ШРУС/Граната — выявление и замена … — Hyundai Elantra, л., года на DRIVE2

Замена шруса Хендай Элантра

Причиной, по которой приходится производить замену внутреннего шруса Хендай Элантра, как правило, является его поломка. Шрус или «граната», как называют эту деталь многие автомобилисты, при правильной эксплуатации и своевременной замене пыльника, запчасть долговечная.

Видео

Видеоматериал расскажет, как заменить шрус на автомобиле

Процесс замены

Прежде чем приступить к ремонту Хендай Элантра, а именно к замене внутреннего шруса давайте, разберемся в причинах его поломки. Причины поломки шруса. Чтобы шрус вашего автомобиля прослужил долго нужно придерживаться только двух правил. Во-первых, избегайте резкого старта при сильно вывернутом руле. Во-вторых, периодически осматривайте пыльник шруса на предмет появления трещин и жирных пятен смазки. При выявлении немедленно произведите замену пыльника:

Сразу естественно нужно будет снять колесо с необходимой стороны (где результаты проверки подвески автомобиля и всех шаровых соединений) показали что порван пыльник шарнира.

Откручиваем гайку ступицы.

Дабы вытащить гранату, нужно будет отводить поворотный кулак, поэтому вынимаем шплинт ступичной гайки.

Снимаем тормозные шланги.

…и откручиваем гайку ступицы. Удобнее это делать с помощником, чтобы он включил 1-ю передачу и нажал педаль тормоза, а вы головкой на «32» открутили эту гайку.

Демонтируем датчик АБС (при наличии).

откручиваем гайку рулевого наконечника и вынимаем его из поворотного кулака.

Снимаем наконечник рулевой тяги.

А ключом на «12» выкручиваем болт крепления тормозного шланга, чтобы убрать его в сторонку и не повредить.

Потребуются головка на «17» и такой же, на «17», ключ.

Вынимаем наружный шрус.

Вытащив два болта со стойки, отводим поворотный кулак и вытаскиваем ШРУС. В идеале нужно бы снять весь привод, но если делать аккуратно то и так управимся.

Вытягиваем внутренный шрус.

Снимаем «гранату» или просто срезаем старый пыльник (предварительно сняв хомуты крепления резинового пыльника). ШРУС все равно нужно будет сбивать дабы потом установить новый пыльник.

Открутив хомуты крепления пыльника, ударами молоточка по внутреннему кольцу ШРУСА потихоньку сбиваем, не забываем при этом придерживать вал рукой, чтобы он не вырвался вместе с внутренней гранатой. Заметьте что на шлицах стоит стопорное кольцо и оно надежно удерживает ШРУС на месте.

и продолжить сборку в обратном порядке.

Разбираем механизм.

Меняем необходимые или повреждённые детали.

Проводим сборку.

Выбор детали

495972V0A0 — каталожный номер шруса Хендай Элантра. Размеры — 23×50×25. Производство KIA, Hyundai со средней стоимостью 20000 рублей.

Вывод

Замена шруса на Элантра довольно тяжело. Если не знаем название деталей или как они выглядят, стоит посмотреть инструкцию, где все показано наглядно. Главное, перед этим выбрать правильный детали. Оригинальные элементы Хендай Элантра очень хорошие и рекомендуется ставить именно их.

Замена ШРУСа на Hyundai Elantra XD 2001-2006

Довелось мне поменять ШРУС на неновом Хундае Элантра, 2004 года. Задача несложная, но есть некоторые особенности, которыми я с удовольствием поделюсь. Если есть яма или эстакада поблизости- очень хорошо, мне посчастливилось проделать эту операцию на подъёмнике. На земле тоже можно, но неудобно, потому как всё внизу, под днищем.

Итак, какие запчасти нам понадобятся?

Наименования оригинальных запчастей:

ШРУС внутренний #49500-17200 или #49500-17050

ШРУС наружный 15-1104 или 15-1191

Процесс снятия и замены ШРУСа на Элантре.

Пока машина внизу, срываем болты колеса и снимаем колесо, поднимаем на домкрат, или как в моём случае, на подъёмник.

Теперь надо открутить ступичный болт, он застопорен шплинтом. Вытаскиваем шплинт и откручиваем гайку.

Теперь заглянем чуть глубже под машину, там мы увидим тяжку стабилизатора. Она соединяет стабилизатор с рычагом. Так как мы будем двигать рычаг, она нам будет мешать. Снимаем тяжку.

Она прикручена двумя гайками. Нам понадобятся два гаечных ключа- одним крутим, вторым стопорим, чтобы не прокручивалось. Желательно перед этим очистить резьбу металлической щёткой.

Когда открутили вытаскиваем тяжку. Не забудьте потом поставить её на место или поменять на новую.

Теперь можно взяться непосредственно за ШРУС. Если ещё не выкрутили гайку- самое время сделать это.

Чтобы высунуть ШРУС со ступицы, нам надо отвести ступицу в сторону. Для этого нужно отсоединить её он шаровой опоры. Откручиваем шаровую.

Особенность этой модели в том, что нельзя просто так взять и выкрутить гайку шаровой, она упирается в ШРУС. Ничего страшного, мы шаровую опустим чуть ниже вместе с рычагом и тогда будет свободное место.

Чтобы вытащить шаровую из поворотного рычага, берём молоточек побольше, можно даже небольшую кувалду и стучим по поворотному кулаку, рычагу и по самой шаровой, пока она не выйдет из поворотного рычага и не зашевелится.

Читать еще: Hyundai i40 фото, цена, комплектации, старт продаж в России

Когда шаровая вышла в свободное положение, откручивает до конца гайку. Далее отводим рычаг, высовываем шаровую. Теперь стойка и ступица подвижны, можно отвести ступицу в сторону и достать ШРУС.

Внутренний ШРУС входит в коробку, чтобы извлечь его, надо вставить монтировку между ним и коробкой. Но подождите это делать, в коробке масло и оно непременно потечёт.

Поэтому или слейте его, открутив пробку, либо подставляйте тазик.

Как и обещал, у меня побежало масло, хорошо хоть было куда бежать. Короче, высовываем ШРУС.

И вытаскиваем его наружу.

Теперь пора ставить новый ШРУС, не беда, что ещё не всё масло выбежало.

Теперь ступица. Сначала вставляем наружный ШРУС в ступицу, потом уже попадаем шаровой в поворотный кулак. Наоборот не получится.

Закручиваем ступичную гайку, не забудьте подложить под неё шайбу. Обычно новая шайба с гайкой и шплинтом идут в комплекте со ШРУСом. Если их нет- вас обманули, или деталь явно китайская, что производитель сэкономил даже на такой мелочи.

Ставим колесо, всё готово!

Не забудьте затянуть болты, а то у меня было такое, что колесо отпало на ходу, хорошо хоть скорость была небольшая.

Hyundai Elantra XD с пробегом: под хруст гранат и стук клапанов

Elantra этого поколения получилась на редкость удачной. Настолько, что первая часть обзора, посвящённая кузову, салону, ходовой части и электрике этого автомобиля, даже кажется скучной. Что ж, вся надежда на моторы и коробки: вдруг они уже давно начали разваливаться, растратив за десять лет весь свой запас прочности? Начнём с трансмиссии.

Трансмиссия

В се Элантры переднеприводные. И всё равно хлопот с трансмиссией хватает. Например, корейские ШРУСы не слишком долговечные. К тому же у Hyundai, как обычно, в каталогах есть путаница. Обычно проще купить цельный привод, чем подбирать шарниры. Ну а на шарнирах придётся считать шлицы, которых может быть 23 или 25 с каждой стороны. При установке нужно будет набить их смазкой до упора и смазать шлицы. Ресурс сильно зависит от условий эксплуатации, но ближе к 200 тысячам километров почти наверняка к ШРУСам придется прислушиваться. Многие владельцы советуют заранее менять чехлы и смазку.

Механические коробки передач тут бывают двух серий: на машинах корейской сборки с моторами объёмом 1,6 и 1,8 л идет коробка M5BF2, а машины таганрогской сборки получили более современные M5CF1. Двухлитровым машинам положены более крепкие МКП. На машинах после рестайлинга обычно стоят M5CF2, на дорестайлинговых автомобилях можно было встретить и M5BF1/2. Все МКП далеко не идеальны и схожи по конструкции.

Hyundai Elantra (XD) ‘2003–07

Коробки серии M5CF1, пожалуй, хуже, чем более ранние, и чаще всего оказываются в ремонте с серьезными поломками. Контрактные МКП этой серии тоже найти не всегда просто.

Все механические коробки в возрасте склонны протекать, а падение уровня масла плохо переносят изношенные синхронизаторы и муфты второй-третьей передач. При редкой замене масла выходят из строя дифференциалы, а у любителей гонять коробка может подвывать из-за износа подшипников. В ремонте эти коробки освоены, но запчасти стоят достаточно дорого, и часто в качестве доноров используются МКП более старых серий, у которых выше запас прочности.

При замене масла не переливайте его слишком сильно: при регламентных 2,1 л оптимальной является заливка до 2,3-2,4 литра масла, а если залить больше, вероятность вспенивания с выдавливанием масла через сальники заметно возрастает.

Со сцеплением проблем не бывает. Тут совершенно классическая конструкция с пружинным демпфером на диске, и комплект стоит порядка трех тысяч рублей. Меняется оно просто и дешево, без снятия подрамника. И даже если ресурс в 60-100 тысяч кажется вам небольшим, помните про совершенно смешную на фоне современных иномарок цену замены. Кстати, жалобы на работу сцепления обычно вызваны наличием дросселирующей вставки в гидроприводе, и если её убрать, то оно станет гораздо приятнее в работе. Правда, просто “бросать” сцепление не получится.

Автоматические коробки передач — тоже старые знакомые. На машинах корейской сборки это в основном A4AF3, а на российские устанавливали чуть измененную версию A4BF2. Разница в механике минимальна, а гидроблоки на более новой серии несколько отличаются. Все они являются наследниками старых агрегатов разработки Mitsubishi, и несмотря на то, что серия новая, детских проблем у нее нет даже на машинах первых выпусков.

Читать еще: фары depo - Hyundai Accent Club

Коробки в целом очень надежные, и 250-300 тысяч километров при спокойном стиле вождения и регулярной замене масла они проезжают легко.

К слабым местам можно отнести соленоиды, регулирующие давление. Часто один соленоид может выйти из строя без ошибок, но удар при включении третьей передачи “на горячую” будет хорошо ощутим. У гонщиков, помимо тормозной ленты, может быстрее обычного износиться суппорт барабана “директ” и его втулка. Деталь не самая дорогая, но меньше чем за семь тысяч её не найти. Обычно её меняют вместе со статором насоса, так как при возникающей утечке масла он тоже повреждается.

Дифференциал очень не любит длительных пробуксовок, так что зимой лучше ездить аккуратнее. Вообще, в автоматах есть много таких узлов, которые легко “убить” жесткой эксплуатацией, но если ездить нормально, они себя не проявят. Например, упорный подшипник барабана “оведрайв”, хаб, пакет сцепления “директ”.

Если коробка ещё живая, то при нормальном обслуживании может прожить долго. Из чисто ресурсных неприятностей тут возможен только износ накладок ГДТ, что случается при пробегах хорошо за 250 тысяч. Ну и примерно на 120-150 тысяч хватает комплекта соленоидов. Всё это — при условии замены масла раз в 60 тысяч километров. При снижении интервала до 40-50 тысяч их ресурс возрастает в разы.

Моторы

Двигатели машине полагаются достаточно простые, почти собственной разработки. Объем заимствований у моторов Mitsubishi еще велик, но совместимости у них нет, да и изменения уже существенные.

Что касается навесного оборудования, то общие проблемы достаточно банальны для азиатских дешевых машин. Тут есть и очень тонкие и не особо качественные радиаторы, и слабые патрубки системы охлаждения. Все элементы плохо переносят механические повреждения, загрязнения, старый антифриз и залипшие предохранительные клапаны.

Электрика проста, хотя качество её исполнения не слишком высокое. После пяти-восьми лет эксплуатации придётся менять некоторые датчики, но это не дорого. Проводка стареет быстро, без нужды лучше ничего не трогать, включая разъёмы. А вот бензонасос лучше менять уже после ста тысяч пробега, иначе плохой запуск, убитый катализатор, потеря тяги и повышенный расход топлива сильно перекроют цену его замены.

Опоры двигателей после шести-восьми лет сильно меняют жесткость, а иногда и рвутся. Если чувствуете рост вибрации, но мотор работает ровно, их придётся заменить.

Моторы тут неплохие, и их довольно много. К примеру, 1,6-литровый двигатель — G4ED/G4ED-G серии Alpha II. Эта собственная разработка Hyundai имеет чугунный блок, двухвальную ГБЦ, привод ГРМ ремнем с цепью между между валами, гидрокомпенсаторы, иногда — и регулятор фаз. Несмотря на чугунный блок, гильзы тут сменные из чугуна CGI. Конструктивные отличия версий до и после рестайлинга вызваны требованиями соответствия разным экологическим нормам и разной компоновкой навесного оборудования.

Hyundai Elantra Sedan (XD) ‘2003–06

Мотор объёмом 1,8 л (G4GB) конструктивно такой же, как и двухлитровый G4GC. Все они относятся к семейству Beta II. Блок этих двигателей тоже чугунный, у них такой же привод ГРМ ремнем с цепью между распредвалами, но нет гидрокомпенсаторов. Ранняя система управления KEFICO этих моторов отличалась крайне неудачными алгоритмами работы, и после рестайлинга на большинство машин ставили другой блок — CIMK. Его можно отличить по наличию ДМРВ, которого нет на ранних системах. В целом моторы очень схожи с младшим семейством.

“Железо” всех моторов способно прослужить до капремонта 250-300 тысяч километров, а у таксистов они проезжали и все 500. Основные показания для “капиталки” — прогрессирующий тысяч со 150 масляный аппетит из-за залегания колец. Сейчас подобные проблемы неплохо лечатся раскоксовкой, которая может заметно продлить эксплуатацию и позволит обойтись мелкими ремонтами.

Качество компонентов ГРМ (роликов, помпы и ремня) очень нестабильное. Ресурс у них обычно небольшой, и порой они не доживали даже до регламентной замены на 60 тысячах пробега. Хорошие ремни и ролики ходят раза в полтора-два дольше оригинала. В общем, это не тот случай, когда фирменная коробка означает высочайшее качество запчастей.

Моторы G4GC до рестайлинга отличаются крайне неудачной конструкцией натяжителя ремня. Поставить механизм от более поздних двигателей G4GC-G с фазорегулятором не получится: у него изменены крепления в ГБЦ. При обрыве ремня у двигателей объёмом 1,8 и 2,0 литра клапаны часто остаются целыми, но слишком надеяться на такой исход не стоит: всё сильно зависит от оборотов и момента разрыва.

Читать еще: Auto.ria – 390 отзывов о хюндай гетц от владельцев: плюсы и минусы hyundai getz

Hyundai Elantra Hatchback (XD) ‘2003–06

Цепи в приводе вполне надежны, они обычно выдерживают весь срок службы моторов, но уже после 20-40 тысяч пробега моторы начинают шуметь, приобретая характерный «дизельный» звук. К тому же моторы объёмом 1,8 и 2,0 литра могут постукивать из-за изменения тепловых зазоров. Регламент предусматривает регулировку клапанов после 90 тысяч пробега, но лучше это делать каждые 30-40 тысяч пробега — так клапаны прослужат дольше. Кстати, при работе с ГБО моторы становятся крайне капризными к настройкам как раз из-за плавающих зазоров и повышенной теплоотдачи выпускных клапанов.

У всех моторов материал блока цилиндров очень чувствителен к качеству антифриза. Если лить дешёвую жижу или водичку, у него сильно корродирует “чугунина”. Да и система забьется моментально. А радиатор печки тут вообще работает как мусоросборник.

Hyundai Elantra Sedan (XD) ‘2003–06

В остальном это очень хорошие и удобные в ремонте агрегаты с дешевыми запчастями. Конечно, мелкие поломки тут бывают частенько, но это, скорее, следствие удешевления систем управления и прочих систем. К тому же по финансам такие поломки сильно не бьют, а машины возрастом до пяти лет вообще радовали почти полной беспроблемностью.

Выводы

Elantra XD на вторичном рынке — одна из самых дешевых и удачных машин в своем классе. Для бывшего владельца ВАЗа машина подходит вообще идеально: шока от цен на запчасти не будет, зато появится шанс разобраться в марках поставщиков запчастей. Цена ошибок минимальна, а некоторые работы можно выполнить своими силами.

Hyundai Elantra Hatchback (XD) ‘2003–06

И главное, у Элантры очень удачный и сравнительно мало гниющий кузов. Сравните, например, с “японцами” тех же годов. Mazda, Toyota и Honda начала двухтысячных корейцам, скорее всего, проиграют, хотя их машины дороже Элантры раза в полтора.

Бортовой журнал Hyundai Elantra 1.6i (2004 г.)

Замена ШРУСа

Вчера делал ТО своему друга все как обычно мсло и фильтра, единственное что еще делали это замена правого ШРУСа с пыльником. Про замену масла и фильтров писать не много не буду, потому что там ничего сложного, а вот про замену ШРУСа расскажу. И так масло Champion 10w40, фильтра Motoline, замена как обычна у моего другана раз в 6 месяцев, пробег машины с 2004 года 114ткм.

Замена ШРУСа, вот тут наверное некоторым и будет интересно. И так помню как у Вадика @vandamme при замене шаровой полуось выскочила их КПП да и вообще вытаскивать шаровую ему было как бы не очень приятно. Так вот есть одно правило: если что-то делаешь с шаровой рычага на подвеске типа MacPherson то ОБЫЯЗАТЕЛЬНО надо открутить гайку крепления полуоси чтобы она не выскочила из КПП.

Был куплен ШРУС проверенной фирмы GSP,

в комплект входит:

Перчатки
Новое стопорное кольцо
Стальные хомуты
Пыльник
Смазка
ШРУС
Инструкция

При замене ШРУСа алгоритм такой:

1. Домкратим машину ставим ее на упор, и снимаем колесо

2. Лично я рекомендую снять тормозной суппорт и скобу тормозного суппорта чтобы они не мешались

3. Откручиваем гайку полуоси и нажимаем и надавливаем на полуось посмотреть не прикипели ли шлицы Если прикипели то накручиваем гайку обратно на полуось и молотком вежливо просим ее все таки передумать и двигаться в сторону выхода.

4. Отпускаем гайку шаровой опоры но оставляем ее накрученной на шаровой примерно на 3-4 витка после чего берем стальной пруток диаметром 30мм и одним концом упираемся в кузов машины по середине пруток лечит на рычаге, а на второй конец встает ваш друг.

После чего берем очень точный инструмент под названием кувалдометр и через удлинитель или если есть возможность на прямую бьём по поворотному кулаку в котором стоит наша шаровая.

примерно так