Тест-драйв bmw m3 e92 – колеса.ру

Тест-драйв bmw m3 e92 – колеса.ру

BMW M3 всегда был и остается предметом мечтаний миллионов автолюбителей по всему миру. А потому, когда мы узнали, что этот автомобиль появился в пресс-парке представительства баварской марки, мы не смогли отказать себе в удовольствии взять его на тест-драйв. К тому же наш тестовый экземпляр оказался не совсем обычным.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов, Дмитрий Зайцев

От внимательного взгляда не укроется, что «эмка» довольно сильно отличается от обычного купе 3-й серии. Продукт отделения M GmbH имеет гораздо более широкий кузов за счет выступающих колесных арок, его передний бампер оснащен внушительными воздухозаборниками, а корма ощетинилась четырьмя стволами выхлопных труб и почти гоночным диффузором. И еще малоизвестный факт – BMW M3 выше трешки-купе на 29 мм за счет более выпуклой крыши, кстати, сделанной из настоящего карбона. Крыша эта помогает сбросить 5 кг и немного понизить центр тяжести. Правда, если покупатель решит заказать люк, крыша будет стальной.

Наш тестовый экземпляр был оснащен электроннорегулируемой подвеской с тремя режимами жесткости амортизаторов и коробкой передач DCT М Drivelogic с двумя сцеплениями, имеющей пять режимов скорострельности в автоматическом режиме и шесть – в ручном. В сочетании с 4-литровым 420-сильным высокооборотным атмосферным V8 эта коробка должна улучшить разгон до «сотни» по сравнению с механической трансмиссией на 0,2 с – до 4,6 с. Проверим? Но сначала – обещанный сюрприз.

Тянем за ручку – дверь открывается на 30 градусов и… уходит вверх! Да-да, здесь установлены так называемые ламбо-двери, которые еще называют гильотинными. Правда, ни прищемить, ни ушибить голову они не смогут, поскольку опускаются не вдоль кузова. Со стороны, конечно, процесс занятный – прохожие так и оборачиваются – но самому эту процедуру проделывать непросто. Во-первых, для поднятия двери вверх требуется немалое усилие, а, во-вторых, сам механизм очень непрочный, расхлябанный – дверь со стуком падает вниз, нечетко фиксируется в позиции для поднятия. И это не говоря уж о том, что первое время машинально пытаешься открыть дверь традиционно, ведь поначалу она движется именно так. На нашем тестовом экземпляре правая дверь уже скреблась о крыло – кто-то до нас, видимо, очень сильно старался раскрыть ее пошире. Так что владельцу, кроме головной боли, такая «примочка» ничего не принесет. Впрочем, не для того мы взяли BMW M3, чтобы обсуждать ее двери.

За исключением селектора коробки передач и спортивных сидений, интерьер не отличается от стандартной “трешки”.

В спортивное кресло с увеличенной боковой поддержкой мои 110 кг влезают с трудом – сидевший здесь до меня был явно стройнее и сдвинул регулируемые валики боковой поддержки до упора. Но продолжительное нажатие на кнопку регулировки – и сиденье раскрыло свои крепкие объятия, приняв меня как родного. Профиль кресла хорош, но после мультиконтурных произведений искусства, избаловавших нас на моделях 5-й и 7-й серии, хочется уже немного большего. Сама посадка за рулем идеальна, впрочем, как и практически в любом BMW. Руль маленький и очень-очень пухлый – на любителя.

От интерьера бэнгловской эпохи веет холодом, а качество отделочных материалов кажется недостаточно хорошим для автомобиля ценой свыше трех миллионов рублей. Зато эргономика по бээмвэшному образцовая, и даже нефиксируемые подрулевые рычажки здесь не раздражают, так как включаются с четкими щелчками, не дающими ошибиться. А еще здесь спокойно можно ездить сзади – на втором ряду не менее просторно, чем в трешке-седане. Это означает, что пассажир ростом 180 см спокойно усядется «сам за собой» с приличным зазором для коленей. И даже останется пара сантиметров над головой.

Двигатель заводится вполне буднично, а на холостых оборотах слегка бубнит и вибрирует, словно недовольный тем, что его разбудили. В самом мягком автоматическом режиме трансмиссии автомобиль трогается с места сонно и неохотно, а задемпфированную педаль акселератора надо довольно сильно «топтать», чтобы добиться адекватной реакции. Таким способом очень удобно передвигаться в пробках – ни рывков, ни толчков. Это лучшая коробка с двумя сцеплениями для езды в подобных условиях. Правда, традиционный автомат все равно работает мягче. Если же «топнуть» как следует, двигатель, наконец, проснется, и грозно рыкнув, запустит автомобиль, словно камень из пращи. Но разве таких замедленных реакций ожидаешь от «эмки»?

Ламбо-двери смотрятся эффектно, но это их единственный плюс.

Конечно, нет. Поэтому переводим трансмиссию в самый скорострельный режим – можно даже оставить ее в автомате – и автомобиль в корне меняется. Теперь он прыгает вперед даже при касании педали газа, сопровождая рывок утробным рокотом. А при понижении передачи коробка сама «отфыркивается» перегазовками. При этом процесс перемещения в пространстве начинает напоминать телепортацию. Тормоза – жесткие и мощные, позволяют дозировать замедление с великолепной точностью.

Толстая «баранка» довольно тяжелая и предельно информативная. Реакции на поворот руля моментальные, но не резкие. Автомобиль движется настолько собранно и точно, словно в его рулевом управлении и подвеске отсутствуют сочленения. А ведь можно подвеску перевести в еще более спортивный режим – тогда реакции станут еще быстрее. А, кроме того, на руле здесь есть кнопка «М», она активизирует режим заранее выбранных настроек, в которые, помимо подвески и коробки передач, можно записать степень тяжести рулевого управления, отзывчивость педали газа и лояльность системы стабилизации (вплоть до ее полного отключения). Но мы оставим этот режим для извилистых загородных дорожек, а пока оценим плавность хода.

И она на удивление неплоха. Правда, седоки чувствуют все пупырышки асфальта, которые иногда даже отдаются зудом кузова, и это несмотря на отсутствие шин RunFlat, славящихся жесткими боковинами. По этому параметру стандартные «трешки» (с RunFlat) едут заметно мягче. Но неровности покрупнее М3 проходит уже лучше гражданских версий, и по энергоемкости превосходит их, только не надо забывать, что подвеска здесь все же довольно короткоходная и по разбитому асфальту следует ехать аккуратно. А трещины в асфальте «эмка» и вовсе не замечает. И к лежачим полицейским она вполне лояльна, если скорость не превышает 40 км/ч. Правда, задним седокам переезд лежачих блюстителей закона не кажется комфортным. В остальном плавность хода на задних сиденьях не хуже, чем впереди.

В любом ракурсе М3 смотрится хищно, и гораздо более агрессивно, чем стандартное купе 3-й серии.

Порадовала и шумоизоляция. Двигатель заметно порыкивает, но язык не повернется назвать этот звук назойливым. И даже 19-дюймовые катки Michelin Pilot Sport 2 гудят на удивление не громко. Лишь на шершавом асфальте они оповещают о себе низкочастотным гулом.

По скоростной автомагистрали BMW M3 едет словно локомотив – курсовая устойчивость потрясающая. Стандартная 3-я серия так не умеет. Налитая сочным усилием «баранка» не вызывает малейшего напряжения и позволяет отслеживать курс с беспрецедентной точностью. Лишь колейность дает о себе знать легким ростом отклоняющего усилия на руле. Опять же, стандартная «трешка» в этих условиях ведет себя более нервно.

Рассказывать про мощность двигателя трудно – вместо слов одни эмоции. Даже в самом спокойном режиме коробки передач автомобиль набирает скорость молниеносно, добавляя адреналина в кровь ласкающим слух ревом из-под капота. Если же нажать на кнопку с надписью «М», в которую я заранее записал самые экстремальные настройки, автомобиль превращается в бешеного зверя, рычащего, фыркающего и молниеносно бросающегося вперед при малейшей провокации. Адреналин кипит внутри и продолжает требовать еще и еще. Стрелка спидометра движется неестественно быстро и преодолевает отметку 200 км/ч с поразительной легкостью. Самый верный способ лишиться прав – купить себе М3!

А как она любит перестроения! Выверенное и четкое рулевое управление просто требует от водителя, чтобы он ехал не по прямой, а по синусоиде.

Тормоза на высоких скоростях работают даже лучше, чем в городе, обеспечивая очень быстрое, и надежное замедление. И комфорт на уровне. Подвеска, конечно, повторяет профиль дороги даже в самом комфортном режиме амортизаторов, но делает это ненавязчиво, вызывая скорее ощущение полета, а не езды. Шины и ветер не напрягают и не мешают разгоряченному мотору петь свою высокочастотную арию.

У всех “Эмок” отсутствуют противотуманки – ничто не должно мешать мотору “дышать”.

Вот где потенциал эмочного шасси раскрывается на все свои 100 процентов! И даже жуткий поперечный профиль с несинхронными горбами и провалами дорожного покрытия не проблема. Там, где водитель Porsche 911 седеет от страха, судорожно сжимая побелевшими пальцами беснующийся в руках руль, водитель М3 спокоен как удав, ибо автомобиль просто непоколебим. И пассажиры при этом не чувствуют себя китайским болванчиками – подвеска успешно гасит колебания. Но это еще не кайф, а лишь прелюдия к нему. Кайф начинается, когда лента дороги заворачивается вокруг холмов и деревьев. Вот здесь надо нажать кнопку «М», только коробка должна обязательно быть запрограммирована в ручной режим. Подвеску же можно оставить в «комфорте».

В отличие от последних новинок компании BMW, предпочитающих надежность поведения азарту, «эмка» заставляет кровь водителя вскипать от переизбытка адреналина! Каждый поворот хочется проходить на пределе! Сцепление с дорогой потрясающее – автомобиль словно утюжит трассу, с хирургической точностью следуя за движениями руля. Двигатель ревет на высоких оборотах, коробка моментально переключается, порыкивая перегазовками перед поворотом, и купе входит в вираж, как по лекалу! При достижении предела сцепления возникает небольшая недостаточная поворачиваемость, которая лечится добавлением либо сбросом газа.

Но автомобиль срывается в скольжение довольно резко, и в этот момент нужно моментально отработать рулем – ведь систему стабилизации я отключил. «Эмка» с радостью метет хвостом, но требует опытной руки. Чуть ошибся – разворот. Впрочем, до скольжения доводить не обязательно. Даже наоборот, наибольшее удовольствие доставляет кольцевая езда без скольжений. Словом… впрочем, слов уже не остается – одни эмоции. И совсем неважно, что нам не удалось достичь паспортных показателей в разгоне до «сотни» по причине начавшего накрапывать дождя и неработающей системы быстрого старта – несмотря на все действия по инструкции, активировать ее почему-то не получилось.

Вердикт

BMW M3 по-прежнему остается идеальным спорткаром, на котором без проблем можно передвигаться и в повседневной жизни. Однако при этом вы не получите и десятой доли того удовольствия, что способен дарить этот автомобиль подготовленному водителю при быстрой езде. Резкий и безумно быстрый он не терпит пренебрежительного отношения к себе, но тем интереснее подчинять себе эту стихию.

Динамика разгона, с

Комментарий: Первые же капли дождя смыли надежды на хороший разгон – автомобиль постоянно срывался в пробуксовку. Проблему усугубляла и некоторая медлительность коробки в момент страта: с места автомобиль трогается медленно, а спустя секунду – уже неистово буксует. Разогнаться на грани срыва колес очень сложно.

Комментарий: тормозной путь заурядный. Впрочем, у М3 есть весомое оправдание – сильно изношенные шины, которые уже давно пора поменять.

Комментарий: режим динамичного разгона. Коробка работает хорошо – никаких провалов тяги. Впрочем, и никаких всплесков ускорения, вроде тех, что мы наблюдали у Porsche 911.

Комментарий: режим плавного разгона. Отличная работа.

Расход топлива на тестовом маршруте: 10,4 л/100км

Примечание: диаграмма отображает соотношение двух качеств автомобиля – комфорта и динамики. Оси проградуированы в процентах от максимально возможных сумм экспертных оценок.

В комфорте учитываются: эргономика, посадка за рулем, задние сиденья, микроклимат, качество отделки, плавность хода на передних сиденьях, плавность хода на задних сиденьях, шум от работы подвески, шум от шин, шум от двигателя, аэродинамические шумы.

В динамике учитываются: эластичность/тяговитость, разгон, коробка передач, удобство управления тягой, устойчивость к перегреву тормозов, устойчивость на неоднородном покрытии, удобство управления замедлением, курсовая устойчивость, маневренность, рулевое управление, надежность управления.

Взлетаем в тишине: опыт владения BMW M3 E92

Первым быть трудно. А последним? Почетно! Первая восьмицилиндровая и последняя в своем роде – воздаем заслуженные почести купе M3 E92.

Снаружи

К внешности четырехдверной «трешки» Е90, дебютировавшей в 2004 году, как и ко всем творениям Криса Бэнгла начала нулевых, у фанатов BMW были вопросы. С появлением купе претензии отпали: не зря рестайлинговые седаны получили схожие с двухдверкой задние фонари. Флагманский М3 2007 года рождения одновременно стал и техническим лидером всего клана новых «трешек», и главным красавцем в семье.

По давней традиции схожесть эмки с обычным купе обманчива. Дело не только в обвесе – в конце концов похожие детали были доступны в М-пакете. Общих кузовных панелей у машин минимум. Попытка пристроить на свою 320-ю горбатый капот от восьмицилиндрового монстра обречена на провал. М3 длиннее стандартной двухдверки на едва заметные 8 мм, а шире благодаря раскачанным крыльям на целых 39 мм.

Карбоновая крыша – фетиш, недоступный владельцам прошлого поколения, за исключением спецверсии CSL, здесь бесплатная опция. Либо она, либо стальная крыша с люком. Пример обратной дискриминации – культовый цвет Titansilber («титановый серебристый»). Для Е46 он входил в стандартную палитру, а для Е92 перешел в раздел Individual-опций. В итоге свет увидели лишь три двухдверки в таком колере.

Знатоки сразу отметят оригинальность выбора дисков. Стоковые колеса 220-го стиля уступили место пришельцам из мира JDM. Столкновение культур породило гармонию – строгий рисунок пятиспицевых 19-х Yokohama Advan Racing GT выгодно подчеркивает мускулистые линии М3.

Внутри

Наивно было полагать, что после появления «семерки» Е65 и «пятерки» Е60, у «трешки» есть хоть один шанс сохранить годами выпестованную ориентированность кокпита на водителя. Чуда не случилось, но публика уже была готова, и революция прошла почти мирно. Если судить о переменах с холодной головой, то эстетические обвинения староверов – единственное, на что «трешке» нечего ответить.

Драйверский настрой легенды 90-х никуда не делся, а лишь серьезно переосмыслен. Разрушив традиции, передняя панель распрямилась, подставив лоснящуюся кожей под карбон грудь навстречу суровому минимализму. Аскетичная, но максимально информативная «приборка», оптимальный в сечении, хваткий M-руль, простеганный красно-синими суровыми нитками, просящийся в руку рычаг робота M-DCT – все строго по делу.

Эргономических потерь не жаль: вместо замка зажигания на рулевой колонке – кнопка «Start» на передней панели, а клавиши стеклоподъемников наконец-то переехали с центрального тоннеля на панели дверей. Наличие в чистокровном спорткаре великого и ужасного iDrive с горбом-монитором посреди передней панели уже не вызывает чувства неприятия. Расширенная отделка кожей цвета «Серебристый палладий», которой обиты низ передней панели, кресла, двери, и центральный тоннель добавляет лоска, но не режет глаз. Ничто не должно отвлекать главного человека в этом авто от того, для чего он сюда, собственно, сел.

В движении

Подкапотная революция М3 E92 – даже более впечатляющая, чем экстерьерно-интерьерные изменения, общие для всех «трешек» пятого поколения. Длившуюся 14 лет эру атмосферных рядных «шестёрок» разрушил приглушенный рокот первого серийного V8 в истории М3. Смахнув пыль со страниц истории марки, легко выяснить, что имплантация «восьмерок» под капот «трешки» баварцам не в новинку. В 2001 году сверхмалым тиражом (достоверно известно о двух экземплярах, хотя планировалось 10 машин) была выпущена M3 GTR Е46 – дорожная версия покорителя чемпионата American Le Mans Series с четырехлитровым V8, дефорсированным с 460 до 350 л. с.

Живущий под горбатым капотом двигатель S65 создан на основе монструозного V10 от М5 Е60 и при объеме четыре литра развивает 420 лошадиных сил и 400 Нм. Впускной коллектор внушительного размера, наконец доведенные до совершенства фазовращатели на впуске и выпуске, индивидуальные дроссели, система смазки с двумя маслонасосами – вот до чего дошел прогресс. Нашпигованный баварскими технологиями V8 весит на 15 кг легче титулованного шестицилиндрового предшественника S54B32.

На нашем конкретном экземпляре все «усугублено» благодаря тюнинговому вмешательству – выпуск Akrapovic Evolution Titanium, добавив 10% мощности и моменту, позволил скинуть 24 кг (для сравнения, стоковая трасса весила 45 кг). Но килограммы пусть считают владельцы M3 GTS.

Звук! Грубый, сочный бас, прорывающийся сквозь шумоизоляцию на два порядка лучше пресного стокового саундтрека, заставляет забыть о наличии аудиосистемы BMW Professional. Недаром обладатели атмосферных V8 часто ездят в тишине.

Кредо мотора – только вверх и ни шагу назад! Бешеный разгон вне зависимости от текущей скорости продолжается до отсечки на невероятных 8 400 об/мин. Чем дальше взлетает стрелка тахометра, тем медленнее тикает секундная стрелка часов. V10 от М5, поделившийся поршнями, шатунами и клапанами с пружинами, с его всего лишь 8 250 об/мин, сиротливо стоит в сторонке.

Второй виновник шишек на моем затылке – робот M-DCT Drivelogic. Не зря немцы доводили его несколько лет, настраивая каждый из шести режимов работы, пока самые нетерпеливые клиенты скупали первые экземпляры «эмок» с механикой. И без того похвальная скорострельность работы надежной коробки улучшена прошивкой от трековой версии М3 GTS.

Классная управляемость – не сюрприз, никто другого и не ожидал. Удивила простота, с которой выдрессированный на Северной петле Нюрбургринга зверь отзывается на команды. Автомобиль необычайно прост и предсказуем в управлении, хотя в сравнении с обычными «трешками» у М3 очень короткая рулевая рейка – всего 2 оборота руля от упора до упора. Отменная курсовая устойчивость на прямой в духе породистого гран-туризмо сочетается с молниеносными реакциями юркого карта. Уверенность не покидает тебя ни на секунду, рождая подозрение, что «немка» читает твои мысли.

В любой поворот М3 заныривает с энтузиазмом щенка и точностью хирурга на сложнейшей операции. Азарт передается пилоту через выверенные усилия на руле и педалях, словно по USB.

Начавшийся занос мигом осаживает система стабилизации. При желании электронное ярмо можно заметно ослабить или вовсе сбросить, а режим M Dynamic Mode позволяет довести машину до предела – например, выставлять серьезные углы заноса или стартовать с пробуксовкой. Смельчакам в помощь полностью блокирующийся дифференциал GKN Viscodrive. Впрочем, при серьезной ошибке дремлющая DSC все же вмешается.

Согнав с себя адреналиновый озноб, можно не спеша катить по семейным делам, прихватив с собой троих пассажиров. На втором ряду хватает места головам и коленям – полноценный четырехместный автомобиль. Подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами Sachs позволяет выбрать один из трех режимов работы. Я голосую за Сomfort, умело совмещающий кольцевую собранность с более чем приемлемым уровнем комфорта.

Хочешь остаться лучшим? Уходи на пике формы. Другой интерьер, новый мотор, иная философия, явно намекающая на возможность ежедневного использования – последнее поколение двухдверной М3, как грамотный боец, ушло в самом расцвете сил, эффектно хлопнув дверью.

История покупки

М3 Е92 Евгений грезил еще пять лет назад. Но тогда до заветной «эмки» было не дотянуться и пришлось коротать ожидание в компании купе Е46 330i. В начале 2016 года мечта начала обретать реальные черты. Евгений начал мониторить цены на рынке б/у, общаться с владельцами, изучать информацию по двигателю и историю его ревизий.

В процессе погружения в тему были сформированы следующие требования к будущему авто: безальтернативное купе в максимальной комплектации с монитором и роботом M-DCT. Год выпуска – не старше 2009-го и обязательное наличие сервисной истории, подтверждающей замененные в рамках отзывной кампании шатунные вкладыши.

Общение с продавцами «эмок» Евгений начинал с запроса у них VIN-номера авто. Владелец серебристой «эмки» с пробегом 95 000 км, продававшейся в Краснодаре, был одним из первых, с кем он связался. Хозяин обещал сбросить VIN, но пропал. Спустя три месяца, просматривая переписку, Евгений решил повторить запрос. Полученный через пару дней ответ вселял надежду – дата выпуска 07.2010 и практически максимальная комплектация.

Везение продолжилось, когда выяснилось, что до конца месяца цена снижена с вполне адекватных году и пробегу 1 850 000 до совершенно дисконтных 1 480 0000 рублей. Причина продажи уважительная – срочная покупка Porsche 911. Друг из Краснодара, проверивший авто на месте, подтвердил отличное техническое состояние. Спустя несколько дней усталый после перелета и бессонной ночи ожидания Евгений гнал свою восьмицилиндровую мечту в Питер.

Ремонт

В течение пары месяцев после приезда было проведено плановое ТО: заменены свечи и передние тормоза, залито новое масло в редуктор и вдобавок отремонтирован стартер.

Предыдущий хозяин не скрывал, что не успел провести обязательную для дальнейшей беспроблемной жизни V8 замену шатунных вкладышей. Вернее, принципиально и смело оттягивал этот момент до пробега в 100 000 км. В итоге Евгений поставил специальные вкладыши BE-bearings, разработанные по результатам исследования проблемы вкладышей американскими фанатами S65 и заказанные в производство у Mahle-Clevite, а также более крепкие шатунные болты ARP2000. В дополнение был установлен классический масляный щуп, которого изначально этот спортивный мотор был несправедливо лишен.

Тюнинг

Бытует мнение, что доработку такой M3 надо начинать с выпуска. Следуя этому утверждению полный комплект «от Акраповича» стоит новым 5 500 евро, Евгений удачно нашел немного б/у в Питере за полцены. Чуть позже картину довершили титановые насадки глушителя вместо стоявших изначально титаново-карбоновых, и сделан грамотный чип-тюнинг двигателя от американцев BPM Sport. Расчетная мощность теперь около 460 л. с. Доработана и коробка – робот M-DCT получил прошивку от М3 GTS.

Дорабатывая внешность, Евгений первым делом закрасил фирменный М-триколор, по прихоти предыдущего владельца украшавший пороги и задней бампер. Дальнейшие изменения носят лишь точечный характер. На дверях появились доводчики от BMW 6 серии Е63, отсутствующие в «трешке». Спереди – ставшие уже классическими черные ноздри (оригинал – 2 500 рублей за штуку), сзади – копия диффузора Vorsteiner GTS-V (30 000 рублей). В колесных арках вместо штатных дисков нашли свое место уже упомянутые японские диски с параметрами 919 ЕТ20 спереди и 1019 ЕТ22 сзади. Передняя резина Michelin Pilot Super Sport 245/35, сзади временно стоят Michelin Pilot Sport Cup 2 295/30. На следующий сезон планируется резина в размерности M3 GTS – 255/35 и 285/30. На комплект колес, к слову, потрачено около 150 000 рублей.

Эксплуатация

Сейчас одометр M3 показывает 112 000 км. Автомобиль используется в ежедневном режиме.

BMW M3 2006, купе, 4 поколение – технические характеристики и комплектации

Стандартное оборудование BMW M3 Coupe включает 18-дюймовые колесные диски, самоблокирующийся задний дифференциал, автоматические и адаптивные ксеноновые фары, автоматические стеклоочистители, автозатемняющееся зеркало заднего вида, спортивные сиденья с регулировкой боковой и поясничной поддержки, интерфейсы Bluetooth/USB. Зимний пакет предусматривает наличие подогрева передних сидений. Премиальный пакет — складывающиеся зеркала, бесключевой доступ и запуск двигателя, отделку кожей, задние парковочные датчики и систему навигации с отображением трафика в режиме реального времени и голосовыми командами. Также в дополнительные опции входят электропривод передних сидений, задняя шторка, 19-дюймовые колеса, Premium Sound система. Купе M3 получило карбоновую крышу, сходную с крышей на E46 CSL. При этом крыша могла быть заменена на стандартную и дополнена люком. Кроме того, автомобиль может быть оснащен адаптивными амортизаторами, заниженной спортивной подвеской. Выпускалась также облегченная версия M3 GTS, где многое из привычного стандартного оборудования попросту отсутствует ради того, чтобы максимально снизить массу спорткара.

Атмосферный двигатель V8 имеет рабочий объем 4 литра и развивает мощность 420 л.с. на 8300 оборотах, а максимальный крутящий момент составляет 400 Нм на 3900 оборотах. Прибавка мощности по сравнению с предшественником составила 22%. Первоначально для нового M3 предлагалась лишь 6-ступенчатая механическая коробка передач, однако с апреля 2008 года стала доступна новая трансмиссия — 7-ступенчатый автомат с двумя сцеплениями Getrag. Последний предлагает ручное управление с помощью подрулевых переключателей или полностью автоматический режим.

Шасси BMW M3 серий E92 представляет собой совершенно новую разработку, призванную обеспечить адаптацию к значительному увеличению мощности привода и одновременно экономию веса. Именно поэтому почти все компоненты передней оси изготавливаются из алюминия, в том числе передние стойки, поворотные подшипники, центральный подрамник, большинство деталей задней подвески. Для повышения управляемости BMW M3 оснащена активным задним дифференциалом, который распределяет крутящий момент по колесам и обеспечивает блокирующее действие до 100%, таким образом гарантируя оптимальное сцепление на любых поверхностях. Адаптивное шасси предусматривает три режима работы: Comfort, Sport и Sport+, в зависимости от которых происходит настройка динамических характеристик.

Стандартные функции безопасности BMW M3 в кузове купе включают антиблокировочную систему и дисковые тормоза, системы контроля тяги и контроля устойчивости; фронтальные и боковые подушки безопасности, шторки безопасности. Последние отсутствуют у кабриолета, но передние боковые подушки закрывают пространство до головы, а также имеются дуги безопасности, автоматически срабатывающие при опрокидывании. В рамках соответствующих испытаний автомобиль отличился великолепными показателями динамики торможения и хорошими результатами краш-тестов.

BMW M3 Coupe демонстрирует не только выдающиеся спортивные характеристики, но и необходимую для повседневной эксплуатации практичность, не говоря уже о высоком уровне надежности, присущей автомобилям этой марки.

Форум Белорусского Клуба БМВ / BMW Club Belarus forum

Тест-драйв M3 E46 или E92

megafinz 31 Август 2015

Может быть у кого-нибудь имеется М3 Е46 или Е92 с МКПП и он может выделить мне ее для минимального тест-драйва? Можно за деньги. В свою очередь могу предоставить G37s на мешалке. Интересно сравнить ощущения и эргономику.

Димон-Б 31 Август 2015

А чего тут сравнивать

Ваша машина это консервная банка по сравнению с М 3

Если чего, то ездил на всем что Вы перечислили

megafinz 01 Сентябрь 2015

Ваша машина это консервная банка по сравнению с М 3

Димон-Б 01 Сентябрь 2015

Звук выхлопа как из ведра

И разница в цене в 10 тыщ $

megafinz 01 Сентябрь 2015

Звук выхлопа как из ведра

И разница в цене в 10 тыщ $

Ну это все к первоначальному вопросу отношения не имеет, разве что только «едет хуже», но и то это немного не в ту степь. Меня интересуют сугубо общие субъективные впечатления от управления автомобилем.

Димон-Б 01 Сентябрь 2015

megafinz 01 Сентябрь 2015

БМВ как-то собраннее и богаче чувствуется

$10–15k разницы c E92 здесь неспроста : )

redisco 01 Сентябрь 2015

едешь на своей тачке на нюрнбуринг

катаешь там кругов немножко, потом берёшь напрокат там м3 е46 или з4м и катаешь – и станет ясно

megafinz 01 Сентябрь 2015

едешь на своей тачке на нюрнбуринг

катаешь там кругов немножко, потом берёшь напрокат там м3 е46 или з4м и катаешь – и станет ясно

Вариант, конечно, но ближе и проще тогда уже в Москву сгонять : )

zenja 02 Сентябрь 2015

на драйве есть новый владелец е92 на ручке. которую тут продавали. может к нему в личку как бы..

740i 08 Сентябрь 2015

Вариант, конечно, но ближе и проще тогда уже в Москву сгонять : )

а что в МСК есть М3 на прокат официально по треку ?

дайте ссылку , а то я чета не туда езжу

NED 12 Сентябрь 2015

Может быть у кого-нибудь имеется М3 Е46 или Е92 с МКПП и он может выделить мне ее для минимального тест-драйва? Можно за деньги. В свою очередь могу предоставить G37s на мешалке. Интересно сравнить ощущения и эргономику.

Быстро по прямому, по треку или по городу?

Приезжай во вторник 15 сентября в 19.00 http://style-bmw.com. day-lipki-minsk

Там будет М3 Е92 и пару М3 Е46. На месте будет легче понять суть авто

CBNH 05 Ноябрь 2015

Ребята как такое может быть что бы мазда ехала как легенда м3 по треку (с 5ой минуты господа)

данные из таблицы)

мка Разгон 0-100 км/ч 4,8
Разгон 0-200 км/ч 16,8

рыкса Разгон 0-100 км/ч 6,6
Разгон 0-200 км/ч 30,5

Сообщение отредактировал CBNH: 05 Ноябрь 2015 – 07:08

NED 06 Ноябрь 2015

CBNH 06 Ноябрь 2015

Многие не понимают, дело не в мазде, а в пилоте.

мало вероятно,даже если и так он же не один круг едет

Сообщение отредактировал CBNH: 06 Ноябрь 2015 – 07:40