Разница ремней безопасности jzx и совместимость с jzx — logbook Toyota Mark II on DRIVE2

Toyota Mark II (X90): стоит ли покупать японскую легенду

Содержание

Культовый старенький Mark II пользуется стабильным спросом на вторичном рынке. Только за последний месяц через сервис avtocod.ru его проверили почти 2 400 раз. Машина увидела свет в 1968 году и за полвека сменила девять поколений. Последние автомобили сошли с конвейера в 2007 году.

Самыми знаковыми из «Марков» были и остаются «самурай» и «сотка» — автомобили с индексами кузова «90» и «100» (седьмое и восьмое поколение). Однако массовая любовь к модели возникла с кузова X90, который выпускался с 1992 по 1996 год, и его модификации Tourer V.

Mark II в 90-м кузове — это приземистое, хищное, красивое, одновременно спортивное и утилитарное авто. Считается, что создателей вдохновил легендарный BMW M5. Чтобы достичь его характеристик, производитель предложил разнообразное сочетание двигателей и трансмиссий.

Двигатели «Тойоты Марк II»

Модель доступна с дизельными и бензиновыми агрегатами. Если хотите спокойно передвигаться по городу или трассе, выбирайте дизель 2,4 с турбонаддувом на 97 л. с., задним приводом, механикой или автоматом. Для этих же целей подойдет бензиновый 1,8 на 120 л. с. Динамика у этих агрегатов скромная: автомобиль большой и тяжелый, выехать из 12 секунд вряд ли получится.

Оптимальный вариант для автолюбителей — шестицилиндровый 2,0 на 135 л. с. Он тоже нединамичен (12-13 секунд до сотни), по городу «ест» 14 литров АИ-92-95, но его мощности хватает, чтобы уверенно стартовать с места и обгонять на трассе. Тюнинговать его, правда, не стоит, так как есть более интересные версии — 1JZ и 2JZ. Запоминайте нужные обозначения:

Tourer S — модификация объемом 2,5 л, мощностью 180 л. с.;
Tourer V — модификация объемом 2,5 л, мощностью 280 л. с.;
3,0 Grande G — модификация объемом 3 л, мощностью 220 л. с.

Двигатели у «Марка» были настолько легендарные, что заслужили упоминания в первой части франшизы «Форсажа» и запустили в народ поговорку «2JZ — лучше для мужчины нет».

Большинство автомобилей продается с двигателем 1JZ (Tourer S и Tourer V) — порядка 200 предложений. Самодостаточный по сути, он обладает огромным ресурсом. По нему много информации, нет проблем с запчастями. Конечно, в силу возраста пробеги уже приближаются либо перевалили за 300 тыс. км, но найти хороший экземпляр не проблема.

Самая «вкусная» версия — 1JZ-GTE с разгоном 6-6,5 сек./100 км. Изначально двигатель «задушен» до 280 «лошадей», а реально может развивать 320-330 сил. Достигается это простым бустапом — повышением давления на впуске без изменения степени сжатия. Цена вопроса — около 100 тыс. рублей, а это добрая треть от стоимости самого автомобиля.

Версия Tourer V любима в автоспорте. Мощный заднеприводный автомобиль с неубиваемым мотором и коробкой берут поклонники дрифта, трека и дрэг-рейсинга. Бывшие владельцы тюнинговали его, увеличивая мощность до 600, 700 и даже 1 000 «коней».

Имейте в виду, что при постоянной агрессивной езде в городе может перегреться один из цилиндров мотора, так как система охлаждения двигателя и турбины не приспособлена под такие нагрузки. Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, смотрите на 2JZ. У него больше объем, улучшена система охлаждения и просто рекордный запас прочности.

Коробки передач и их возможности

Коробок на выбор две — четырехступенчатый автомат или пятиступенчатая механика. АКПП очень быстрая, чувствительная, быстро переходит на пониженные передачи. Проблем с ней никаких. А еще она может выдерживать колоссальные нагрузки, поэтому заднеприводные Mark II c автоматической трансмиссией нередко используются в соревнованиях по дрифту.

МКПП «Тойоты» дорогие и редкие, поэтому Mark II с такой трансмиссией — также редкий «зверь», всего 33 предложения на вторичке. Но если сравнивать трансмиссии, механика с ее короткими передачами смотрится выигрышней: автомобиль просто «стреляет» с места.

Комфорт японского «морковника»

Комфорт — второй значимый показатель Mark II, причем эволюция его налицо. Если с начала производства 7 поколения пара подушек безопасности, ABS и TRC (антипробуксовочная система) ставились только на дорогие комплектации, то к концу 1996 года стали появляться версии с системой курсовой устойчивости и датчиками давления в шинах.

В салоне удобно, правда, трансмиссионный туннель делает изначально пятиместный «самурай» четырехместным, но эти четверо располагаются внутри с максимальным комфортом. А вот багажник маленький, плюс его пространство «съедают» крупные арки и «стаканы» для крепления амортизационных стоек, выдающихся внутрь. Кроме того, за задним сиденьем расположен бензобак, который тоже ворует пространство багажного отсека.

Проблемы Toyota Mark II (X90)

Основная проблема всех «самураев» — нижние шаровые опоры, которые нужно менять с периодичностью раз в год. Сами запчасти стоят немного, порядка 1 500 рублей, и заменить их можно самостоятельно. Стойки амортизатора редко «ходят» без проблем более 50 тыс. км, после чего просят замены. Потратиться придется на около 10 тыс. рублей «по кругу».

Для двигателя 1JZ-GTE характерен износ турбин, которых тут две. Проявляется он в потере мощности, масложоре и повышенном расходе топлива. Средняя стоимость одной турбины — 15 тыс. рублей, плюс работа по замене. Если будете брать «Марк» с таким двигателем, проведите полную диагностику узла в специализированном сервисе.

Электрика — еще одна слабая сторона «морковников». Изоляция пожилого автомобиля во многих местах износилась, и это может негативно сказаться на работе бортовых систем.

И еще одна проблема «самураев» — их лихое прошлое. Многие владельцы гоняли «морковки» на пределе возможностей, не заботясь об их техническом состоянии. Ну а уж про состояние ЛКП мы и вовсе молчим. Самому «свежему» экземпляру нынче исполнится 23 года, так что у приглянувшегося вам экземпляра наверняка может присутствовать коррозия и повреждения в районе арок и порогов.

Также возможны трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Чтобы узнать, есть ли они, поднимите задние сиденья. Сварка трещин будет временной мерой, нужно будет усилить кузов распорками.

Проблемы седьмого поколения Mark II

За «Марк 2» седьмого поколения просят немного. Автомобиль со средним пробегом 200 тыс. км в среднем отдают за 270 тыс. рублей. Большая часть машин, как показывает статистика «Автокода», продается после шести владельцев. Самое минимальное количество собственников — двое, самое максимальное — 11. Пережив эксплуатацию у большого числа водителей, «самураи» уже порядком технически ушатаны. При этом каждый третий «Марк» сбывается с ограничениями ГИБДД.

Мы без труда нашли такой автомобиль на вторичке: ухоженный, с новой подвеской, «неумотанным» кузовом, без серьезных ДТП:

Но с ограничениями, из-за которых у нового собственника возникнут проблемы с регистрацией автомобиля:

Брать ли японского «самурая» сейчас

Если вы мечтаете купить японскую легенду, хорошенько подумайте. На одной чаше весов стоит авторитет, спортивность, комфорт и низкая цена, а на другой — огромный пробег, солидный возраст, высокий транспортный налог (до 42 тыс. рублец на Tourer V). Что для вас важнее? Мы же при всех существующих плюсах рекомендуем подыскать другой автомобиль.

Автор: Николай Старостин

А пользовались ли вы легендарным японским седаном «Марк II»? Как показал себя автомобиль в эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.

Зеленая конфета с разными начинками: тюнинг Toyota Mark II JZX90

Однажды Евгений, устроившийся механиком в Delta Customs, рассказал своим друзьям-коллегам о дисциплине автоспорта, где время, скорость прохождения круга и позиция на финише не важны, а на первом месте стоит мастерство пилота, количество дыма из-под колес, угол заноса и зрелищность. Как вы уже поняли, он рассказал им о дрифте.

Боком на «автомате»

Жене всегда нравились «маркообразные»: и Марки, и Чейзеры и Кресты, ну а именно Toyota Mark II JZX90 он купил, честно говоря, просто потому, что подвернулся подходящий вариант. Изначально автомобиль должен был возить его на учебу и просто катать по городу, хотя мысли о дрифте, конечно, возникали. Под капотом стоял атмосферный 1JZ-GE мощностью 180 л.с., коробка передач – «автомат», и все равно в первый же день владения Марком Женя попробовал выставить его боком. Пару раз даже неплохо получилось, хотя сразу было очевидно, что как минимум первое, что нужно сделать, – это заменить редуктор на вариант с блокировкой.

Примерно через два года он начал задумываться о том, чтобы более серьезно заняться дрифтом. Поскольку блокировка стоит дорого, Женя расспросил тех, кто ездит на заваренном редукторе, и все в один голос утверждали: не думай – действуй и вали боком. Редуктор он заварил, поставил винтовые амортизаторы Tein с регулировкой высоты и жесткости, и тут-то все и началось.

Читать еще: Toyota Corolla хэтчбек 5 дв.: характеристика, отзывы, тесты - Тойота Corolla

Правда, чтобы «поставиться в угол», нужно было хорошо раскачать автомобиль, а сделать это оказалось непросто. Тогда Женя купил и установил сошки для увеличения выворота передних колес, сайлентблоки заменил на полиуретан и выбрал стойки пожестче – HKS. На такой конфигурации он проездил до конца сезона и уже выступал на всевозможных мероприятиях и соревнованиях, показывая неплохой результат: например, на Битве Двух Столиц в Санкт-Петербурге занял 11-е место в квалификации из 42 участников, что весьма неплохо для начинающего пилота и околостокового автомобиля. Но, как ни крути, мощности Марку не хватало, что привело к решению заменить мотор на турбо, доработать подвеску и сменить «автомат» на механическую коробку передач.

Путь этот исследован и пройден многими, но механикам Delta Customs предстояло сделать подобный swap в первый раз. Выбор пал на мотор 1JZ-GTE, а он ставился на кузова Mark II следующего поколения и немного не подходит по креплениям и электрике к JZX90, но эти сложности лишь добавили ребятам энтузиазма. МКПП выбрали тойотовскую – R154.

Начало настоящего проекта

На приехавшем из Японии контрактном двигателе провели ТО: заменили комплект ремня ГРМ, приводной ремень с роликами, прокладки, шланги охлаждения и свечи. Вытащить старый мотор было несложно – это заняло около 50 минут. По факту после снятия коробки (а этот процесс не представляет проблем: откручиваем 8-10 болтов и кардан с подушками, отсоединяем трубки и ловим коробку на руки) он держался только на двух подушках, но перед этим предстояло отключить систему охлаждения, кондиционер, систему вакуумного усилителя тормозов и топливные трубки, вытащить радиаторы и подогнать «гуся».

Сняв агрегат, открутили все то, что осталось от кондиционера, и отправили автомобиль на мойку, чтобы отмыть «глубоко совершеннолетнюю» грязь в подкапотном пространстве. Далее Mark II лишился большей части салона – ведь он теперь не пригодится, да и лишний вес дрифт-кару ни к чему. На месте осталась только торпеда, а передние сиденья заменили на спортивные. Полностью разобрали педальный узел, заменили педаль тормоза (на вариант от «механики»), поставили педаль сцепления и извлекли огромный механизм ножного стояночного тормоза, заменив его привычным «ручником».

При установке любого мотора следует обратить внимание на посадочные места и все соединения. В конкретном случае механики столкнулись с ситуацией, когда подрамник на следующем кузове отличается креплениями мотора, а значит, новый силовой агрегат просто-напросто не прикрутится в JZX90. Вариантов решения было три: заменить подушки двигателя на новые от того же кузова, поставить другой подрамник, сделать самим новые крепления. Из соображений цена-качество-выигрыш купили подрамник от «сотого» кузова, но для его внедрения пришлось разобрать всю переднюю подвеску Марка. И этот ход тоже оказался выигрышным, так как обнаружилось, что эксцентриковые болты, которыми регулируется развал-схождение, закисли, и их под шумок тоже поменяли.

Рулевая рейка в Toyota Mark II устанавливается на подрамнике, под мотором, поэтому ребята тут же инсталлировали и ее и собрали все трубки ГУРа, чтобы потом просто прикрутить их к насосу. Дальше на новый мотор повесили облегченный маховик из комплекта двухдискового керамического сцепления Ogura Racing Clutch (ORC), и с помощью все того же «гуся» опустили двигатель на законное место и прикрутили подушки к подрамнику. Ничего не подключая, пока машина висела на подъемнике, продолжили внедрять новые детали. Следующей стала механическая коробка передач Toyota с заводской маркировкой R154, на которую установили корзину и диски сцепления ORC. Примерив коробку, очертили места, где металл тоннеля кузова мешал проходу кулисы, и доверили решение проблемы «болгарке». R154 оказалась на месте, и оставалось только прикрутить траверсу и подушки коробки.

Идем дальше. Дифференциал Toyota Mark II с завода имел размер в 7,5 дюймов и крепился к машине тремя подушками: двумя к кузову и одной к подрамнику. Все это проектировалось для спокойной и умеренной езды, но никак не для спорта, так что эти элементы подлежали замене. Новый восьмидюймовый дифференциал заварили, как и предыдущий, подобрали к нему усиленные привода и, конечно же, установили вторую подушку в подрамник – для жесткости. Ее Женя создал своими руками при помощи куска металла и сварки – надежно и сердито! Карданный вал тоже требовал замены, потому что старая и новая коробки абсолютно разной длины, а следовательно, и этот этап не получалось обходить стороной.

Вернувшись к двигателю, занялись впускной системой. В комплекте с мотором даже не стали покупать заводской интеркулер – он слишком мал, поэтому сразу приобрели большой фронтальный интеркулер Apexi со всеми шлангами и пайпами. Установить без доработок невозможно, ведь деталь нештатная, так что для него пришлось разработать специальные крепления. Стандартный огромный короб воздушного фильтра немного мешал пайпам кулера, и с ним распрощались, заменив его на фильтр нулевого сопротивления АЕМ, который дает мотору лучше дышать. Следующим шагом стало подключение охлаждения двигателя, а именно радиатора. Старый тоже был совсем небольшого размера и вряд ли справился бы с задачей « охладить пыл » более 300 « разъяренных лошадей » под капотом, так что взамен был установлен радиатор от турбоверсии, больший по размерам.

Новому мотору требуется больше бензина и большая производительность выпускной системы, а посему, вытащив старый бензонасос, его заменили на АЕМ производительностью 320 л/час и установили выхлоп Fujitsubo с диаметром трубы ни много ни мало 90 мм. Дело осталось за тем, чтобы установить распорки Cusco на передние и задние стойки для улучшения управляемости и жесткости кузова, дождаться новых тормозов и забрать из ремонта стойки амортизаторов HKS Hyper Max, которые отдавали на переборку.

Далее к работе подключился профессиональный электрик. Его задачей было завести мотор, соединить проводку салона с новым ЭБУ, подключить датчик скорости и оборотов и установить датчик давления турбины и турботаймер. ABS, TRC, ESP и прочие системы безопасности были удалены еще задолго до свапа. На все про все электрик Delta Customs Олег потратил два дня: много времени ушло на поиск информации и книг об электрике автомобиля хотя бы на английском, а не на ломающем сознание японском языке. Узнав, какие провода отвечают за те или иные функции и получив нужные схемы, он перепиновал «фишки», и новый табун под капотом Марка наконец-то завелся. Дальше последовала необходимая спокойная обкатка, ну а потом – сразу в бой! В этой конфигурации Женя откатал очередной сезон, а осенью снова принялся за тюнинг.

Второй этап строительства

Поскольку было решено участвовать в официальных соревнованиях, где присутствуют строгие технические требования в плане безопасности и не только, первое, что требовалось добавить в автомобиль, – это омологированный каркас безопасности, который изготовила Custom Art Studio. Они также сделали крепления сидений и буксировочные крюки. Далее машина отправилась в мастерскую Racebox на кузовные работы, а именно установку копии обвеса BN Sport, капота, бамперов и передних крыльев с расширением – все от тюнинг-ателье Obertka (в простонародье ByOber) из города Омска, спойлера OriginLabo, и для изготовления переднего и заднего баш-баров (в первую очередь для защиты кулеров радиатора, так как контакты в дрифте – не редкость, и для облегчения конструкции).

Далее, поскольку энерговооруженность в соревнованиях сейчас на пике, и болиды по 800 л.с. уже давно никого не удивляют, еще раз свапнули мотор. На этот раз выбор пал снова на 1JZ-GTE, но уже «затюненный» в Японии, c турбиной TD07-25a, впускным коллектором GReddy, вестгейтом Trust, распредвалами HKS 272 град., форсунками Sard 640 cc, шкивом ГУР GReddy и ЭБУ AEM. Таким образом, вместо прошлых 280 л.с. ребята получили 500 л.с. с мотора и 430 л.с. с колес.

Новую КПП выбрали от Toyota Supra – шестиступенчатую «механику» Getrag 161, сцепление и маховик теперь TRD, плюс короткоходная кулиса передач. Подвеску тоже поменяли – купили полный кит известной в Японии фирмы 326 Power, включающий винтовые стойки, все рычаги, дополнительно усиленный подрамник под занижение и стабилизаторы. Цвет для обновленного Mark II выбирали очень долго, вдохновила в итоге игра Forza и зеленый Candy.

Это еще не конец

При этом у ребят еще и громадные планы на будущее! В мыслях замена мотора на 2JZ-GTE на турбине и валах, еще большее расширение кузова, возможно, перенос радиатора в багажник и многое другое…

Список доработок:

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель 1JZ-GTE
Турбина TD07-25a
Вестгейт Trust
Форсунки Sard 640 cc
Топливный насос Bosch производительностью 320 л/час
Распредвалы HKS 272 градуса
Фронтальный интеркулер Autobahn88
Два маслокулера Autobahn88
Вентиляторы Spal
Радиатор от 2JZ-GTE Supra 60 мм AJS
Фильтр нулевого сопротивления K&N
Все фитинги Autobahn88
Холодный впуск, расширительный бачок, выхлоп byObrez

Читать еще: Какие отличия американской сборки и питерской сборки Toyota Camry XV?

ЭЛЕКТРОНИКА

ЭБУ AEM, настройка by Семен, 430 сил с колес на давлении 1,1 бар
Дополнительные приборы Defi
Широкополосный лямбда-зонд Innovate

ТРАНСМИССИЯ

МКПП GETRAG 161
Сцепление и маховик TRD
Дифференциал заварен

ПОДВЕСКА

Подвеска 326 Power: полный кит со стойками, усиленным подрамником, стабилизаторами
Рычаги регулируемые все, частично заменили на N1
Сошки для увеличения выворота колес

ТОРМОЗА

Тормоза Alcon Grex 4 pot
Гидроручник с цилиндром wilwood DKlab

ИНТЕРЬЕР

Вварной каркас безопасности CustomAS
Сиденья Bride и Sparco FIA
Руль Nardi
Ремни безопасности Beltenick camo
Сиденья Bride & Sparco EVO FIA

КУЗОВ

Баш-бары, окраска, пластик окна, облегчение кузова Racebox
Обвес, капот, крылья byOber
Фендеры CLINCHED
Зеркала Ganador

ДИСКИ И ШИНЫ

17-дюймовые диски 5Zigen Inperio 10 j et 20
Шины спереди Yokohama Advan A042 225/45/17
Шины сзади Extreme Perfomance Tyres Type S 245/40/17

Какой автомобиль лучше Toyota Mark II или Toyota Chaser?

Приобретение автомобиля является не только приятным, но и довольно хлопотным занятием. Выбирая модель, очень важно не ошибиться, ведь никому не хочется пожалеть о потраченных деньгах. Важную роль играет страна производства и многие согласятся, что японскому автопрому можно доверять. Но необязательно покупать новую машину из салона, на вторичном рынке предлагается множество вариантов по приемлемым ценам. К одним из них относится Toyota Mark II и Toyota Chaser.

Общие сведения об автомобиле Toyota Mark II

Относится к категории автомобилей средних размеров, имеет тип кузова седан, универсал, пикап, купе. Выпускался с 1968 по 2004 год японской автомобилестроительной корпорацией Toyota. Комплектуется задним, а также полным приводом, поддерживает механическую и автоматическую коробку передач.

Изначально в названии фигурировала приставка «Corona». После разделения платформы, которое произошло в конце 1970-х годов, приставку решили убрать. Сокращённое название «Mark II» получили автомобили, начиная с пятого поколения. Позже была выпущена модификация, в которой отсутствовали центральные стойки крыши и рамки стекол дверей. Также она отличалась оптикой, решеткой радиатора. Кроме того, была выпущена спортивная версия с усиленным двигателем.

Радикальная смена дизайна произошла в восьмом поколении. Изменились фары, задние фонари, передний бампер. Последнее, девятое поколение было разработано в соответствии с образом спортивного седана. Изменения коснулись линейки двигателей. Также обновилась головная оптика, бампер получил новые отверстия, молдинг стал под цвет кузова.

К базовому оборудованию последних моделей относится:

Система, предотвращающая блокирование колёс при торможении.
Подушка безопасности для водителя, переднего пассажира.
Ремни с преднатяжителями и ограничителями усилий.
Механизм фиксации детского кресла.
Система корректировки действий тормозной системы в зависимости от дорожной ситуации.
Передние противотуманные фары.
CD-проигрыватель.
Кондиционер.
Электропривод стёкол.
Регулировка руля по вертикали.
Центральный замок.
Электропривод передних кресел.
Деревянная отделка передней панели.
Стекла с ультрафиолетовым фильтром.

К базовой версии в качестве дополнительных опций перелагалась навигационная система, задние противотуманные фары, задний дворник, люк.

Характеристика автомобиля Toyota Chaser

Относится к категории автомобилей средних размеров, имеет тип кузова седан, хардтоп. Выпускался с 1977 по 2001 год японской автомобилестроительной корпорацией Toyota. Наделён заднеприводной, полноприводной компоновкой, комплектуется механической и автоматической трансмиссией.
Изначально наделялся четырехцилиндровым типом двигателя, во втором поколении стали устанавливать шестицилиндровый мотор. Последующая версия отличалась более округлым видом, увеличенными тормозными дисками. Позже изменения коснулись решётки радиатора.

В 1990 году был удлинён кузов, модернизировалось оборудование, расширилась линейка двигателей. В последнем поколении двигатели не перетерпели существенных изменений, однако была добавлена система фаз газораспределения. Спустя пару лет обновление затронуло передний и задний бампер, головную оптику, решётку радиатора, приборную панель, а также часть элементов внутреннего оснащения.

В стандартную комплектацию входит:

Подушка безопасности для водителя и переднего пассажира.
Брус безопасности в дверях.
Устройство, предотвращающее блокировку колес при торможении.
Трехточечные ремни с преднатяжителями и ограничителями усилий.
Механизм для крепления детского сиденья.
Кондиционер.
Электропривод стеклоподъемников.
Центральный замок.
Регулировка рулевого колеса по вертикали.
Регулировка передних сидений.
Отделка передней панели деревом.
Стекла с ультрафиолетовым покрытием.

За дополнительную плату в базовой комплектации можно было установить боковые подушки безопасности, люк.

Чем похожи авто

Обе модели спроектированы на единой базе, поэтому имеют множество схожих параметров. Относятся к одному классу, имеют одинаковый комплект агрегатов трансмиссии, ходовой части, механизмов управления. В обоих случаях присутствуют модификации с задним, а также полным приводом.

Поддерживают как механическую, так и автоматическую коробку передач. Базовая комплектация обоих машин полностью идентична. Наделены одинаковым объёмом и мощностью двигателей. Выпускаются с одними типами топлива, схожи в плане расхода топлива.

Сравнения, отличия, что и кому лучше выбрать

Данный пункт у многих вызывает наибольший интерес, поскольку именно различия могут сыграть определяющую роль при выборе. Но в данном случае вряд ли это значительно повлияет на решение, поскольку обе модели построены на одной платформе. Поэтому отличий между ними совсем немного. К ним относится следующее:

Первый автомобиль выпускался с несколькими типами кузова, включая седан, универсал, пикап, купе. Вторую модель можно приобрести только с кузовом седан или хардтоп.
Размер колёсной базы, масса, длина, ширина кузова первого автомобиля меньше, чем у соперника. Но высота при этом больше на несколько сантиметров.

Поскольку обе модели практически идентичны по всем техническим характеристикам, то выбирать следует по их состоянию и вкусовым предпочтениям. В остальном существенной разницы практически нет. Кто-то считает, что первая модель выглядит презентабельнее и подходит для лиц более зрелого возраста, а вторая модель в большей степени ориентирована на молодежь.

Однако на различных форумах автолюбителей можно заметить, что больше поклонников все-таки у Toyota Mark II. Он выпускался до 2004 года, поэтому можно найти более современный вариант. Если имеется такая возможность, то лучше сделать выбор в его пользу, а именно отдать предпочтение последнему поколению.