АУДИО СИСТЕМА BMW Z4 (E85)

BMW Z4 E85

Внешний вид

Идея дизайна авто Z4 convertible (откидной верх) принадлежит К. Бэнглу. Сделаем небольшой обзор. Так как это спорткар, он должен иметь отличную маневренность. А для этого нужен малый вес. Поэтому при создании родстера были применены легкие компоненты. Внешне кабриолет БМВ Z4 с мягкой крышей выглядит немного грустным благодаря узким ангельским глазкам. Однако обтекаемый силуэт не только элегантный, но и мощный. Фронтальный бампер смотрится отлично. У него хорошая аэродинамика, а внизу он укомплектован «противотуманками». Воздухозаборники расположены под противотуманными фарами Z4 E85. Наконец, никуда не делась фирменная решетка радиатора. Эти «ноздри» говорят даже далеким людям, что перед нами очередная модель концерна БМВ.

Сбоку сразу замечаешь рельефные кузовные формы. Они смотрятся красиво. Капот спорткара очень длинный, арки колес раздутые. Диски стальные, R17. Правда, размер колес можно менять. В опциях могут стоять колеса 19. На корме необычное соединение у фар. Не поймешь, какое оно. С одной стороны, – круглое, с другой, – прямоугольное. Скорее всего, можно сказать так: прямоугольно-круглое.

У багажника имеется крышка. Её форма позволяет её выполнять функции спойлера, что улучшает аэродинамику спорткара. Здесь же немецкие конструкторы разместили повторитель стоп-сигнала. Кормовой бампер массивный и простой. Внизу слева расположена сдвоенные выхлопные трубы.

В длину спорткар БМВ Z4 E85 вытянулся на 4.9 метра. Ширина автомобиля составляет 1.78, высота – 1.3 м. Колесная база спортивной машины – 2.5 м. Клиренс авто – 110 мм, вес двухдверки – до 1.49 т.

Автомобиль сразу бросается в глаза благодаря длинному капоту, который выполнен в плавной форме. Это решение смотрится довольно лаконично, несмотря на всю его смелость. Такая особенность дает возможность без особых трудностей поместить большой и мощный двигатель, а также обеспечить максимальную безопасность водителю и пассажиру.

На переднем бампере располагаются противотуманные фары, которые предлагаются всем покупателям в стандартной комплектации. Это позволяет компенсировать недостаточное освещение от штатной оптики, которая получила небольшие размеры, благодаря которым светит не наилучшим образом.

Нижняя часть бампера отличается большим воздухозаборником, который предназначен для улучшения аэродинамических характеристик автомобиля, и оптимизации коэффициента лобового сопротивления.

Интерьер

Салон кабриолета BMW Z4 2003 выглядит необычно. Материалы отделки интерьера просто шикарные. Это двухместная модель, поэтому пространства внутри мало. Однако кожаные кресла с боковыми валиками (обеспечивается великолепная поддержка на крутых виражах) исключительно комфортные, а в опции они имеют электрорегулировки.

Спортруль автомобиля трехспицевый. На нем 6 кнопок для управления мультимедиа. На приборной панели можно заметить знакомые колодцы, куда помещены аналоговые датчики. Борткомпьютер BMW Z4 2005, по отзывам владельцев, довольно информативный.

Монитор мультимедиа небольшой и складной. Поэтому, когда он не нужен, его можно легко сложить. Под дисплеем находятся дефлекторы воздуха. Для управления ими предназначены кнопки, расположенные чуть ниже. А вот блок климат контроля, на наш взгляд, расположен неудачно, на не слишком удобном месте.

На тоннеле можно увидеть кнопку «аварийки», ручник тормоза, селектор КПП. Все как обычно, ничего нового и любопытного. Музыкальная система шикарная, а качество сборки салона отличная.

Объем багажника двухместного спорткара удивляет, 340 л. Для автомашин аналогичного класса такой показатель большой.

Электроника и безопасность

У спорткара хорошие показатели безопасности. В стандартной комплектации Z4 оснащается 4-мя подушками безопасности. Причем, благодаря системе ASE, каждая из них может сработать самостоятельно. Все зависит от конкретной аварийной ситуации.

В 2004 г. на краш-тестах Евро NCAP автомобиль получил 4/2 звезды за безопасность пассажиров/пешеходов. В баллах показатели составили 31/13 единиц.

Технические характеристики

Двигатели для автомобиля были взяты в основном от BMW 3 и 5-ой серии.

Теперь разберем технические характеристики родстера. На автомобилях BMW Z4 двигатель только бензиновый. До рестайлинга, т.е., на кабриолете стояли три силовых агрегата.

Самым слабым был 150-сильный, двухлитровый, рядный, четырехцилиндровый и 16-клапанный мотор без наддува, имеющий многоточечный впрыск топлива и крутящий момент в 200 Нм. Ему требовался бензин АИ-98. Его расход на 100 км составлял в городе/на трассе/в смешанном цикле – 10.8/5.6/7.4 л. Автомобиль мог достигать «сотни» за 8.2 сек. Предельная скорость достигала 220 км/ч. Второй мотор имел объем 2.5, мощность – 177 «лошадей», крутящий момент – 230 Нм. У него уже было 6 цилиндров и 24 клапана. Наддув отсутствовал. Ему требовался бензин АИ-98. Его расход на 100 км составлял в городе/на трассе/в смешанном цикле – 11.8/6.1/8.2 л. Автомобиль мог достигать «сотни» за 7.1 сек. Предельная скорость достигала 229 км/ч.

Самый сильный двигатель имел объем 3.0, мощность – 265 «лошадей», крутящий момент – 315 Нм. У него уже было 6 цилиндров и 24 клапана. Наддув отсутствовал. Отсюда и прекрасная динамика у мотора в 3 литра. У спорткара 3.0i 265 разгон составлял 5.7 сек. Предельная скорость достигала 250 км/ч. Расход бензина АИ-98 на 100 км – в городе/на трассе/в смешанном цикле – 12.6/6.3/8.5 л.

Моторное масло требуется с допусками LL-04/01 и вязкостью 0W30/40 или 5W30/40. Рекомендуются производители Кастрол, Мобайл, Шелл, РедЛайн или Ликви Молли. Заправочные объемы колеблются в пределах 4.25-6.5 л. (зависит от марки двигателя). Интервал замены масла в диапазоне 7-10 тыс. км. Для его проверки требуется специальный инструмент. Поэтому многих автолюбителей интересуется, где находится щуп масла? У БМВ его просто нет. Используется электронный датчик. Нужно найти щуп в настройках. В меню сервис/уровень масла. Как только мотор поработает 10 минут, на экране появится бачок, показывающий уровень масла.

Все перечисленные двигатели комбинировали с 5/6-ступенчатой «механикой» или аналогичным «автоматом». После рестайлинга стояли только 6-скоростные КПП.

Обе подвески независимые и пружинные. Тормоза – дисковые, а фронтальные еще и вентилируемые. Вот такие у BMW Z4 были характеристики до обновления.

Любопытно, что после рестайлинга остался только последний мотор. Специалисты концерна увидели, что спортивные кабриолеты со слабыми двигателями плохо продавались. Поэтому после рестайлинга родстеры и BMW Z4 купе оснащались уже только трехлитровой силовой установкой.

Отличие рестайлинга от дорейстайлинга

В 2006 г. состоялся рестайлинг BMW. «Баварец» пережил внешнее/внутренне обновление и изменился техническом плане. В экстерьере BMW Z4 2006 были обновлены бампера с колесами, появилась новая оптика. Кузов спорткара получил новые окраски. В салоне увеличилось количество хромированных деталей.

Было несколько технических инноваций. Уровень моторного масла стал контролироваться электронно, и автомобиль получил систему, помогающую ему преодолевать крутые подъемы. Была немного изменена подвеска спортивной машины, появились новые моторы. Родстер 2.5i ушел в историю. Вместо него стали выпускать модель E85 2.5si, которую укомплектовали силовым агрегатом N52B25. Аналогичная ситуация и с машиной 3.0i. Она была заменена спорткаром E85 3.0si с мотором N52B30.

2006 г. ознаменовался появлением БМВ Z4 купе 3.0si E86. Силовую установку немецкие инженеры не поменяли. Она такая же, как и на кабриолете BMW Z4 2007. Эти машины выпускались до конца 2008 г. Однако продажи спорткаров BMW Z4 продолжались и зимой 2009 г. Они завершились с наступлением весны. На конвейере BMW Z4 i E85 E86 заменили автомобили следующей генерации, Z4 E89. У этих машин мягкая складная крыша была заменена металлической.

BMW Z4 Mk1 (E85 / E86) – мечты сбываются

Время от времени настоящие фанаты автомобилей придаются мечтам. Например, заходят на сайт именитого бренда и конфигурируют под себя автомобиль. Так, если на сайте BMW выбрать родстер Z4 sDrive 28i 245 л.с., то на экране высветится ценник в размере 2 500 000 рублей. При этом Мы даже не выбирали дополнительное оснащение, а под капотом всего лишь четырехцилиндровый двигатель. Никаких рядных шестерок.

Как хорошо, что на рынке есть подержанные экземпляры. Стоимость таких BMW Z4 сопоставима с ценником нового Volkswagen Polo прямо из автосалона. В качестве примера осмотрим экземпляр 2003 года за 12 990 Евро с пробегом 97 000 км. Автомобиль находится на авторынке Хернер Крейсел в Гамбурге.

Беглый осмотр

Автоматический климат-контроль, подогрев кожаных сидений, навигационная система, CD-радиопроигрыватель. В новом автомобиле за такой набор попросили бы 5 000 Евро. Жаль только, что серебристо-серый лак на центральной консоли уже частично истерся. В бардачке сервисная книжка с отметкой о прохождении бесплатной сервисной акции на 70 000 км. Все же лучше, чем ничего.

Поворот ключа, и под капотом тихо забухтел 3-литровый двигатель. Шесть цилиндров. Да, в Баварии умеют делать двигатели! Жаль только, что время «шестерок» уже прошло. Будущее за даунсайзингом. К счастью, первое поколение BMW Z4 серии Е85, с таким понятием не знакомо. С осени 2011 года его преемник Е89 оснащается четырех цилиндровым двигателем с турбонаддувом.

Селектор в положение «D». «Зетти» – так немецкие поклонники нежно называют свой двухдверный автомобиль – уверенно стартует с места под мощным напором 231-сильного двигателя. Автоматическая коробка передач аккуратно перебирает передачи, отдавая тягу на заднюю ось. При изменении нагрузок никаких неестественных посторонних шумов не возникает. Значит трансмиссия и кардан в порядке. Рулевое управление прямое, но Z4 послушно следует за рулем. Каждая трещинка на асфальте передается водителю. В этом заслуга больших 18-дюймовых колес на оригинальных алюминиевых дисках.

Настало время внешнего осмотра. Капот имеет следы износа. Краска длинного передка побита мелкими камнями. Ржавчина никогда не атакует BMW Z4 E85. Кстати, “зет 4” собирали в Южной Каролине. Купе получило обозначение Е86.

Краткий экскурс

БМВ представил Z4 в 2003 году. Вместо ретро-форм стилисты предпочли современный дизайн, как и в свое время в первом BMW Z1. Формы Z4 не столь убедительны, как в Z3. Однако, технически автомобиль несомненно более современен.

Двигатели и трансмиссия

BMW Z4 никогда не предлагал дизельных двигателей. Самым маленьким был 2-литровый четырехцилиндровый атмосферник отдачей 150 л.с. с индексом N46. Он был доступен с 2005 до 2009 года. Все остальные двигатели имел 6 цилиндров.

Шестицилиндровые были представлены агрегатами двух поколений. Старым М54 (2.2, 2.5 и 3.0), известным по Е46, и новым N52 (2.5 и 3.0) из Е90. В целом, эти двигатели хороши, но не безупречны. Для старшего М54 характерно повышенное потребление масла, что скорее особенность, чем недостаток. В числе устранимых причин расхода масла – неисправная система вентиляции картерных газов.

3-литровая рядная шестерка М54 – визитная карточка BMW. Он имеет электронную дроссельную заслонку, алюминиевый блок и управляемые фазы газораспределения на обоих распределительных валах. Слабое место – система вентиляции картерных газов.

Новый N52 отличается необычной и более сложной конструкцией. Блок изготовлен из комбинации алюминиевых и магниевых сплавов. Вместо дроссельной заслонки используется система Valvetronic, а помпа – электрическая.

В то время двигатели БМВ были склонны к перегреву, что могло привести к катастрофическим последствиям. Причин несколько – от неисправного термостата с помпой до лопнувшего расширительного бачка, как следствие, слишком высокой температуры охлаждающей жидкости.

Владельцы машин с МКПП сталкивались с преждевременным износом сцепления, а порой и двухмассового маховика. Да, механика в течение многих лет устанавливалась даже в пару шестицилиндровым моторам. Из-за короткого срока службы сцепления BMW в свое время организовывал сервисные акции.

Ходовая

С подвеской возникают проблемы: быстро изнашиваются поперечные рычаги и рулевые тяги. Существует усиленная версия подвески Meyle.

В то время как BMW Z3 использовал некоторые решения от Е30 и Е36 Compact, Z4 позаимствовал ходовую у BMW 3 серии Е46. Вместо треугольных рычагов сзади применяется схема “Z-Axle” с тремя рычаги на каждой стороне. Ее первая версия появилась еще в Z1. Передняя подвеска аналогична Е46.

Новинка – электромеханический усилитель руля. Z4 – стал первым БМВ с электродвигателем усилителя на рулевой колонке.

Что еще?

Передние кожаные сиденья оказались изношены. Шорник готов восстановить кресла за 250 Евро.

За 10 лет на матерчатом верхе появились складки. Новый верх стоит 1850 Евро с установкой. Крыша управляется либо вручную, либо электрогидравлическим приводом. Ручное управление более простое и надежное решение.

Здесь шасси в порядке. Но на экземплярах первых лет выпуска часто ломались задние пружины. Стоимость новых с установкой – около 600 Евро.

BMW утверждает, что масло в автоматической коробке передач залито на весь срок службы. Но лучше его менять каждые 60 000 км. Стоимость такой услуги примерно 330 Евро.

Клиренс Z4 довольно маленький. Зацепить порогом выбоину или «лежачего полицейского» ничего не стоит.

По докладу TUV особой склонностью к неисправностям BMW Z4 не страдает. Тем не менее, у него есть свои слабые места. Утечки жидкости из гидроусилителя руля, перегорающие катушки зажигания и реле топливных насосов, протечка воды в багажник и в задние фонари. Родстер попал под две сервисные акции. Первая связана с дефектом вакуумного насоса усилителя тормозов. Вторая, затронула автомобили с шестицилиндровыми двигателями конца 2009 года начала 2011 года – из-за разрушения фиксирующих винтов регулировки клапанов.

Заключение

Итак, BMW Z4 – доступное удовольствие. Сравнительно надежный, доставляет немного проблем, хорошо оснащен. И да, четырехцилиндровый двигатель тоже неплох, но шестицилиндровый мотор лучше. Недостаток? Заоблачные цены на сервисное обслуживание.

BMW Z4 (e85)

В 2002-м году компания БМВ порадовала фанатов марки новым родстером BMW Z4 (e85), который, кстати, для такого класса хорошо продавался на протяжении всего времени производства.

В дальнейшем в 2005-м году автомобиль был подвергнут рестайлингу, который слегка осовременил авто. Дальше мы будем обсуждать именно рестайлинговую версию.

Экстерьер

Автомобиль выделяется длинным плавным по форме капотом, который смотрится лаконично. Узкие фары с линзами внутри выглядят неплохо, но многие считают, что именно они делают модель грустной. Между фар расположена фирменная хромированная радиаторная решетка, именно за эти ноздри бренд полюбился многим. Стильный передний аэродинамический бампер модели получил противотуманные фары в нижнюю часть, а уже под ними находятся воздухозаборники.

Когда смотришь на авто сбоку, понимаешь насколько длинный капот. Красиво смотрятся рельефные формы в нижней и в верхней части кузова. Необычно выглядит сама раздутость колесных арок. Диски у модели 17-е, стальные.

Сзади обращаешь внимание на необычные по форме фары, они как бы и круглые и прямоугольные, интересно соединено. Крышка багажника своей формой образует большой спойлер, который отлично играет на аэродинамике, кстати, на нем находится повторитель сигнала стоп. Задний бампер достаточно массивен, красиво выглядит особенно в нижней части, а в остальном все достаточно просто.

Габариты:

• длина – 4901 мм;
• ширина – 1781 мм;
• высота – 1268 мм;
• колесная база – 2497 мм;
• клиренс – 123 мм.

Технические характеристики БМВ З4 е85

Автомобиль имел до рестайлинга несколько двигателей, были и слабые и мощные моторы. Дело в том, что слабые моторы на удивление продавались слабо, и было решено после рестайлинга оставить один мощный двигатель.

В результате остался 3-х литровый бензиновый атмосферный мотор, который является 6-цилиндровым и рядным. Он в своем оснащении имеет 265 лошадиных сил и 315 H*m крутящего момента. Данный мотор позволяет разгоняться до сотни на этом авто за 5,7 секунды, а максимальная была ограничена на отметке в 250 км/ч.

В качестве коробки передач предлагалась как 6-ступенчатая механика, также и 6-ступенчатая автоматическая КПП. Привод у авто задний и расходует агрегат примерно 13 литров в спокойном городском режиме, по трассе уходит 6 литров.

Именно такая ситуация обстоит с купе BMW Z4 (e85), а кабриолет или родстер имел в линейке еще 2 мотор, но они слабее. Первый мотор это бензиновый атмосферник объемом в 2 литра, который выдает всего лишь 150 лошадей и разгоняет авто до сотни за 8 секунд. Максимальная скорость равна 220-ти км/ч, а расход около 11-ти литров.

Второй мотор это уже рядная 6-ка, которая при объеме в 2,5 литра имеет чуточку больше, а именно 177 лошадей. Разгон сократился до 7-ми секунд, а максималка выросла на 9 км/ч. При этом еще и расход вырос на 1 литр.

У автомобиля полностью независимая подвеска, которая отлично справляется с хорошим прохождением поворотов и удержанием траектории. Тормоза, конечно же полностью дисковые, но к сожалению вентиляция есть только спереди.

Салон

Внутри модель выглядит интересно и слегка необычно. Здесь всего два посадочных места, пространства не так много, но кресла достаточно удобные и по качеству материалов шикарные. Кстати, в качестве опции сиденья могли иметь электрорегулировки. На удивление в авто присутствует багажник с отличным объемом для такого класса в 340 литров.

Стильный 3-х спицевый руль имеет 6 кнопок, которые предназначены для управления системой мультимедиа, о ней мы поговорим чуть позже. Панель приборов получила аналоговые датчики, помещенные в колодцы, также есть достаточно информативный бортовой компьютер.

Дисплей системы мультимедиа БМВ З4 е85 складной и это радует, ведь можно при ненадобности сложить его, чтобы он не мешал. Сам экран не особо большой, а под ним расположены дефлекторы воздуха, уже под ними есть небольшое количество кнопок для управления им. Блок климат-контроля смотрится неплохо, он находится на неудобном месте, так как это специфика формы консоли и представляет собой три шайбы и парочку кнопок.

Тоннель ничем интересным не выделяется, кроме как наличием селектора коробки передач, ручника стояночного тормоза, кнопки аварийной сигнализации. Вообще качество сборки салона на отличном уровне, а также владельца порадует шикарная музыкальная система.

В принципе на вторичном рынке вариантов для покупки более чем достаточно. Средняя стоимость автомобиля около 800 000 рублей. Так что желающие могут без особых проблем приобрести себе это творение баварских инженеров.

В результате хочется сказать, что это классный родстер, который будет радовать своего владельца чаще всего летом, так как вряд ли кто-то будет использовать модель BMW Z4 (e85) зимой. Отличный быстрый и красивый авто, который подарит вам кучу эмоций.

Видео

Аудиосистема в BMW Z4 (E85)

Студия: Eclectic Audio. Руководитель проекта Виталий Карев, Андрей Иванов

ТАЙНЫ ГЕНОМА

Про геном было модно рассуждать а прошлом сезоне, в этом носят нанотехнологии. Не скажу, что следовать нынешней моде мне легче, чем ушедшей…

• Тип системы: аудио
• Состав: 3-полосный фронт + сабвуфер
• Источник: Pioneer DEH-P90
• Процессор: Pioneer DEQ-P9
• Усилители: Genesis Stereo 60, Stereo 100
• Акустика: Dynaudio MW 162, Focal Utopia 3W2, Morel MT23
• Сабвуферы: Peerless XLS 10

Ни в том, ни в другом я особенно не разбираюсь, про геном смутно понимаю, что это файл конфигурации, благодаря которому живое существо становится тем, что там записано. Морской свинке нипочём не удастся стать белой акулой, что её, возможно, огорчает, зато и человек разумный даже при самом нездоровом питании в хомяка не превращается. Это я понял. Но теперь я понял ещё, что многое в геноме человека от высоколобых учёных скрыто. Где-то там, в никем не виденной (а вы видели, что ли? Ну тогда и не говорите…) спирали ДНК записано: быть этому человеку в автозвуке, что бы с ним ни происходило по нашей разнообразной и непредсказуемой жизни.

Представляю участников эксперимента по молекулярной генетике. BMW Z4, для знатоков — Е85. «По зубам» примерно трёхлеточка, в самом соку. Хозяин машины (с прошлого года) — Андрей Иванов. Имя-фамилия при всей незатейливости могут сбить с толку, у нас таких два. Один — питерский, его материал про папу, дочку и «Мазду» — где-то в этом номере. Этот Андрей Иванов — московский, и он вёл рубрику «Системы» в нашем журнале за два ведущих до меня. (Иванов — Гаврилюк — Сладковский — я).

Вёл, как и все, кто здесь работал — не случайно, может быть, даже более оправданно, чем ваш покорный слуга: с 2000 года Андрей — регулярный и успешный участник соревнований по автозвуку и судья по нему же. Более того, на многих соревнованиях на площадку выходила целая семейная команда Ивановых, эти семейные ценности нашли в своё время отражение на наших страницах (Mitsubishi Galant, «Семейные ценности», «А3» №12/2004). Ссылку на ту машину мы приводим не напрасно, это — часть нашего эксперимента.

Жизнь многообразна, и после серии победных выступлений 2004 — 2005 года «Галант» перешёл в разряд обычного семейного автомобиля, пусть и с первоклассным звуком, спортивная карьера казалась завершённой. Но что-то там было записано в геноме, что помешало семье сосредоточиться на традиционных ценностях. Осенью 2007 года, после двухлетнего перерыва, Андрей появился на только что купленной Z4 на площадке финального этапа соревнований EMMA. Не с целью участия, время ещё не пришло, машина была в звуковом отношении пустой и никакой (в остальных отношениях, конечно, будь здоров, жаловаться на жизнь, при всём её разнообразии, Андрею был бы грех). Цель приезда была — показать машину Виталию Кареву, мнению которого Андрей после нескольких сезонов совместной судейской работы доверял более чем чьему-либо ещё.

Узнав, что машину ему показывают не с целью просто похвастаться, а в рассуждении построить на её базе серьёзный звуковой автомобиль соревновательного класса и что эту задачу есть мнение поручить ему, Кареву, Виталий произнёс очень длинную речь, большая часть которой даже при нынешних либеральных нравах здесь быть приведена не может. Тезисно: Виталий выразил сомнение в исправности генома своего собеседника, если тот решил делать звуковую машину на базе кабриолета с мягким верхом. Разъяснение этой мысли со всеми связующими словами и загибами заняло минут двадцать, в течение которых Виталий внезапно понял, что неортодоксальная идея его (по собственному выражению) «прикалывает». Постфактум — неудивительно, если какой студии и браться за такой проект, то именно той, что концепцию эклектики, кажущейся несовместимости, вынесла на собственную вывеску.

Шансы на успех в реализации эклектичного замысла усиливались тем, что Андрей не ставил задачу так, как её ставит большинство владельцев автомобилей с гламурными кузовами: чтобы в любом положении складного верха от звука уши заворачивались. Заворота ушей не требовалось, а расчётный случай был — закрытая машина, пусть и тряпичная выше талии.

Почему, спрашивается, Иванов, задумавший такой проект, не взялся за его реализацию сам? Да потому, что точно знает, где проходит граница его возможностей, без иллюзий. Услышать, когда что-то играет правильно, а что-то неправильно — да, этому способствует и опыт участника соревнований, и стаж судьи, и полученное в своё время классическое музыкальное образование. А для реализации требуемого «в металле» нужны какие-то другие звенья в нуклеиновой цепочке. Которые у Карева есть, а у Иванова — нет, и оба про это знают.

Выбор компонентов для нового проекта во многом был также обусловлен генетическими причинами. С «Галанта» перед его торжественной передачей в эксплуатацию новому хозяину были сняты все усилители, несмотря на прошедшее время, ровни «Генезисам» для поканальной системы Иванов не встретил. И процессор «девятой» серии, который тоже аналогов не приобрёл, ныне действующий «девяностый» по существу — то же самое. Благодаря этому смена собственно головного устройства с P9 на P90 прошла безболезненно, а обусловлена была скорее косметическими причинами, нежели акустическими, алюминиевый с голубым «девятый» диковато смотрелся в стальном интерьере Z4.

Из фронтальной акустики прежней машины новой унаследованы были только НЧ-головки Dynaudio MW162, столь же великолепные, сколь и трудные в установке, лобовая инсталляция «на дверь» — почти готовый рецепт неудачи. В «Галанте» MW162 стояли в дверях, но по ходу доводки системы оказались, по сути, в выгороженных внутри дверей объёмах, потому и играли. В новом проекте «ящичная» установка планировалась с самого начала. Вот только куда девать ящики немалого расчётного объёма в микроскопическом кокпите спортивного купе? Требуемый объём Карев оценил в 10 л, плюс-минус тонкая настройка. И сам же предложил решение. Если в машину нельзя ничего добавить, будем отнимать у неё же. Фронтальные басовики решено было ставить в кикпанели. Где, как нам известно, редко удаётся набрать объём больше 2 — 3 л. Здесь по факту было два, не больше. Но Карев с традиционной невозмутимостью сказал: «Остальное возьмём в порогах. Сколько возьмём? А сколько надо…» И взял. Пороги Z4 — мощнейшая конструкция, в отсутствие жёсткой крыши несущая главные нагрузки на скручивание кузова. Объёма в них — до дури, но это — не столько, сколько требовалось. И нужную дозу получили, установив в пороге перегородку на нужном расстоянии от кикпанели, перед этим прорезав в металле окно, соединяющее две полости. Перегородку двигали туда-сюда, контролируя её положение через сливные щели в пороге, потом приклеили в найденной (нужной) позиции и загерметизировали все щели, включая сливные, оказавшиеся в пределах «акустической» части порогов. На словах это просто, на деле потребовалась ловкость осьминога.

От купольной «середины» в этой системе Иванов решил отказаться, а диффузорников топ-класса (иные не рассматривались) на сегодня, по существу, два: AD и Focal Utopia. Выбор в пользу вторых (вообще говоря, непростой) был обусловлен в том числе и тем, что 3W2 охотно работают в режиме free air, a AD 35 требуют выделения для них объёма. Объём в торпедо Z4 выделить никак невозможно, так что победили французы.

Альтернативы ВЧ-излучателям Morel Иванов до момента начала этого проекта, по его словам, не встречал, вопрос был только в модели. Очень хотелось поставить Supremo, но даже в версии Piccolo было решительно некуда. Ближайший компактный аналог — MT23, они и оказались в треугольниках зеркал, кстати, конфигурация выглядит необычно и даже пугающе: пищалки ближе к слушателю сантиметров на 30 — 35 по отношению к среднечастотникам. Как это потом будет звучать, выясним позже, пока система ещё не полная. Надо как-то решать вопрос с сабвуфером, что по понятным причинам в этой машине — проблема. Но Виталий уже вошёл во вкус «отнимать и делить» нужные ему объёмы. Мы не можем, говорит, ждать милостей от такого кузова. Взять у него нужные объёмы — вот наша задача. Здесь пришлось, правда, «отнимать и складывать».

Донорские органы нашлись позади сидений. Там был предусмотрен отсек с небольшим вещевым ящиком по центру и две технологические полости по сторонам от него. Проведя необходимые измерения и выпотрошив центральный отсек, пришли к выводу: нужный для XLS 10 объём, а это примерно 16 л, образуется, если, как уже делали с кикпанелями и порогами, соединить центральную полость в одной из боковых. В стенке между ними прорезали эдакий лаз, потом все прочие технологические отверстия и окна зашили и «зашумили», и получилась заготовка ЗЯ расчётного объёма, только без передней стенки. Она сделана из фирменного «эклектического» материала — сэндвича из алюминиевого листа и MDF с демпфирующим слоем между ними.

Остальное было (в сравнении с уже сделанным) относительно просто: усилители встали на стенку, отделяющую багажник от «корыта», куда убирается крыша, блок процессора — под фальшпол багажника. Блок усилителей закрыт крышкой с логотипом автопроизводителя, при этом предмет особой гордости соавторов проекта — двухцветный фирменный «пропеллер», обычно при гравировке всё светится одним цветом.

Впрочем, это не главный предмет гордости. Интереснее то, что в этой работе мы видим тот редкий случай, когда в кабриолете построена аудиосистема без скидок на крайне неудобный «для звука» кузов, без каких-либо упрощений и схематизаций, считающихся многими неизбежными. Геном «человека автозвукового», оказывается, сильнее наследственных признаков автомобиля.

Интересно сопоставить АЧХ системы, снятые в разном положении крыши при неизменной позиции микрофона и одинаковых настройках, включая и уровень громкости. В области басов на первый взгляд изменилось немного, но эти изменения, как показало прослушивание, были решающими. Подтянулся самый низкочастотный «хвост» АЧХ, ликвидировав доминирование частоты 40 Гц в общем спектре. Одновременно поднялось звуковое давление в смежной мидбасовой области, и это восстановило субъективный тональный баланс. Прибор показал, что общий уровень звукового давления в закрытой машине вырос (как и должен был), причём на слух это не воспринималось как увеличение громкости звучания, отмечались именно его цельность и сбалансированность. АЧХ на частотах выше 1,5 кГц при закрытой крыше даже немного ухудшилась, в условиях «чистого неба» там характеристика просто неправдоподобная, когда небо загородили мягкой кровлей, она обрела правдоподобность, но осталась великолепной. Характер неравномерности АЧХ на средних частотах (300 Гц — 1,2 кГц) изменился при той же величине неравномерности, здесь криминала как не было, так и не стало. А на самых верхних частотах отчётливо виден фирменный почерк пищалок Morel: спад начинается на 16 кГц, только это почему-то никому не мешает…

Машину начали слушать в открытом, «нерасчётном» положении крыши, как она осталась от только что завершившейся фотосессии, но это оказалось даже к лучшему, события стали развиваться в правильной последовательности. Первое, что обращает на себя внимание: глаза боятся, уши слушают. Удивительно, как при такой вопиющей конфигурации фронтальных СЧ и ВЧ-излучателей совершенно отсутствует привязка звука к пищалками, вот они, прямо перед лицом, а звук исходит откуда-то из-за их «спин». Голос солистки Magic Pump прозвучал очень натурально, без крикливости, с хорошей локализацией, но вот басовая партия мешала правильному восприятию, бас вёл себя жёстко и настырно. Семь барабанов идеально расставились по дуге, упирающейся в СЧ-головки, как будто пищалок и нет совсем. На соло ударника (дорожка 11) создалось впечатление, что подрезаны слабые послезвучия: атаки очень много, а «хвостов» почти нет. На блюзовом треке 12 как-то неожиданно распоясался ударник, словно обычно он играет вполсилы, а здесь — как после отпуска, при этом обращало на себя внимание явное доминирование мощного, хлёсткого баса, и это — в открытой машине. Турецкий барабан с бонус-трека «АудиоДоктора» сделался гигантским, как будто метров пять в поперечнике, но удары в него звучали довольно монотонно. Может, надо крышу закрыть, хотя она мягкая, что, казалось бы, может сильно измениться…

Изменилось, и самым драматическим образом: «зетка» с установленной на место крышей оказалась совершенно другой машиной. По звуку, разумеется. Сильнее всего изменился бас, причём отчасти в неожиданную сторону. Казалось бы, при закрытом кузове его должно стать больше, но бас стал сбалансированным, с резко улучшившимся рельефом, и уже не «торчал» из общего звучания, а вливался в него. Естественнее воспринимается атака, восстановились казавшиеся утерянными послезвучия, ударник на дорожке 12 взял себя в руки, локализация инструментов стала намного более очевидной, а турецкий барабан — большим. Большим, а не гигантским, как в открытой машине, и теперь на нём играют, с явной разницей в тоне ударов, а не просто дубасят. В этой конфигурации становится ясно: да, действительно, казавшийся нереальным проект создания в кабриолете звука без «дисконта» на тип кузова удался полностью.