Тест-драйвы Hyundai Sonata (Хендай Хендай Соната) от «За рулем»
Тест-драйвы Hyundai Sonata (Хендай Хендай Соната) от «За рулем»
После того как Илон Маск показал миру последнюю «Теслу», мы поняли, что производители машин совсем перестали стесняться в выражениях. Пусть новая Sonata и не выглядит столь эпатажно, как Cybertruck, ее старания быть яркой и заметной очевидны. Передний бампер рассекает тонкий хромированный молдинг с кокетливо закрученными, как на усах Эркюля Пуаро, кончиками, светодиодные полоски бегут наверх от фар вдоль боковых кромок капота, красная скоба задних ходовых огней окаймляет крышку багажника — при рациональном подходе этих украшений хватило бы на пяток разных моделей.
Вот только скромность не входит в число добродетелей корейского автомобиля. Мало того что он сверкает в любое время дня и ночи, так еще и наречен создателями не иначе как четырехдверным купе. Хотя в профиль этот Hyundai скорее напоминает лифтбек, а по сути, как и прежде, является седаном. В общем, поиски «Сонатой» собственного «я» продолжаются.
И дело тут не только в стилистике. Например, на задних фонарях можно обнаружить дюжину небольших продольных плавничков, а заглянув под машину на подъемнике, увидеть закрывающие большую часть днища тонкие пластиковые щитки. Все это, как сказано в пресс-релизе, сделано для улучшения управляемости автомобиля на высоких скоростях и топливной экономичности, а также снижения внешних шумов от набегающего воздушного потока. Вместе с тем, судя по цифрам из того же документа, коэффициент лобового сопротивления новой «Сонаты» не отличается от показателя ее предшественницы. У обеих Cd равен 0,27.
Но говорить о том, что седаны седьмого и восьмого поколений отличаются лишь гранями кузова, категорически неверно. Новый на 45 мм длиннее, прибавил 35 мм в колесной базе, а главное — построен на абсолютно новой универсальной платформе, позволяющей использовать разные типы силовых агрегатов, включая гибридные. Запланирована и полная электрификация. Но это в будущем. На сегодня же одним из ощутимых профитов разработанной с чистого листа архитектуры, является увеличение простора в салоне, в первую очередь для задних пассажиров. Объем багажника в 510 л не стал ни больше, ни меньше.
Места для ног здесь действительно много. Даже у крупных людей от коленок до спинок передних сидений остается приличный запас пространства. Однако в высоту салон не так уж и велик. При правильной посадке с прямой спиной человек ростом 185 см своей макушкой касается потолка. Такова плата за модный купейный силуэт и панорамную крышу с открывающейся секцией.
Стеклянная кровля, впрочем, входит в число опций, и от нее можно отказаться, сэкономив 50 000 рублей. А больше оптимизировать расходы, в общем-то, не на чем. Задним пассажирам доступны регулируемый обогрев сидений, откидной подлокотник с парой подстаканников, в самой дорогой комплектации Prestige есть съемные шторки для боковых и заднего стекол, но USB-разъем один на всех.
Водителю повезло куда больше. Передние кресла тоже установлены высоковато, но это, пожалуй, единственный и не самый серьезный повод для критики эргономики. С обзорностью полный порядок, у в меру жестких оптимально спрофилированных кресел широченные диапазоны регулировок, а проблем во взаимодействии с арсеналом информационных и вспомогательных систем у водителя нет.
За исключением доступной к заказу только по интернету версии Online все остальные комплектации с новым 2,5-литровым бензиновым мотором получили графические приборные панели с 12,3-дюймовым экраном. Правда, поиграть с размерами спидометра и тахометра не получится, но можно менять темы, соответствующие режимам движения «Комфорт», «Эко», «Спорт» и «Смарт». Нажимаешь кнопку на центральном тоннеле, и вместе с настройками руля, мотора и трансмиссии также меняется и заставка. Сделано от души: прежняя рассыпается на пиксели-осколки, и тут же на ее месте собирается новая — в другом цвете и со своей графикой.
Еще один спецэффект доступен покупателям топовой версии с системой мониторинга слепых зон: при включении поворотников правый и левый диски приборной панели временно превращаются в «телевизоры», транслирующие картинку сбоку от машины. «Фишка» эффектная и в плотном городском потоке совсем не бесполезная.
Кроме виртуальных приборов на дорогих версиях, начиная с Business, установлена мультимедийная система со встроенной навигацией и цветным сенсорным экраном с диагональю 10,25 дюйма. Картинку на этом «планшете» уже можно конфигурировать как душе угодно — например, установить на нем виджеты часто используемых функций, а к остальным обращаться, перелистывая картинки вдоль экрана или сверху вниз. Отклики экрана мгновенны.
А как вам площадка беспроводной зарядки с температурным датчиком и охлаждением, оберегающая смартфон от критического перегрева? Не встречался ранее и такой пульт управления режимами автоматической коробки. Нет ни рычага, ни «шайбы», а вместо них — что-то вроде большой компьютерной мыши с кнопками. Сенсоры, соответствующие движению вперед, назад и нейтрали, расположены в ряд. Слева — отдельная клавиша паркинга. Удобное решение, которое вполне гармонирует с этим элегантным и интересным интерьером.
Расстраивает лишь то, что, в отличие от машин для корейского и американского рынков с 8-ступенчатыми коробками, седаны из Калининграда довольствуются 6-диапазонными АКП от машины прежнего поколения. Неизменным остался и базовый 150-сильный агрегат. Как работает этот дуэт, можно будет оценить только в начале следующего года. Но работа тандема с более мощным 180-сильным двигателем не очень понравилась.
Сам мотор весьма неплох — с места Sonata стартует живо и разгоняется довольно уверенно. Но даже при неспешном движении и равномерной тяге коробка может самопроизвольно переключиться на ступеньку вниз или вверх, словно не может определиться с выбором. Легкое замешательство у нее вызывает и резкое сильное нажатие на педаль газа. Побороть нерешительность АКП помогает режим «Спорт», но тогда придется мириться не только с большим расходом топлива, но и с шумом мотора. Начиная с 4000 об/мин, звуки двигателя в салоне кажутся неуместно громкими.
Тест-драйв Hyundai Sonata. Каким вернулся в Россию огромный седан
Когда я увидел автомобиль на дилерской парковке, в очередной раз поразился его размерам. Мне, конечно, было известно, что теперь это 4 855 х 1 865 х 1 445 мм. Но вживую машина показалась даже больше. А может, в этом кажущемся гигантизме были виноваты соседние “солярисы”… Как бы то ни было, мысль о том, как я буду парковать этого зверя в тесном дворе, не покидала меня на протяжении всей первой поездки.
Помимо того, что новая Sonata стала крупнее своих предков, она смотрится более солидно, технологично и агрессивно. Последнее – в первую очередь благодаря огромной радиаторной решетке, на которой красуется не менее внушительная эмблема. Стиля корейцу придают новые светодиодные фары, от которых разбегаются в сторону окон хромированные молдинги, и новой, вертикальной формы противотуманки. Сзади глаз цепляется за светодиодные фонари, широкую выхлопную трубу (в версии с мотором 2,4 л их две, и смотрятся они в этом случае более гармонично), а также размашистую хромированную надпись Sonata на крышке багажника, которая выглядит даже слишком вычурно. Если же смотреть на автомобиль в профиль, то его стреловидный облик намекает на неплохие ездовые характеристики.
Внутри ожидаемо просторно и даже размашисто. Впрочем, мы бы сильно удивились, если бы в седане бизнес-класса было иначе, не так ли? Особое внимание уделено пассажирам, сидящим сзади, и это тоже логично. Огромное пространство для ног, классные сиденья с трехступенчатым электроподогревом, отдельные воздуховоды в центральной консоли, раскладываемый подлокотник-подстаканник, USB-порт и 12-вольтовая розетка, практически ровный пол посередине – в общем, долгая поездка обещает стать приятной прогулкой. Третий гость здесь, тем не менее, лишний – сидеть посередине на жестком кресле и упираться в жесткую спинку понравится не каждому. Но ведь в таких машинах крайне редко ездят впятером.
Сидеть за рулем или справа от него не менее приятно. Кресла столь же удобные, сиденье водителя – с электрорегулировкой поясничного подпора и неплохой боковой поддержкой. Само собой, есть обогрев обоих сидений, а также вентиляция кресел – эта функция встречается не во всех моделях даже в этом сегменте.
Отдельного упоминания стоит решение Hyundai вынести управление часто используемыми функциями автомобиля на кнопки, расположенные на центральной консоли. Сейчас производители зачастую прячут эти опции в сложные мультимедийные системы, требующие детального изучения и долгого привыкания. В Hyundai пошли против волны, за что достойны благодарности. Все нужное – под рукой, в зоне секундной доступности. Обогрев сидений, обогрев руля, включение навигации или музыки – все это требует нажатия одной кнопки. И нервы бережет, и от дороги не отвлекает.
По уровню оснащенности Sonata – явно не лидер в классе, но старается сильно не отставать. Здесь имеется двухзонный климат-контроль с функцией антизапотевания лобового стекла, мультимедийная система с 8-дюймовым экраном и интеграцией со смартфонами, кожаный руль и рукоятка коробки передач, панель приборов Supervision с цветным TFT дисплеем (правда, только в максимальной комплектации), несколько режимов движения и панорамная крыша. В топовых версиях можно заполучить и беспроводную зарядку для смартфонов.
Как же она едет?
Российскому покупателю предлагаются две модификации “Сонаты”. С бензиновым мотором 2,0 литра и мощностью 150 л.с., либо бензиновый же вариант 2,4 л на 188 л.с. Обе версии – с шестиступенчатым “автоматом”.
У нас на тесте побывала машина с двухлитровым движком. Сочетание полуторатонного веса автомобиля и 192 Нм крутящего момента на максимуме не предвещало ничего хорошего. Но, на удивление, Sonata оказалась не так медлительна, как казалось на первый взгляд. Со светофора этот Hyundai стартует на уровне более легких соперников, на трассе комфортно чувствует себя в левом ряду. Нехватка мощности ощущается, когда трогаешься с подъема или совершаешь на нем же обгон. В этом случае немного поможет режим Sport: руль тяжелеет, на нажатие педали газа Hyundai откликается чуть более рьяно. Приемлемая динамика “Сонаты” – во многом заслуга “автомата”, который со своей задачей справляется очень эффективно: переключения четкие, без промедлений.
Еще корейцы удивили тем, как рулится их седан. Производитель изменил геометрию подвесок и сделал кузов более жестким на кручение. Теперь на высокой скорости ты наконец-то по-настоящему ощущаешь отклик автомобиля на свои реакции, а на домашней парковке – не проблема вписаться в небольшой карман, рассчитанный скорее на “солярис”. Так что мои переживания по этому поводу оказались абсолютно напрасными.
Подвеска тоже изменилась в лучшую сторону. На больших зимних ямах ее, конечно, пробивает, хотя и не критично. А вот мелкие неровности и стыки проходят вовсе незамеченными. Наконец, создатели поработали над шумоизоляцией. Двигателя не слышно до тех пор, пока обороты не подрастут до 4000. А внешний шум начинает проникать в салон после того, как скорость достигает 120-130 км/ч. До этого – полный порядок, орать в салоне не приходится.
Расход топлива в смешанном цикле, по документам, 7,8 литра на 100 км. У нас вышло больше – чуть более 9 литров в смешанном и за 10 литров в городском. Впрочем, спокойным и размеренным наш режим вождения не назовешь. Тем не менее суперэкономичным этот автомобиль тоже не является.
Зато ценник на двухлитровую версию стартует с 1 275 000 рублей. В самой дорогой комплектации Style – 1 475 000. Версия 2,4 л стоит от 1 625 000. Да, у конкурентов больше опций в салоне и динамичнее мотор, зато Sonata – просторнее, понятнее и дешевле. Своих поклонников в России она, похоже, еще найдет.
Тест-драйв седана Hyundai Sonata: не засните за рулём!
3 ноября 2019 Макс Пасечный фото автора
Нет, это не «Солярис» на максималках, как можно было бы подумать. Для многих в середине «нулевых» Hyundai Sonata таганрогской сборки стал первым седаном бизнес-класса, следующим шагом после простых малолитражек. Короче говоря, «Соната» — это корейский аналог «Тойоты Камри».
Вопрос выбора
Стартовая цена «Сонаты» составляет 1 360 000 рублей, что на 213 тысяч рублей дешевле главного конкурента, седана Toyota Camry. У нас на тесте была версия в комплектации Lifestyle за 1 720 000 рублей с двигателем 2.4 GDI мощностью 188 л. с. и шестиступенчатым автоматом. «Тойота» в похожей комплектации с 2,5-литровым мотором обойдется уже в 1 853 000 рублей. Но стоит ли переплачивать за японца, если кореец оправдает ожидания по качеству и комфорту?
Внешний вид
С каждым обновлением внешность «Сонаты» становилась более дорогой, взрослой и гармоничной. Машина уже не стремилась пародировать Mercedes-Benz E-класса, а обретала собственный стиль.
Дизайн седьмого поколения родился в калифорнийской студии марки под руководством Криса Чепмена — бывшего дизайнера BMW. Надо сказать, Крис отлично поработал. Только у Сонаты есть роскошные ресницы светодиодных ходовых огней, аккуратно обведенные тонким слоем хрома, который тянется вдоль линии кузова к передним стойкам и сливается с обрамлением стекол.
Вид сзади и сбоку ничуть не отстает по привлекательности от каплевидного передка, а задняя стойка кузова придает силуэту стремительный облик. Все это создает впечатление большого и серьезного автомобиля. Когда я получил штраф за превышение скорости, то первым делом обратил внимание на шикарный передок «Сонаты» и даже хотел было запросить у ГИБДД оригинал фотографии, чтобы использовать его в этом материале.
Пространство — сила «Сонаты»
В салоне достаточно места для четырех пассажиров ростом под два метра и весом под 120 килограмм. Эти цифры взяты не с потолка, а в ходе специального теста с участием «крупных» друзей. Даже при полной загрузке в салоне останется достаточно места для телефонов, еды, напитков и прочего. В центральной консоли есть ниша, куда уместится смартфон любого размера. В комплектации Business за 1 820 000 рублей в этой нише будет установлена беспроводная зарядка, которая, откровенно говоря, не особо помогает — телефон заряжается медленно и сильно нагревается.
Под сдвижной шторкой прячутся два подстаканника, а дополнительное пространство можно найти и в подлокотнике между передними сиденьями, и в охлаждаемом бардачке.
В целом, дизайн салона напоминает BMW 5 серии предыдущего поколения: строгий стиль, но без перебора. Передняя панель и дверные обивки приятны на ощупь и сделаны из мягкого пластика, блестящие «металлизированные» кнопки добавляют лоска и блеска салону.
Как в базе, так и в люксе информация приборной панели читается легко. Существенная разница между версиями заметна в размере экрана мультимедийки: восьмидюймовый монитор полагается только версиям с «оптитронными» шкалами, в остальных установлен небольшой, но удобный дисплей. В нашей версии навигационная система без каких-либо проблем «спаривалась» с «Айфоном» и выводила информацию на главный дисплей с помощью системы Apple CarPlay. Для «ненавистников» яблочной продукции в мультимедийку встроен сервис Android Auto.
Сиденья как спереди, так и сзади будто обнимают тебя, отчего даже в дальней 15-часовой дороге ничто не утомляет. Набор регулировок не отличается широтой выбора, зато сиденье в зависимости от версии может быть сделано из ткани или из сочетания кожи и кожзама.
Задние сиденья складываются в пропорции 60:40 и расширяют и без того большое грузовое пространство в 510 литров. Проем багажника достаточно широк для погрузки габаритных предметов.
Засыпаем на ходу
В салоне отсутствует навязчивый звук двигателя, а также шум от дороги, шин или ветра. Подвеска по-американски мягко глотает неровности и слегка раскачивает авто на высокой скорости. Соната максимально изолирует от внешнего мира. С одной стороны, это плюс, ведь лишнего комфорта, как мы знаем, не бывает. Но у мягкой подвески и тотальной тишины в салоне есть огромный минус — засыпаешь за рулем. Серьезно.
Иногда приходилось открывать окна, чтобы хоть немного взбодриться и услышать привычный шум во время движения. Даже при скорости 130 км/ч водитель может говорить шёпотом всё, о чем думает, и задние пассажиры без труда услышат его. Отдельно стоит поблагодарить корейцев за отличную шумоизоляцию колесных арок. Например, у «Киа Оптимы» из арок отчетливо доносится шум покрышек, отчего общий уровень шума в салоне выше чем у «Сонаты» на 6 децибел.
Руль в меру острый, в меру легкий и достаточно информативный. На разных скоростях автомобиль вселяет чувство уверенности и защищенности, машину не кидает по дороге. Даже в колее «Соната» ведёт себя адекватно. Шасси основательно перетряхнули: поменяли геометрию подвесок, у задней многорычажки разнесли точки крепления рычагов по высоте — но все это ради управляемости. Единственное замечание — в затяжных поворотах передок норовит уйти в снос. Поэтому, приходится немного перетормаживать перед крутым заходом на вираж.
Не хватает тяги
Перед тестом мысль о сравнении Сонаты с баварской «пятёркой» была заманчивой, пока у одного из официальных дилеров я не взял на тест-драйв версию BMW 520i мощностью 184 л. с. Напомним, у «Сонаты» двигатель развивает 188 л. с. и разгон до 100 км/ч занимает 9 секунд. Немец с меньшим количеством лошадей разгоняется до сотни за 7,8 секунд. Конечно, эти два автомобиля находятся в разных ценовых категориях, но один вопрос до сих пор не дает мне покоя: почему при большем количестве лошадей и равной массе «Соната» так медленно разгоняется. Возможно, корейские лошади чуть ленивее и «поупитаннее», чем немецкие породистые скакуны.
Благо, аппетит у корейских лошадей скромный и не болезненный для кошелька. На трассе «Соната» показала расход 6,5 литров на 100 км. В восьмибалльных московских пробках машина ела уже 13 литров на сотню. Средний расход: 9-10,5 литров.
Что лучше: Hyundai Sonata или Toyota Camry?
Toyota Camry является бестселлером в своем классе, у автомобиля отличные показатели безопасности и надежности. Тем не менее, у «Сонаты» ниже цена, больше багажник и богаче набор электроники (например, сервисы вроде Android Auto и Apple CarPlay не доступны в «Тойоте»). И по субъективным ощущениям «Хендай» комфортнее своего конкурента из Японии.
Вердикт
«Хендай Соната» больше похожа на сына маминой подруги. Автомобиль красив, приятен в управлении и комфортен настолько, что есть риск задремать за рулем. «Соната» отлично сможет выполнить роль семейной машины, идеально впишется в корпоративный парк или с легкостью заменит «Камри» в качестве такси бизнес-класса. Этот автомобиль не стыдно посоветовать друзьям, ведь в нём комфортно проводить по два часа каждый день в столичных пробках.
Тест-драйв Hyundai Sonata: Америка нам ближе
«Сонате» слегка за тридцать. Возраст расцвета для настоящей женщины и возраст оценки наследия, которое оставил в истории конкретный автомобиль. За это время можно стать либо символом, как Volkswagen Golf, либо просто производиться без изменений на благо потребителей. Отношения Hyundai Sonata с российскими автовладельцами гораздо сложнее. Сможет ли что-то изменить седьмая реинкарнация седана?
В 2013 году «корейцы» объявили об уходе с нашего рынка модели Sonata. Причиной такого решения стало перераспределение квот, в ходе которого «Сонату» оставили для американского рынка, а нам предложили европейский Hyundai i40, подозревая, что модельный ряд соседнего авторынка нам ближе. Но ожидания не оправдались: даже локализованная в Калининграде i40 и близко не числилась в топах продаж, правда, по ряду причин, не связанных непосредственно с самим автомобилем. И время наступило сложное, и сам по себе сегмент седанов D-класса в России потихоньку сворачивается, оставляя место разве что представителям бизнес-класса, на который и претендует новинка.
Дизайн всегда останется штукой субъективной. Лично мне была близка внешность прошлого поколения «Сонаты». «Располневший» автомобиль с мягкими обводами и острой мордой ощущался как действительно солидный седан, пусть и с нотками азиатчины. А вот новая Sonata щеголяет скорее модными спортивными чертами: заостренными углами и ощущением низкой посадки автомобиля. Стилистика напоминает новую Kia Optima, что очень неплохо, учитывая количество людей, которые регулярно посматривают на нее, проходя мимо салонов Kia.
В машине стало куда больше ярких деталей: задние фонари в ночи горят трезубцами, а топовые комплектации украшены раздвоенным раструбом выхлопной системы
Не то чтобы седьмое поколение было построено на чем-то новом, но модернизация проведена весьма обстоятельная. В частности, как и полагается, упор был сделан на безопасность: стало на 30% больше высокопрочной стали, а ее общая доля достигла 51%, для ключевых деталей применена горячая штамповка, усилены лонжероны, пороги и бампер, а также появилась единая деталь в структуре моторного щита
Устроиться на водительском месте не составило никакого труда. Диапазон регулировок достаточный, чтобы можно было удобно устроиться за рулем водителю с любыми антропометрическими данными. В более простых комплектациях тканевые сиденья не доставляют никаких неудобств: в долгой дороге и спине, и седалищу будет вполне комфортно. Но буду честен: кожаные сиденья топовых комплектаций, конечно, удобнее — за счет чуть лучшей геометрии и вентиляции.
В салоне все на достойном уровне. Пластик мягкий, руль удобный, кнопки нажимаются с оптимально выверенным усилием. Эргономика также в порядке. Вся рабочая панель — три ряда кнопок по центру. Мультимедийная система с сенсорным экраном понятна и проста. Руль подогревается по всей длине окружности. В качестве навигатора выступают карты Navitel. По уровню знаний дорог «замкадной» России ему нет равных. Правда, предложенный навигатором более короткий маршрут на деле может оказаться в два раза длиннее из-за качества дорожного полотна, а точнее, его физического отсутствия: о качестве дорог навигаторы пока не предупреждают.
Обзорность хорошая. Зеркала достаточно объемные, а парковка не доставляет проблем с учетом наличия камеры заднего вида с динамической разметкой
В дальнем путешествии отдельно хочется отметить грамотно настроенный круиз-контроль. Главной проблемой «круиза» зачастую является его заторможенность. Пытаясь увеличить скорость или затормозить, приходится наблюдать существенную паузу между нажатием на рычажок и откликом машины. Круиз-контроль на «Сонате» реагировал на изменения скорости мгновенно.
Тест-драйв Hyundai Creta, Renault Kaptur и Skoda Yeti: дуэль с секундантом
Приборная панель — наглядный пример немецкой рациональности в корейской обложке. Щиток не перегружен лишней информацией и подсвечивается приятным белым цветом, не раздражающим глаз в ночное время. А вот кнопки передней панели имеют необычную синюю подсветку — фирменная черта Hyundai, навевающая воспоминания о бумбоксах из 90-х
С точки зрения технической начинки все не так инновационно, что, как ни странно, весьма радует. Позиции корейцев в Европе позволяют им не заострять внимание на малообъемных двигателях с турбинами, которые так любят «зеленые» европейцы. Так что у нас будут привычные «атмосферники». Hyundai Sonata предлагается с двумя бензиновыми моторами объемом 2,0 и 2,4 литра.
И если первый нам прекрасно знаком по моделям Creta, Tucson и i40, то более мощный агрегат — абсолютно новый, правда, только для нашего рынка. С «коробками» все также без изменений: автоматическая трансмиссия, как на Creta, но с измененными передаточными числами.
Пассажиры сзади также не обделены комфортом. Места — с запасом для ног, сиденья — мягкие и удобные, с подогревом, но без регулировок. Для корпоративных парков подойдет, но в виде недорогой «персоналки» уже вряд ли. Багажник объемом 510 литров с полноценным запасным колесом — больше, чем у законодателей мод в этом классе Toyota Camry и Mazda6, но меньше, чем у «европейцев» Skoda Superb и Volkswagen Passat
Со старым и проверенным 2-литровым мотором, выдающим 150 л. с., все было понятно заранее. Ничего нового он не преподнес. В городе его достаточно: на московских проспектах и шоссе радует расход 8 литров. Однако на загородных двухполосных магистралях чувствуешь себя уже не так уверенно. Обгоны даются не очень сложно, но от нарастающего звука мотора хочется большей отдачи при нажатии на педаль в пол.
Другое дело — 2,4-литровый мотор с 188 «лошадками», который чувствует себя уже гораздо веселее. Здесь и бодрое ускорение, и радующий слух насыщенный звук работы, а самое приятное — снова крайне небольшой расход топлива. Весьма активное пользование акселератором на протяжении пары сотен километров увеличил потребление менее чем на литр по сравнению с 2-литровой версией.
Тандем с коробкой передач хорошо сбалансирован. В расслабленном движении по городу переключения незаметны, а на трассе «автомат» весьма охотно реагирует на кикдаун, при обгонах сбрасывая по две передачи. И это — в стандартном режиме «Норма». У водителя есть право выбора между тремя вариациями настроек: «Норма», «Спорт» и «Эко». С последним режимом все понятно: максимум экономии топлива, плавные аккуратные реакции на педаль газа — рай для пенсионера, везущего рассаду на дачу.
А вот режим Sport оказался весьма интригующим. Педаль газа становится максимально отзывчивой, а руль наполняется тяжестью и острой реакцией на любое движение. Режим «Норма» по логике должен находиться где-то на золотой середине, но чувствуется, что его больше тянет в сторону плавного движения.
Подвеска очевидно и традиционно заточена корейцами на комфорт, а не управляемость. Причем на 17-дюмовых дисках более простая 2-литровая модификация доставляла гораздо меньше дискомфорта на плохой дороге. Более крупные диски с низкопрофильной резиной на топовой «Сонате» пару раз заставили серьезно напрячься во время проезда очередного участка с ямами и ухабами (на заметку потенциальным покупателям).
Каков итог?
«Корейцы» ожидаемо не сворачивают с выбранного пути, обращаясь в первую очередь к желанию клиентов получить красивый и комфортный автомобиль со множеством опций. Ездовые характеристики машины достаточны для «гражданского» использования, но без замашек на драйверские амбиции. Зачем же была рокировка с i40, если революции в модельном ряду не произошло?
На самом деле изменений достаточно. Вместо моторов 1.6 и 2.0 у «Сонаты» 2.0 и 2.4. Седан крупнее, а потому солиднее. Лучше оснащен и заметно свежее внешнее. Ну а главное, имя Sonata —это уже сформировавшийся в России имидж автомобиля более высокого класса. Тем более что корейцы традиционно не стали жадничать, предложив достойный внимания прайс-лист.
Базовая цена новинки — 1 254 000 рублей. Тестовый экземпляр с 2-литровым мотором в комплектации Style оценивается уже в 1 445 000 рублей. В этом варианте исполнения есть все, кроме разве что более мощного мотора. За право чувствовать себя уверенно на обгонах «корейцы» попросят уже от 1 595 000 рублей, а наш тестовый экземпляр, что называется, «на всем», обойдется еще на сто тысяч дороже. По нынешнему рынку это дешевле почти всех соперников, включая даже родственную модель Optima.
Жаль, что итоги продаж придется подводить только в следующем году, но есть подозрение, что в сегменте D+ борьба может накалиться.
