У КОГО СТОИТ НА ЯРИСЕ КОРОБКА РОБОТ!?7!

Коробка робот на toyota yaris, auris, corolla.

В середине двухтысячных многие производители автомобилей среднего ценового сегмента начали устанавливать на свои детища роботизированные кпп. Идея в общем не нова, ещё в 40-50 годах прошлого века американские авто концерны устанавливали полу-автоматическое сцепление. С развитием электронных систем управления системами автомобиля инженеры вернулись к идее сделать механическую кпп с электронным управлением сцеплением и переключением передач – данные кпп получили условное обозначение “робот”.

Сегодня мы рассмотрим коробку робот на автомобиле toyota, её версию, которая устанавливалась на автомобили среднего ценового сегмента: toyota corolla, toyota auris, toyota yaris, приблизительно с середины 2000 годов.

Так что же такое роботизированная коробка переключения передач? В сущности робот — это та же механика, но на ней установлены привода включения сцепления и переключения передач, они бывают электрические или электрогидравлические.
Приводами включения сцепления и переключения передач, управляет контроллер (электронный блок, сокращенно- ЭБУ), который получает, обрабатывает сигналы с датчиков двигателя и кпп, и на основании показаний датчиков, положения элементов управления осуществляет выбор передачи, управляет положением сцепления для трогания с места и при переключении передач.

Мы рассмотрим два типа систем которые toyota называет multimode transmission – mmt.
Это кпп C50A и C53A. Этими системами или подобными комплектовались автомобили тойота: королла, аурис и ярис.
Система состоит из 2-х актуаторов:
1. Актуатор выбора передач – выполняет функцию переключения передач, по команде от ЭБУ “робота”.

2. Актуатор включения сцепления – выполняет функцию выжима сцепления, по команде от ЭБУ “робота”.

И в первом и во втором случае устройства электромеханические, то есть актуаторы имеют электродвигатель и шестерёночную передачу которая передаёт момент электродвигателя на исполнительное устройство ( в случае актуатора переключения передач на флажок выбора передач кпп или шток управления вилкой сцепления в случае с актуатором сцепления).
Оба механизма имеют датчики положения, по которым блок управления отслеживает текущее положение исполнительного элемента.
Так же для правильной работы блоку управления необходимы сигналы с датчика оборотов трансмиссии, датчика положения педали тормоза, выключателя стояночного тормоза, блока переключения передач (рычага в салоне и лепестков под рулём ). Блок управления трансмиссией так же связан с другими блоками автомобиля по шине “CAN” и получает следующие данные: сигнал скорости автомобиля, запрошенный водителем момент двигателя.
Блок “mmt” так же может блокировать запуск и управлять моментом двигателя.

Алгоритм работы трансмиссии достаточно прост при отпускании водителем педали тормоза, автомобиль плавно трогается и начинает движение, при изменении скорости, запрошенного момента, или торможении переключаются передачи в ту или иную сторону, так же есть возможность ручного переключения передач вне зависимости от момента и скорости автомобиля.
В целом система достаточно продумана и надёжна, но наступает момент когда износ деталей или условия эксплуатации, а иногда просто годы берут своё и автомобиль отказывается ехать.
На приборной панели загорается красная шестерёнка, символ текущей передачи начинает мигать а то и вовсе пропадает с дисплея, тогда то и приходит время поговорить о типичных неисправностях этих систем.
При пробеге чуть за 50 тысяч километров возможны проблемы со сцеплением, неисправность проявляется задумчивостью робота, передачи переключаются с большой задержкой, автомобиль может не тронуться с места, при пуске двигателя мигает и не загорается постоянно символ “N” на дисплее, может загореться красная шестерёнка на приборной панели, требуется ремонт multimode transmission – mmt, коробки передач – робот. Когда возникает такая ситуация нужно обращаться в сервис, эти симптомы как правило сами не проходят, это связано с невозможностью переместить вилку сцепления в заданное положение или выбора пределов калибровок. В отличии от многих роботизированных коробок в “mmt” тойоты диапазон работы актуатора (обучение, адаптация и т.д. и т.п.) устанавливается один раз, при установке нового комплекта сцепления или замены актуатора и не требует дополнительных установок при техническом обслуживании. Не всё в этом мире совершенно, так и программа управления “mmt” первых поколений имела некоторые неточности и была заменена… Блоки первого поколения вполне работоспособны, но требуют от механиков и диагностов СТО некоторых знаний и опыта работы по ремонту робота установленного на этими авто. Блоки второго поколения менее капризны и даже допускают повторные инициализации в процессе эксплуатации сцепления без каких либо последствий для системы в целом. Вернёмся к сцеплению, при снятии кпп обычно механики обнаруживают неравномерный износ корзины сцепления, выработку на направляющей втулке выжимного подшипника, и износ диска от 80 до 100%. С такими дефектами дальнейшая работа сцепления не возможна. Как правило эти дефекты возникают не при постоянной эксплуатации автомобиля, а при эксплуатации с длительными перерывами в несколько месяцев а то и лет. Из за коррозии элементов происходит повышенный износ деталей сцепления, в результате неравномерный износ, заедание выжимного подшипника, повышенная нагрузка на актуатор и в конце концов полная неработоспособность системы, требуется ремонт, замена сцепления робот. В следствии повышенных нагрузок актуатор сцепления тоже может выйти из строя, как правило это подгорание или разрушение щёток электродвигателя, обрыв или замыкание обмоток ротора… После замены неисправных элементов (как правило весь комплект сцепления в сборе) блок управления должен пройти процедуры обучения, ремонт робота не сложнее простой механической коробки передач, но со своими тонкостями.

Помимо неисправности сцепления, в процессе эксплуатации системы могут возникнуть другие неисправности, в любом случае для правильной диагностики системы необходимо иметь техническую документацию производителя и желательно специальный сканер, позволяющий проводить диагностику и обучение системы. У этой системы управления кпп существуют 3 параметра обучения, 2 из которых заучиваются блоком в ходе специальных процедур и один, который блок корректирует в процессе эксплуатации. Основной совет который даётся владельцу в инструкции к автомобилю с “mmt” это избегать длительных остановок с включенной передачей и длительная езда «в натяг» с постоянной работой сцепления. Советы вполне разумны. От себя добавим, обучение кпп выполняется только после замены или снятия компонентов системы, любые обучения в процессе эксплуатации не нужны и даже могут негативно сказаться на работе системы. Если вас не устраивает работа кпп или на панели загорается красная шестерёнка (заначек неисправности кпп) следует незамедлительно обратиться на СТО для проверки системы, при необходимости ремонта неисправного элемента системы. При правильной эксплуатации без долгих простоев срок службы сцепления на данных кпп от 70 тыс до 100 тыс пробега, бывают исключения и пробег доходит до 200 тыс при поездках между городами.

Цены на обслуживание на момент написания статьи в РСВ Сервис:
1. Чтение ошибок — 1000руб. входная диагностика.
3. Углубленная диагностика работы сцепления 2000руб. проверка параметров, проведение теста электроники.
4. Замена сцепления 7000руб.
5 Обучение КПП 2000руб. проверка параметров точки схватывания и приведение их к заданным заводским значениям.
Стоимость комплекта сцепления (не оригинал) приблизительно, на момент написания:
Корзина + диск 13000-15000 руб.
Выжимной подшипник 1500 руб.
Если у вас возникли вопросы, вы можете по телефону указанному на сайте перезвонить нам, мы постараемся вам помочь при подборе запчастей и ремонте автомобиля. Цены актуальны на момент написания статьи!

С уважением РСВ Сервис!
Удачи на дорогах!

У КОГО СТОИТ НА ЯРИСЕ КОРОБКА РОБОТ!?7!

Предлагаю в форуме обсудить робот 7DCT для Кия Селтос. С 1,6 турбо только робот, без вариантов + с полным приводом впридачу.
С роботом раньше сталкивался только однажды на Опеле лет пять назад, честно скажу не впечатлил совсем, кивки головой при переключениях сразу и бесповоротно сказали нет Опелю и его роботу. Потом были мысли купить i40 б/у, читал тему по их роботу на форуме https://hyundai-i40.ru/forum/showthread.php?t=571. Тоже не все однозначно, есть поломки, немного смущает. С другой стороны про автоматы тоже много можно найти много отзывов о пинках, толчках, переходу в аварийный режим и тому подобное.
В плюсах робота как я это представляю: простота конструкции, меньше расход, лучше передача крутящего момента от двигателя.
В минусах: поломки, толчки с 1 на 2, что еще?

Вобщем пока не убедил себя против робота, может я не все знаю? Ведь у KIA точно такой же робот в Селтос как и у Hyundai?

Первыми, однодисковыми, роботами, последовательно занимались:

-GM (Opel Astra/Corsa/Zafira), пожалуй, самый удачный робот. Похоронен в 15 году. Детские болезни – выгорание полевых транзисторов блока управления (05-07 гг, далее заменены софт и поставщик железа). Врождённый недостаток, в силу однодисковости – толчки с 1ой на 2-ую (со 2-ой на 3-ю уже получше, на уровне классики АТ4. Ездил 3 года.

-Toyota (Ярис, Королла), пожалуй, самый неудачный робот – в горку не едет (в инструкции так и написано – в горку вручную, лепестками управлять), по электронному блоку также была отзывная. Дочь выдержала 1,5 года, при том, что Королла 07 г в-целом весьма добротная машинка. В 08 году Тойота похоронила эту тему, благо, в Aisin 40% акций, с классикой АТ проблем нет.

-Ford (Fiesta/Fusion) – впечатление двоякое, плавнее, чем GM, но ускорение “по-резиновому”, как и на Тойоте. Блок управления живуч, но вот жгут от мозгов до привода – расходник. Похоронен к 2010 году.

-VAZ пытался оживить однодискового зомби, но зарыл его в прошлом году, договорившись с Jatco по линии Nissan/Renault насчёт CVT.

–многодисковые роботы (DSG VAGa) стали притчей ненадёжности и очень дорогого ремонта. С упорством маньяка немцы с чехами держатся за этот проект. Да, DSG значительно превосходит АТ5-AT6. Но, когда читаешь, что VAG победил все детские болезни (не без китайского давления о запрете продаж без 5-ти летней безусловной гарантии в КНР), а потом на форумах появляются жалобы, что “всё вернулось, и на небольших, 40-60 тыс км пробегах” – ну, нет доверия. Впрочем, в 10/11 г.г. я сталкивался с убитыми на пару тысяч еуро ремонта DSG6 и DSG7 к 25-30 тыс км – прогресс налицо 🙁
Но с подготовкой выхода Skoda Karoq забрезжил просвет в помутнённом сознании VAGов – AT8 от Aisin вместо скандального DSG.

Моё мнение – победа будет за вариками. Jatco – уже “профессор в CVT”. 8 поколений мелких и крупных усовершенствований. Параллельно на Aisin/Toyota лицензионные jatco’вские CVT, даже улучшенные в чём-то, варики – это тоже огромный сегмент рынка. Subaru с собственной моделью (всего 2 очень сходных варика – длинный 690-ый и короткий 580-ый Lineartronic, вкл длинный TR690 c доп. радиатором для евро-дизелей, турбо-моторов и шестицилиндровых атмо 3,6L) – это небольшой сегмент рынка, но сам факт псевдоспортивности бренда при полном отказе от третьей педали (как и от привода 50/50, недоступного с вариком) – это тоже в минус “гидро-АТ-классике” и роботам. Осталось увидеть переход Lamborghini с робота на варик. как в 2013-ом они похоронили “ручку”.

Зачем KIA/Hyundai этот DCT – не понимаю. 10 лет назад робот DSG превосходил любой варик, т.к. последний был “нудным” при разгоне. Но совершенствование алгоритмов, скорости прокачки гидравлики, расширения передаточных чисел (вкл. широкое применение цепей, что “гнутся” на малых радиусах шкива, дополнительно уменьшая размер конструкции) при очень простом против 2-х дискового робота устройстве CVT, значительно менее накладном для дилера гар. ремонте (7 лет даже на Маврикии IVT Seltos’a обязан бегать, с роботом типа-DSG есть шанс обанкротиться за это время) – всё это не в пользу 7DCT. Поживём-увидим, конечно. но маленьких шкод c с турбоTSI + Aisin/Toyota AT8, месяца 2 назад тоже трудно было представить 🙂 Начнут “хоронить” DSG немцы – похоронят DCT и корейцы, ЯТД.

Все что нужно знать о корейском роботе 7DCT

Многие наслышаны о роботизированной трансмиссии с двойным сцеплением, в основном на слуху немецкий робот DSG который устанавливается на большое количество моделей марки Volkswagen. Skoda и Seat. Напомним, что существует робот с сухим сцеплением, который встречается на volkswagen polo sena GT, Skoda Rapid, Volkswagen Golf, Skoda Superb и еще ряде моделей. Также Есть робот с мокрым сцеплением который устанавливается на более мощные модели, в основном это либо спортивные версии, такие как Skoda Octavia RS. Volkswagen Golf GTI, либо версии с полным приводом например Skoda Octavia Combi Scout, Skoda Yeti и т.д. Есть еще семиступенчатый робот с двумя мокрыми сцеплениями, который устанавливается на минивэны от Volkswagen. на некоторые модели Audi и на новый кроссовер Skoda Kodiaq.

Альянс Kia-Hyundai не стоит на месте и развивается огромными шагами, поэтому на сегодняшний день их автомобили являются одними из самых продаваемых. Подкупают корейские автомобили своей доступной ценой по сравнению с конкурентами, приятным дизайном, сроком гарантии, богатым оснащением, а также техническими характеристиками. Так например Kia Rio и Hyundai Solaris оснащаются 6-ти ступенчатыми автоматическими коробками передач, в то время как конкуренты предлагают лишь 5-ти ступенчатые акпп или вообще устаревшие 4-х ступки.

Относительно недавно некоторые модели стали оснащаться роботизированной трансмиссией с сухим двойным сцеплением, которая получила название DCT( Double Clutch Transmisson). Причем стоит отметить, что данная трансмиссия является собственной разработкой компании. Представители компании заявляют о том, что 7 ДКТ более эффективна, чем стандартный гидротрансформатор, новая коробка передач позволила снизить расход топлива на 5–7%, при этом робот намного комфортнее в автоматическом режиме за счет отсутствия ощущения переключения и значительно шустрей в ручном.

Принцип работы

Вас наверное интересует как работает робот 7DCT от hyundai и kia? Как можно понять из видео:

• механизм имеет два сцепления c сухим картером;
• первичный вал с двумя шестернями (один отвечает за четные передачи, второй за нечетные);
• электромеханический привод.

Быстрота переключения передач заключается в том, что по сути первичный вал держит включенным четные передачи, а нечетные держит наготове проходящий на сквозь сплошной вал. Получается, что оба сцепления включены параллельно за счет чего обеспечивается бесперебойный поток мощности. Робот дкт позволяет перескакивать как на повышение, так и на понижение сразу на несколько передач, что позволяет резко ускориться, либо наоборот снизить скорость., при этом это также в положительную сторону сказывается на экономии.

Стоит отметить, что производители заявляют о том, что 7DCT способно справиться с 300 Нм крутящего момента, в то время как немецкий робот DSG7 с сухим сцепление переваривает 250 Нм крутящего момента. Однако при сравнении этих двух роботов DSG оказался значительно шустрей.

Надежность и отзывы владельцев

К сожалению встречаются случаи выхода из строя корейского робота и это факт. на форумах владельцев Hyundai и Kia можно встретить жалобы, что кпп переключает только нечетные передачи (1-3-5-7), не реагирует на перевод ручки селектора в режим R. Встречаются случаи, когда проблемы начинали проявляться при пробеге менее 10 000 км. На более серьезных пробегах из строя, точнее под замену попадает двухмассовый маховик.

Т.к. робот дкт стал ставиться на авто относительно недавно на нем еще не устранены все возможные неисправности, как это было в случает с DSG7, которая дорабатывалась на протяжении нескольких лет и вроде как стала надежней, как показывают отзывы владельцев в 2017 году и отзывы владельцев в 2018 году

Мы обязательно продолжим следить за форумами и отзывами владельцев корейских авто с роботизированной коробкой, для того чтобы составить независимое мнение о надежности последней. От себя можем добавить, что по прежнему при покупке авто мы бы рассматривали вариант покупки либо проверенной годами механики либо классическому автомату, который у Хендай и Киа весьма неплох.

Мы не стали читать форумы, а спросили реальных автовладельцев, как на самом деле обстоят дела с надежностью и функциональностью роботизированной трансмиссии 7DCT: Отзывы владельцев о надежности корейского «робота» 7DCT за 2018 год

У КОГО СТОИТ НА ЯРИСЕ КОРОБКА РОБОТ!?7!

Автор: Anton
Модель: Toyota Yaris 1,3 5робот. Sol
Год выпуска: 2008
Расход топлива: Расход топлива

Достоинства: просторный салон, хорошая управляемость, надёжность
Недостатки: туповатая коробка-робот, дешевая отделка салона, никакая шумка

Яшка 2008 года, куплен в феврале 2009г. Неплохая скидка, в подарок ТО1-ТО3 бесплатно. На фоне одноклассников цена не самая низкая, но Тойота есть Тойота. По крайней мере надёжность и качество именно этой марки у меня не вызывало, да и теперь не вызывает сомнений. Я неплохо знаком с японскими машинами, правда в их праворульном исполнении, кстати, был у нас и Vitz, аналог Yaris для внутреннего японского рынка. Малыша брали в надежде на то, что через год-два кризис рассосётся, и мы возьмем Рафа, а Яшка перейдёт в единоличное пользование жены. В июне этого года мы действительно взяли RAV4 2л. CVT, не нарадуемся, а Яков достался жене. И всё же после вариатора на Рафе, Яшка-робот супругу уже не так радует. Начали искать замену. Копаясь в отзывах и статьях о небольших женских машинах, нет-нет да встречаем тексты о Ярисе. Вот и я решил внести свою лепту.

Очевидным и неоспоримым достоинством является вместительность и эргономика салона. Даже относительно небольшой багажник с помощью удобной трансформации заднего кресла можно легко увеличить в разы. Впереди вообще складывается ощущение, что находишься в машине классом выше. Имеется в виду не отделка салона, а эргономика. Сзади всё проще, но для двоих взрослых любой комплекции места достаточно. А вот ощущений комфорта как впереди уже нет. Третий недоразвитый подголовник может понадобиться только ребёнку. Задний диван перемещается продольно в пределах 15см. позволяя увеличить объём багажника или пространство для ног задних пассажиров. По поводу материалов отделки мне ещё в салоне менегеры пояснили, что на новых японских авто стоимостью до млн. и даже выше не стоит ожидать мягкого пластика, велюра, вставок под дерево и т.п. Короче надо забыть о роскошной отделке, которая по умолчанию была на праворуких малолитражках. Пластик дубовый, звонкий, через год эксплуатации местами заскрипел, особенно заметно в холода. Качество сборки неплохое, зазоры, стыки не вызывают нареканий. Дизайн торпедо с блоком электронных шкал по центру и бороды с вертикально расположенными регуляторами климата оригинальный но, по-моему, только подчёркивает невысокий класс машины. Шумоизоляция слабенькая, ещё на тест-драйве я на этом заострил внимание, на что получил лаконичный вопрос: – А что вы хотите за такие деньги? Музыка тоже не фонтан, но если следовать вышеизложенной логике, надо радоваться хотя бы тому, что читает MP3.

От движка 1,3л и не ожидал особых откровений. Но на самом деле в условиях города двигатель меня полностью устраивает. Расход на первых порах немного разочаровал, до заявленных 6,7л. сильно не дотягивал. К 10000км. пробега расход упал и остаётся таковым, по сей день. В городе не заботясь о экономии 8-9л. На трассе немного меньше около 6-7л. Стартует машина неплохо, а вот на больших скоростях ускоряется вяло, поэтому необходимо просчитывать обгоны на трассе, особенно длинномеров.

Коробка MultiMode это то, что вызывает у всех неподдельный интерес. В автосалоне специально не делают акцент на объяснении особенностей трансмиссии. Тестовая машина была на механике, а менегер как по заученному утверждал, что новейшая система MultiMode не уступает автомату по комфорту и в то же время сопоставима с механикой по расходу и динамике. На самом деле это совсем не так. С автоматом сравнивать вообще не корректно. В ручном режиме секвентальные переключения жалкое подобие механики. Определённым компромиссом является режим Es, при котором скорости в автоматическом режиме переключаются быстрее, но расход несколько выше. По сути коробка- обычная механика с автоматическим управлением сцеплением и оборотами в момент переключения. Из-за этого по началу раздражали клевки и дёргания. Необходимо научиться улавливать моменты переключения и сбрасывать газ. В этом случае получается достаточно ровная комфортная езда. Ну и конечно приходится активно пользоваться ручником, о котором на автомате я просто забывал. Спуски и подъёмы особенно в распутицу лучше преодолевать в ручном режиме.

По ходовой части особых нареканий нет. Умеренно жесткая подвеска с одной стороны даёт достойную управляемость, с другой неплохо проглатывает неровности. На небольших скоростях руль очень лёгкий. На парковках, внутридомовых проездах можно рулить одним пальцем. С увеличением скорости обратная связь становится отчётливей, руль тяжелеет. Крены есть, но не существенные. Машина чувствительна к продольным волнам и колейности.

На сегодняшний день на одометре 60000км. Обслуживаюсь только у официалов. Бензин исключительно 95 на проверенных заправках. Серьёзных технических проблем не было. Однако в приватных разговорах с механиками сервис-центра выяснил, что пробег приближается к условно критическому. То есть машина скоро начнёт требовать вложения помимо регламента, хотя мне не верится.

Жена хочет маленькую машину с классическим автоматом или вариатором. Мы разместили объявления на нескольких ресурсах. Желающих не много. Но я бы оставил Яшку ещё года на два-три. В целом отличный городской автомобиль.

Оценка отзыва – 4.27

Просмотрено 18665 раз
Проголосовало 25 человек