светодиодной. Да и дополнительная шумоизоляция заметного изменения акустического фона не принесла: и без того тихий салон Mazda CX-9 если и стал еще тише, то совсем чуть-чуть. При этом, добавив шумоизоляции в пол и крышу, конструкторы забыли про колесные арки, а они как раз и являются главным источником дорожного шума. По крайней мере, при езде на шипованных шинах гул от них отчетливо слышен в салоне. Понятно, что с переобувкой на летнюю резину эта проблема уйдет, но помнить о ней все равно стоит.
Даже на трассе расход топлива не выходит из двузначного диапазона. У нас этот показатель не опускался ниже 14 литров на сотню.
