Лихая тройка : Сравнительный тест Porsche Cayene, BMW X6 и Infiniti FX 50 : Off-road drive

Сравнительный тест –
“Битва титанов”

Машины,
участвующие в тесте:

В нашем тесте BMW X6 и Porsche Cayenne соперничают друг с другом за титул самого спортивного кроссовера в классе, и не только за него. Ведь в повседневной жизни эти автомобили ездят совсем не по гоночным трассам

Баварский кроссовер подошел к сравнению во всеоружии, недавно представ в виде модели нового поколения, которая стала выглядеть агрессивнее предшественника и обновилась технически. Хотя и Porsche Cayenne не лыком шит – автомобиль модернизировали в ходе планового рестайлинга. В итоге он получил подретушированную внешность и перенастроенную подвеску, благодаря которой стал управляться еще лучше, чем раньше. Есть у него и другие обновления по технической части, о них мы поговорим чуть позже.

Новый BMW X6 на данный момент предлагается в России с тремя силовыми агрегатами. Два из них бензиновые. Это вариант с 3-литровым турбомотором мощностью 306 л.с., а также версия с 4,4-литровым двигателем, развивающим 450 л.с. А вот оставшийся турбодизель, имеющий объем 3 л, продается аж в трех вариантах форсировки: 249, 313 и 381 л.с. В последнем случае мотор оснащается тремя (!) турбинами. Диапазон цен за базовые комплектации на BMW X6 – от 3 703 000 до 4 875 000 рублей.

Линейка Porsche Cayenne гораздо шире – на российском рынке предлагается восемь модификаций модели. Чтобы не докучать цифрами, скажем, что мощность дизельных двигателей составляет 245 и 385 л.с., а бензиновых – от 300 до 570 л.с. Есть и бензоэлектрический гибрид суммарной мощностью 416 л.с. Самая дешевая версия Cayenne стоит 3 740 000 рублей, самая дорогая – 9 784 000.

Отдельно стоит отметить новый 3,6-литровый бензиновый турбомотор V6 мощностью 420 л.с., который пришел на смену атмосферной 4,8-литровой «восьмерке», развивавшей 400 л.с. Именно эту модификацию мы и взяли на тест. А вот BMW X6 нам удалось протестировать сразу в двух модификациях – с бензиновым V8 мощностью 450 л.с. и с трехтурбинным турбодизелем, развивающим 381 л.с. По мощности наш тестовый Cayenne S располагается как раз между ними.

«Кожа, рожа, все дела»

По количеству кожи, ушедшей на отделку салона, Porsche Cayenne может поспорить даже с Rolls-Royce. Ею обшиты даже рулевая колонка и основания сидений. Правда, такая отделка является опцией. Зато выглядит шикарно. А если клиенту и того мало, специально для него кожей могут обклеить даже кнопки и… планки дефлекторов системы вентиляции. Тестовый BMW отделан не столь богато, хотя на заказ и для него предлагается много всякой всячины. Словом, в сопоставимых комплектациях оба автомобиля имеют качественные материалы, а их салонные панели отличаются точной подгонкой.

А вот по части эргономики BMW впереди. Все потому, что кнопочный интерфейс Porsche с маленьким экраном по современным меркам выглядит устаревшим. Особенно сложно в движении пользоваться клавишами на центральном тоннеле, так как этот процесс отвлекает от дороги. У BMW алгоритм пользования джойстиком системы iDrive позволяет управлять им вслепую, да и его крупный экран со сверхчеткой графикой вне конкуренции не только на фоне соперника, но и вообще
в своем классе.

Водитель Porsche Cayenne сидит словно в коконе, плотно зафиксированный мощными валиками боковой поддержки сиденья. И визуально посадка кажется тесноватой из-за высоченного и широченного центрального тоннеля. Водитель будто врастает в автомобиль, становясь с ним единым целым. Сиденье обладает жесткой набивкой и отличным профилем – в таком не устанешь никогда.

Посадка в BMW X6, на удивление, более низкая, то есть фактически легковая. Боковая поддержка у сидений сделана, но по сравнению с соперником можно сказать, что ее почти и нет. Зато само сиденье нам понравилось, причем даже больше, чем у Porsche. Дело в том, что его «ломающаяся» спинка лучше подстраивается к фигуре человека. Да и набивка мягче, что вызывает ощущение большего комфорта.

Проникать на второй ряд удобнее в Porsche, хотя и здесь дверной проем небольшой. Зато крыша не скошена, как в BMW, благодаря чему при посадке не нужно пригибаться. Если на переднем сиденье Cayenne располагается человек ростом 180 см, то у сидящего сзади пассажира такого же роста остается около 15 см перед коленями, в то время как в BMW примерно на 5 см меньше. Зато в баварском кроссовере можно худо-бедно разместить ступни под подушкой опущенного до упора переднего сиденья, тогда как в Cayenne там места не остается. Оба соперника предлагают около 3 см между головой и крышей, но лечь на подголовник получается только в Cayenne – купейный силуэт BMW такой «роскоши» не позволяет.

Если оценивать удобство диванов, то тут, как говорится, на вкус и цвет. В Porsche сиденья более жесткие, с мощной боковой поддержкой и расположены выше, чем у соперника. В BMW диван более низкий и мягкий. Профиль сидений у обоих хорош, но только в Porsche можно регулировать наклон спинок. Оба оснащены отдельной климатической системой для задних пассажиров, причем раздельной.

По объему багажного отделения выигрывает Porsche – скошенная линия крыши BMW X6
крадет нужные литры. Впрочем, эти автомобили покупают не за объем багажника, а совсем за другие качества. А вот отсутствие запасного колеса у BMW мы записываем в минус, потому что «беспрокольные» шины Runflat на наших дорогах можно повредить так, что дальнейшее передвижение на них станет невозможным. В Porsche лежит «докатка», правда, в сдутом состоянии. Однако и компрессор, чтобы ее накачать, имеется.

Без кренов

На холостых оборотах двигателя в салоне дизельного BMW чувствуется небольшая вибрация, которая после трогания с места исчезает. Тяги – вагон и маленькая тележка. Только, несмотря на наличие аж трех(!) турбин, по идее, обязанных ликвидировать любые задержки в откликах, турбояма на низких оборотах заметна. Даже в спортивном режиме запаздывания на подачу топлива остаются, хотя в целом они невелики и управлять разгоном не мешают. Автоматическая коробка передач работает плавно и практически незаметно – даже в режиме «кик-даун» паузы почти нет. Двигатель обладает поставленным «тембром» и даже на максимальных оборотах остается тихим.

Модификация BMW X6 с бензиновым мотором V8 понравилась нам больше. Этот агрегат обеспечивает недюжинную тягу даже тогда, когда турбины еще не раскрутились, то есть прямо с холостых оборотов. А уж когда они задуют в полную силу, только держись – ускорение впечатывает в кресло. А какой при этом звук! Этот многоцилиндровый бас хочется слушать снова и снова. «Автомат» работает идеально, и педаль акселератора реагирует линейно. Разве что в спортивном режиме при езде в пробках реакции на «газ» резковаты.

Новый 420-сильный двигатель Porsche традиционно для марки при запуске «взрыкивает», потом успокаивается. Тяги предостаточно и здесь, но в обычном режиме задержки на нажатие педали акселератора слишком велики. Особенно они заметны при выезде на дорогу с оживленным движением, когда нужно резко ускориться: давишь на педаль, а в ответ секундная пауза. Но стоит перейти в спортивный режим, как дела налаживаются, автомобиль начинает своевременно реагировать на подачу топлива, а «автомат» перестает пытаться при каждом удобном и неудобном случае переключаться «вверх». Но здесь есть еще и режим «спорт плюс» (опция), в котором педаль «газа» становится похожа на оголенный нерв, а трансмиссия зависает на низших передачах. При этом выхлопная система при переключениях начинает фыркать. В этом режиме хочется гонять, а вот спокойно двигаться в транспортном потоке решительно невозможно.

Про тормоза наших конкурентов сказать, в сущности, нечего – они у обоих работают великолепно.

Рулевое управление Porsche, совершающее 2,7 оборота от упора до упора, отличается образцовой обратной связью, а также быстрыми и одновременно плавными реакциями. Если бы мы не знали, что здесь стоит электроусилитель, ни за что бы не поверили, так как по ощущениям это настоящий, честный «гидрач». А вот у баварского кроссовера обратная связь не столь натуральна: чувствуется в реактивном усилии баранки некоторая искусственность, хотя в целом и здесь претензий нет. К тому же, руль BMW имеет более ярко выраженный «нуль», чем у соперника. При этом, несмотря на меньшую остроту рулевого управления (ровно 3 оборота от упора до упора), баварский автомобиль быстрее и точнее меняет направление движения. Ощущение такое, что не кроссовером управляешь, а спорткаром с жесткой подвеской.

А она у турбодизельной модификации BMW действительно жесткая (в базовой комплектации версия M50d оснащается М-пакетом), благодаря чему управляется Х6 филигранно. Езда на нем доставляет неподдельное удовольствие и на скоростной автомагистрали, и на извилистой трассе. Кроссовер предельно точно следует за рулем и буквально провоцирует на превышение скорости. Водитель упивается чувством полета, а потом вдруг обращает внимание на цифры спидометра, висящие над капотом (BMW оснащен проектором показаний на лобовое стекло), и. сразу понимает, что прямо сейчас запросто может лишиться прав. Так что лучше съехать с автомагистрали и отправиться на петляющую меж деревьев и холмов извилистую трассу.

Здесь драйва еще больше. Кроссовер словно уменьшается в размерах и как по лекалу чертит траекторию. При этом недостаточная поворачиваемость отсутствует напрочь! Активный задний дифференциал добавляет тягу на заднее внешнее колесо и буквально заправляет автомобиль в поворот! Ощущения такие, словно вас подталкивает невидимая рука великана. А когда вдруг переборщишь с «газом», кроссовер может вильнуть «кормой», словно привод у него не полный, а задний.

Пересев в бензиновую модификацию BMW X6, обнаруживаем то же самое, несмотря на отсутствие жесткой М-подвески. Если проводить инструментальные замеры, связку виражей версия с М-пакетом пройдет быстрее, но в обычной жизни разницу заметить невозможно.

Porsche едет «взрослее». Устойчивость на прямой у него еще лучше, чем у BMW, причем водитель на высокой скорости остается спокойным как удав. Автомобиль настолько непоколебим, что никакого адреналинового впрыска при движении по автомагистрали не вызывает. Возможно, этому способствует пустоватый в околонулевой зоне руль, благодаря которому реакции на управляющие действия в малых углах у Cayenne притуплены.

И на извилистой трассе Porsche ведет себя спокойнее. У него заметна небольшая недостаточная поворачиваемость, но лишь в той мере, чтобы показать водителю, что он превышает пределы сцепления шин в поворотах. Хватка за дорожное полотно при этом спорткаровская. Cayenne управляется академически правильно и в пологих виражах отрывается от соперника. А вот в крутых поворотах верх берет уже BMW.

По управляемости между нашими соперниками мы ставим знак равенства. Отличия в нюансах. Тому, кто привык к поведению Porsche, баварский кроссовер поначалу может показаться слишком вертлявым и череcчур резким. И, наоборот, любитель BMW скажет, что Porsche слишком прямолинейный и не такой быстрый в реакциях на управляющие действия. Но в целом автомобили достойны друг друга, так как оба ведут себя великолепно.

По шумоизоляции они тоже примерно равны. У обоих заметен гул от зимних шин, но он не вызывает раздражения. Ветер тих даже на запрещенной правилами скорости, а двигатели радуют благородным «тембром» и не напрягают барабанные перепонки.

А вот по плавности хода все зависит от комплектации BMW X6. Если выбрать модификацию M50d, то водителю и пассажирам придется мириться с постоянной тряской практически на всех типах неровностей. По сравнению с ним Porsche не едет, а парит на своей пневмоподвеске (хотя жесткие удары на острых неровностях все же проходят). Но бензиновый Х6, не имеющий М-пакета, едет еще лучше. В комфортном режиме амортизаторов BMW даже позволяет себе вальяжно покачиваться, буквально убаюкивая седоков. В спортивном режиме раскачка пропадает и начинает ощущаться микропрофиль дороги, но уровень фильтрации неровностей все равно остается лучше, чем у Porsche в режиме «комфорт». Так что мы заявляем с ответственностью – на российских дорогах спортивная подвеска BMW принесет больше вреда, чем пользы. И очень жаль, что для турбодизельной версии M50d нельзя заказать стандартное шасси.

Зато бензиновый BMW X6, не оснащенный М-пакетом, при отличной управляемости дарит своим седокам очень высокий уровень комфорта, недоступный пневматической подвеске Porsche. Однако назвать Cayenne проигравшим язык не поворачивается. Эти автомобили по своим качествам так близки, что выбор между ними сделать очень трудно – он будет зависеть от личных предпочтений.

Технические характеристики BMW X6 xDrive 50i

Лихая тройка : Сравнительный тест Porsche Cayene, BMW X6 и Infiniti FX 50 : Off-road drive

Лихая тройка : Сравнительный тест Porsche Cayene, BMW X6 и Infiniti FX 50 : Off-road drive

Jeep Grand Cherokee SRT vs Porsche Cayenne Turbo S vs BMW X5 M — performance SUV drag race

У него заметна небольшая недостаточная поворачиваемость, но лишь в той мере, чтобы показать водителю, что он превышает пределы сцепления шин в поворотах. Вес килограмм Cayenne на несколько сантиметров короче и .

Mercedes SL 65 AMG vs BMW M3 ESS vs Porsche Turbo; Nissa. Купить Двигатель Порше…

Компрессоры внутреннего сжатия довольно хороши на высоких оборотах, поэтому, проще сказать, никакая энергия на мощность не влияет, в отличии от турбины но я хочу в скором времени вместе сравнить и турбину и компрессор и самому понять, что же все таки лучше Вернёмся к теме GTS. Чтобы не докучать цифрами, скажем, что мощность дизельных двигателей составляет и л. Так что мы заявляем с ответственностью — на российских дорогах спортивная подвеска BMW принесет больше вреда, чем пользы.

Отличная шумоизоляция в стоке. Интересно, чья бронебойность в городском потоке выше: В остальном проходите вовремя ТО и будет счастье.

Сел и через три минуты смел щетками теплый снег и все, радует, у мерседеса такого нет, так неудобно было. Единственное что устарело это мультимедия, дисплей должен быть с тачпадом и навигация должна быть яндекс навигатор в базе и камера заднего вида должна быть выдвижной — сильно пачкается.

Стекло с обогревателем — траснпордер для проезда по зсд не раздает сигнал на пунктах пропуска, приходиться снимать транспордер и окрывать окно , тогда срабатывает. Также не понимаю почему для России не доробатывают двигатель 3. Не могли сделать нм от как на новом ку7.

Это можно исправить чипом ,но делать наверно не буду. Линейка Porsche Cayenne гораздо шире — на российском рынке предлагается восемь модификаций модели. Чтобы не докучать цифрами, скажем, что мощность дизельных двигателей составляет и л. Есть и бензоэлектрический гибрид суммарной мощностью л. Самая дешевая версия Cayenne стоит 3 рублей, самая дорогая — 9 Отдельно стоит отметить новый 3,6-литровый бензиновый турбомотор V6 мощностью л.

Именно эту модификацию мы и взяли на тест.

По мощности наш тестовый Cayenne S располагается как раз между ними. Ею обшиты даже рулевая колонка и основания сидений. Правда, такая отделка является опцией. А если клиенту и того мало, специально для него кожей могут обклеить даже кнопки и… планки дефлекторов системы вентиляции. Тестовый BMW отделан не столь богато, хотя на заказ и для него предлагается много всякой всячины.

Результаты на трассах

Словом, в сопоставимых комплектациях оба автомобиля имеют качественные материалы, а их салонные панели отличаются точной подгонкой. А вот по части эргономики BMW впереди. Все потому, что кнопочный интерфейс Porsche с маленьким экраном по современным меркам выглядит устаревшим. Особенно сложно в движении пользоваться клавишами на центральном тоннеле, так как этот процесс отвлекает от дороги.

У BMW алгоритм пользования джойстиком системы iDrive позволяет управлять им вслепую, да и его крупный экран со сверхчеткой графикой вне конкуренции не только на фоне соперника, но и вообще в своем классе. Во время нашего теста в среднем расход каждого автомобиля был выше на процентов.

И это при том, что тест проходил на нормальном Европейском топливе АИ В России мы думаем расход был бы еще выше примерно на процентов.

Так что тем, кто купит один из этих автомобилей, пусть не удивляется, если машина будет потреблять литр на километров при городской эксплуатации. Но мы думаем, что те, кто покупает такого класса автомобили, задумываются об их экономичности.

Итог Оба автомобиля созданы для тех, кому всегда не хватает мощности, скорости, динамики и драйва за рулем спортивных мощных автомобилей или при вождении мощных более дешевых кроссоверов. Кроме того, эти автомобили созданы, конечно, не только для трекового адреналина. В первую очередь это городские кроссоверы , которые можно использовать для повседневной жизни. Старая модель против новой Также можно эксплуатировать автомобили и на легком бездорожье.

В Порше пошли другим путем, уделив большое внимание комфорту. Такому пристальному вниманию к данной дисциплине их научила Panamera.

Знакомо, в Aston Martin что-то подобное говорили о модели Rapide. Так это или нет, но новый Porsche Cayenne Turbo стал комфортнее во всем. Великолепная плавность хода порой заставляет усомниться в том, что управляешь спортивным автомобилем, а исправно борющаяся с посторонними шумами звукоизоляция недружелюбна и к дерзкому баритону турбо V8.

БМВ мощнее на 55 л. Как следствие, молниеносные, на уровне хорошего атмосферника реакции педали акселератора.

Безусловно, наддувный Cayenne не назовешь медлительным, но его тахометр четко поделен на две половинки: Момент поршевского двигателя выше — Нм против Нм у БМВ, и коробке передач приходится беречься, надолго разрывая поток мощности при переходе с первой передачи на вторую. В подобных всплесках турбобешенства есть свой шарм, но управлять разгоном с аптекарской точностью удобнее в X5 M.

Всем хорош тест-драйве, запатентованный БМВ, выпускной коллектор, вот только высокие технологии никогда не бывают дешевыми: В очередной раз мы сомневаемся в целесообразности многоступенчатого подхода в сочетании с мощными моторами.

Тут каждая кнопочка стоит на месте, каждый дефлектор и прочие мелочи были сконструированы по удобству. Здесь уже ощущается, что простой салон остался позади и теперь время будущего, ведь все сводится к одному — все ближе к космосу.

Второе поколение Porsche Cayenne показало всем с места водителя, что внутри салона все как в маленьком самолете, не удивлюсь если следующий кузов порадует нас чем то похожим на космический корабль. Насчёт сидений, тут спорный вопрос, ведь я честно сказать устаю от спортивных сидений GTS, все эти боковины, которые поджимают с боков и идут уже допом, могут стать причиной, отказаться людям, у которых вес переваливает за кг, и этот факт уже был не раз доказан мной и пару людьми.

Сразу стало понятно, над какой именно машиной трудился в этот раз тот самый гений — сумрачный германский. Не в том плане, что за рулем начинаешь зевать, нет. Просто иногда возникало ощущение, что ты не нужен этой машине — она все сделает и без тебя. И сделает идеально точно, без ошибок. Другими словами, это некое неуловимое чувство отстраненности от управления автомобилем, которое и сформулировать-то трудно, а можно лишь почувствовать на своей шкуре.

Наверное, еще и поэтому мне больше понравился Infiniti FX Задорный, живой и честный в своих реакциях на управление, он вел себя, может, не так рафинированно, как баварский кроссовер , зато оставался понятен, дружелюбен и предсказуем во всех дорожных ситуациях.

Тактико-технические характеристики

От простого к сложному Ладно, с асфальтовыми повадками картину прояснили хотя изучение некоторых нюансов было отложено до полигонных испытаний , осталось самое интересное — внедорожная часть программы. Конечно, с учетом паркетного характера автомобилей офф-роуд наметили мягкий.

Тут самое время посмотреть, во что же обуты наши подопытные. Самая скромная, но и самая подходящая если это слово вообще применимо к подобным шинам для бездорожья обувка у BMW X6: Рисунок протектора у всех троих бесконечно далек от оффроудного, так что в случае чего надежда в основном на блокировки у кого они есть и электронику.

БМВ Х6 против Порш КАЕН

На укатанном грейдере, который вел нас дальше и дальше от привычного машинам асфальта, вся троица проявила себя более чем достойно. Подвески автомобилей отлично справлялись с умеренными неровностями и позволяли поддерживать достаточно высокую скорость, практически не теряя в комфорте. Разве что в салонах стало чуть шумнее. Кстати, по субъективным ощущениям самая хорошая звукоизоляция оказалась в BMW X6, хотя и Porsche с Infiniti тоже не лыком шиты. Свернули на влажную после ночного дождя и местами разбитую грунтовку.

Сразу же пришлось сбавить ход и гораздо тщательнее выбирать траекторию движения. Но и тут наши герои вели себя благородно. Однако пробуксовок пока нет, и механические и электронные блокировки в работу не вступают. Проще говоря, нормальная рабочая ситуация, на которую, в общем-то, и рассчитано большинство паркетных внедорожников с псевдопостоянным полным приводом. На Porsche Cayenne полный привод , что называется, честный — с центральным дифференциалом, а в запасе у него еще и принудительная блокировка , и пневмоподвеска с изменяемым клиренсом.

Дальше пошли хоть и небольшие, но уже основательно раскисшие участки, где уже приходилось двигаться с пробуксовкой. Вот мы и подобрались вплотную к пределу проходимости. Нет, пока не машин, а всего лишь шоссейной резины. Пусть ползут неуклюже Памятная мне лужа за время, прошедшее с того самого пикника, заметно усохла, но все еще была вполне способна принять в свои липкие объятия наших подопытных.

Побуксовав и перепачкавшись, кроссовер без особых осложнений несколько раз переправился через лужу в разных направлениях, чем вызвал в наших рядах разочарование:

Лихая тройка : Сравнительный тест Porsche Cayene, BMW X6 и Infiniti FX 50 : Off-road drive

Стоп! Где, черт возьми, обычный Cayenne с трехлитровым 340-сильным мотором или хотя бы Cayenne S, у которого «всего» на сотню лошадей больше? Понимаем ваше возмущение, сами планировали сравнить с конкурентами именно «народный» Cayenne, но такие, увы, появятся позже. Поэтому пришлось пойти на сделку с совестью и взять дорогущий Cayenne Turbo. Уж очень было интересно, как новый «Кай» поедет по российским дорогам.

Ну а кого сосватать в пару к «Турбаку», если не X5 M? Mercedes-AMG GLE 63 и Range Rover Sport SVR несостоятельны на треке, а Lamborghini Urus не подходит в виду заоблачной цены. Идеально вписался бы Maserati Levante GTS с мотором V8, но в России он пока не представлен.

У подобных автомобилей-воинов незавидная судьба. По большому счету, они нужны лишь для коротких рекламных битв, читай, для демонстрации возможностей марки. Их взращивают безжалостные селекционеры и с молодых ногтей мучают бесконечными тренировками. Беговые барабаны, подвесочные вибростенды, всевозможные лаборатории и, само собой, Нордшляйфе.

Выносливость? На алтарь достижений готовы положить даже ее, главное, чтобы форсированное сердце вместе с раскачанным телом выдержали зачетные заезды да журналистские презентации.

К сожалению, в обычной жизни, которая длится чуть дольше, чем наш стандартный тест, сердце нередко барахлит из-за постоянных пробок и нехватки воздуха, трансмиссия не выдерживает беспечность владельцев, а “суставы” хандрят от ежедневного общения с ямами. Не говоря уже о том, что не биты и не крашены такие машины только когда сходят с конвейера.

Нам повезло. На одометре свеженького тестового X5 M всего пять тысяч километров, и хочется, чтобы вы запомнили его именно таким. В роскошном бирюзовом цвете Long Beach, с выразительным передком, фирменными М-зеркалами и невероятно сексуальным задним бампером. Отходишь — и тянет обернуться. Судя по гражданскому X5 нового поколения, следующая М-версия с индексом F95 гораздо крепче подружится со стероидами.

Зарисуйте в памяти и классический BMW-интерьер: возможно, это последний раз, когда вы видите его на «Икс-пятом». Образцовые приборы еще не уступили место виртуальным с графикой от Chery Tiggo 2, нет заляпанных клякс рояльного лака, подрулевые рычажки не фиксируются, свет включается традиционной рукояткой, более удобный блок «климата» не придумать, и, наконец, даже в этом поколении у X5 одна из лучших в мире мультимедийных систем.

Божественные спортивные сиденья с «ломающейся» спинкой и пухлый М-руль хочется просто без изменений взять и перенести в новое поколение. Как и командирскую посадку, ради которой многие, собственно, и покупают кроссовер: в X5 сидишь выше, чем в “Кайенне”.

Похоже, шутка про ленивых дизайнеров теперь актуальнее по отношению к Porsche. Ведь единственный беспроигрышный способ опознать в потоке новый Cayenne — отыскать сзади перемычку между фонарями. На версии Turbo появился еще и первый среди кроссоверов подъемный спойлер. Учитывая, что «Кай» чаще будет в роли обгоняющего, это может слегка потешить самолюбие владельца. Но понравится ли ему, к примеру, отсутствие омывателей фар даже в качестве опции?

Зато новый интерьер почти не испортила мода на черный глянцевый пластик и широкоформатный тачскрин. Да, сенсорные панели управления климатом и мехатроникой заляпываются даже в Porsche, но благодаря естественному отклику у них почти полное ощущение физических кнопок! Мультимедийная система с классной графикой знает смартфонные жесты и работает мгновенно, а для адептов старины оставили небольшую шайбу управления и классический барабанчик громкости.

Мультиконтурные поршевские кресла и салон в целом облегают плотнее, чем в X5, хотя обзорность с тоненькими стойками в Кайенне лучше. Но лучше ли качество? На мой взгляд, нет, интерьер Porsche просто выглядит свежее в силу новизны. А ведь даже без учета скидок, которые охотно дают дилеры BMW, Cayenne дороже на 2,5 млн рублей! Все сделано очень добротно, но за десять, а то и все двенадцать миллионов ждешь чего-то более особенного и утонченного.

Тем более, что кое-в-чем Cayenne банально неудобен. Как и любой современный Porsche, он удивляет малым количеством ниш для мелочей и отсутствием полочки для смартфона. Покатый подлокотник лишен регулировки по высоте, а придвинуть его вперед, перекрыв подстаканники, не получится — в одном из них всегда лежит ваш телефон. За режимы трансмиссии теперь отвечает нефиксируемый джойстик, но перейти из реверса в Drive без нажатия на курок он не дает…

Несмотря на более короткую колесную базу, Porsche отвечает оппоненту королевским вторым рядом, куда разве что из-за меньшей высоты машины забираться нужно осторожнее. Не удивлюсь, если кто-то решит ездить на Кайенне с водителем — настолько тут уютно и просторно.

Скрасить поездку сзади помогут недоступные для BMW шторки с электроприводом и вентиляция сидений, плюс можно заказать два съемных 10-дюймовых планшета-монитора с разрешением Full HD. В «Икс-пятом» мониторы тоже есть, но они стационарные, не сенсорные, и разрешение гораздо скромнее. Даешь удлиненный Cayenne Executive с раздельными задними креслами, раскладными столиками и массажем!

Если хочется произвести впечатление на друзей или простых зевак запуском двигателя, то X5 для этого подойдет лучше. «Восьмерка» 4.4 с известным на все форумы индексом S63 оживает, коротко и сочно рявкнув, и секунд тридцать бубнит на прогреве, словно «сто тридцатый» ЗИЛ. Поршевский битурбо-V8 просыпается сдержаннее, и дальше слышно скорее не выпуск, а цоканье непосредственного впрыска.

В абсолютных цифрах BMW мощнее — 575 сил против 550 у Porsche, но двигатель Кайенна меньше по объему (4,0 л), и форсировка у него сильнее: 137,5 л.с. с литра против 131. Вдобавок момента — аж 770 Нм, на 20 Нм больше, чем у Х5. У обоих непосредственный впрыск и по паре твинскролльных турбин в развале алюминиевых блоков, то есть трубки, фитинги и электроника в Porsche страдают от адского жара не меньше, чем в BMW. Любопытно, какие ужасы выкинет этот Cayenne Turbo через пару-тройку новых записей в ПТС.

Оба автомобиля космически быстры, но нам важен градус эмоций. Ведь ради них и отдают такие деньги. У кого больше страсти и харизмы? В том, что касается старта с «лонча» — однозначно у Porsche. Выбрать режим Sport plus, зажать тормоз, продавить газ в пол — и, плавно покатившись, Cayenne выжидает долю секунды, пока раскрутятся турбины, и стрелка тахометра преодолеет отметку 4000 об/мин, а затем включает катапульту.

Лихая тройка : Сравнительный тест Porsche Cayene, BMW X6 и Infiniti FX 50 : Off-road drive

Стоп! Где, черт возьми, обычный Cayenne с трехлитровым 340-сильным мотором или хотя бы Cayenne S, у которого «всего» на сотню лошадей больше? Понимаем ваше возмущение, сами планировали сравнить с конкурентами именно «народный» Cayenne, но такие, увы, появятся позже. Поэтому пришлось пойти на сделку с совестью и взять дорогущий Cayenne Turbo. Уж очень было интересно, как новый «Кай» поедет по российским дорогам.

Ну а кого сосватать в пару к «Турбаку», если не X5 M? Mercedes-AMG GLE 63 и Range Rover Sport SVR несостоятельны на треке, а Lamborghini Urus не подходит в виду заоблачной цены. Идеально вписался бы Maserati Levante GTS с мотором V8, но в России он пока не представлен.

У подобных автомобилей-воинов незавидная судьба. По большому счету, они нужны лишь для коротких рекламных битв, читай, для демонстрации возможностей марки. Их взращивают безжалостные селекционеры и с молодых ногтей мучают бесконечными тренировками. Беговые барабаны, подвесочные вибростенды, всевозможные лаборатории и, само собой, Нордшляйфе.

Выносливость? На алтарь достижений готовы положить даже ее, главное, чтобы форсированное сердце вместе с раскачанным телом выдержали зачетные заезды да журналистские презентации.

К сожалению, в обычной жизни, которая длится чуть дольше, чем наш стандартный тест, сердце нередко барахлит из-за постоянных пробок и нехватки воздуха, трансмиссия не выдерживает беспечность владельцев, а “суставы” хандрят от ежедневного общения с ямами. Не говоря уже о том, что не биты и не крашены такие машины только когда сходят с конвейера.

Нам повезло. На одометре свеженького тестового X5 M всего пять тысяч километров, и хочется, чтобы вы запомнили его именно таким. В роскошном бирюзовом цвете Long Beach, с выразительным передком, фирменными М-зеркалами и невероятно сексуальным задним бампером. Отходишь — и тянет обернуться. Судя по гражданскому X5 нового поколения, следующая М-версия с индексом F95 гораздо крепче подружится со стероидами.

Зарисуйте в памяти и классический BMW-интерьер: возможно, это последний раз, когда вы видите его на «Икс-пятом». Образцовые приборы еще не уступили место виртуальным с графикой от Chery Tiggo 2, нет заляпанных клякс рояльного лака, подрулевые рычажки не фиксируются, свет включается традиционной рукояткой, более удобный блок «климата» не придумать, и, наконец, даже в этом поколении у X5 одна из лучших в мире мультимедийных систем.

Божественные спортивные сиденья с «ломающейся» спинкой и пухлый М-руль хочется просто без изменений взять и перенести в новое поколение. Как и командирскую посадку, ради которой многие, собственно, и покупают кроссовер: в X5 сидишь выше, чем в “Кайенне”.

Похоже, шутка про ленивых дизайнеров теперь актуальнее по отношению к Porsche. Ведь единственный беспроигрышный способ опознать в потоке новый Cayenne — отыскать сзади перемычку между фонарями. На версии Turbo появился еще и первый среди кроссоверов подъемный спойлер. Учитывая, что «Кай» чаще будет в роли обгоняющего, это может слегка потешить самолюбие владельца. Но понравится ли ему, к примеру, отсутствие омывателей фар даже в качестве опции?

Зато новый интерьер почти не испортила мода на черный глянцевый пластик и широкоформатный тачскрин. Да, сенсорные панели управления климатом и мехатроникой заляпываются даже в Porsche, но благодаря естественному отклику у них почти полное ощущение физических кнопок! Мультимедийная система с классной графикой знает смартфонные жесты и работает мгновенно, а для адептов старины оставили небольшую шайбу управления и классический барабанчик громкости.

Мультиконтурные поршевские кресла и салон в целом облегают плотнее, чем в X5, хотя обзорность с тоненькими стойками в Кайенне лучше. Но лучше ли качество? На мой взгляд, нет, интерьер Porsche просто выглядит свежее в силу новизны. А ведь даже без учета скидок, которые охотно дают дилеры BMW, Cayenne дороже на 2,5 млн рублей! Все сделано очень добротно, но за десять, а то и все двенадцать миллионов ждешь чего-то более особенного и утонченного.

Тем более, что кое-в-чем Cayenne банально неудобен. Как и любой современный Porsche, он удивляет малым количеством ниш для мелочей и отсутствием полочки для смартфона. Покатый подлокотник лишен регулировки по высоте, а придвинуть его вперед, перекрыв подстаканники, не получится — в одном из них всегда лежит ваш телефон. За режимы трансмиссии теперь отвечает нефиксируемый джойстик, но перейти из реверса в Drive без нажатия на курок он не дает…

Несмотря на более короткую колесную базу, Porsche отвечает оппоненту королевским вторым рядом, куда разве что из-за меньшей высоты машины забираться нужно осторожнее. Не удивлюсь, если кто-то решит ездить на Кайенне с водителем — настолько тут уютно и просторно.

Скрасить поездку сзади помогут недоступные для BMW шторки с электроприводом и вентиляция сидений, плюс можно заказать два съемных 10-дюймовых планшета-монитора с разрешением Full HD. В «Икс-пятом» мониторы тоже есть, но они стационарные, не сенсорные, и разрешение гораздо скромнее. Даешь удлиненный Cayenne Executive с раздельными задними креслами, раскладными столиками и массажем!

Если хочется произвести впечатление на друзей или простых зевак запуском двигателя, то X5 для этого подойдет лучше. «Восьмерка» 4.4 с известным на все форумы индексом S63 оживает, коротко и сочно рявкнув, и секунд тридцать бубнит на прогреве, словно «сто тридцатый» ЗИЛ. Поршевский битурбо-V8 просыпается сдержаннее, и дальше слышно скорее не выпуск, а цоканье непосредственного впрыска.

В абсолютных цифрах BMW мощнее — 575 сил против 550 у Porsche, но двигатель Кайенна меньше по объему (4,0 л), и форсировка у него сильнее: 137,5 л.с. с литра против 131. Вдобавок момента — аж 770 Нм, на 20 Нм больше, чем у Х5. У обоих непосредственный впрыск и по паре твинскролльных турбин в развале алюминиевых блоков, то есть трубки, фитинги и электроника в Porsche страдают от адского жара не меньше, чем в BMW. Любопытно, какие ужасы выкинет этот Cayenne Turbo через пару-тройку новых записей в ПТС.

Оба автомобиля космически быстры, но нам важен градус эмоций. Ведь ради них и отдают такие деньги. У кого больше страсти и харизмы? В том, что касается старта с «лонча» — однозначно у Porsche. Выбрать режим Sport plus, зажать тормоз, продавить газ в пол — и, плавно покатившись, Cayenne выжидает долю секунды, пока раскрутятся турбины, и стрелка тахометра преодолеет отметку 4000 об/мин, а затем включает катапульту.