Моя история поломки и ремонта акпп. много букв. – hyundai tucson club
Типичные неисправности АКПП | Причины поломки автомата | Симптомы
В процессе эксплуатации автомобиля на автоматическую коробку передач приходится существенная нагрузка, что и приводит к поломкам этого агрегата. В последние годы автопроизводители используют достаточно надёжные и современные автоматические коробки передач, что позволило существенно снизить количество таких поломок трансмиссии. В большинстве случаев используемые сегодня автоматические коробки передач при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании могут потребовать капитальный ремонт при пробеге не ранее 150.000 километров. Первое с чего начинается диагностика – это снятие кодов неисправностей компьютера с последующей их расшифровкой. Затем в идеале, обратиться к специалисту – для более точной диагностики.
Содержание :
Неисправности АКПП
Встречают абсолютно разные признаки неисправности АКПП, которые могут дать автовладельцам необходимую информацию о характере поломки. Так, например, при проблемах с гидроблоком появляются существенные толчки при переключении передач. Причём подобные толчки имеют прогрессивный характер и на начальных этапах поломки едва различимы, а по мере прогрессирования проблемы такие толчки становятся все более заметными. При наличии подобных проблем с автоматической трансмиссией автовладельцу необходимо как можно раньше обратиться в соответствующий сервисный центр, специалисты которого и произведут все необходимые ремонтные работы.
Неисправности АКПП также могут выражаться в полной невозможности переключения режимов работы коробки или же блокировки работы на определенной передаче. В данном случае автовладельцу требуется производить транспортировку сломавшегося автомобиля при помощи эвакуатора. Самостоятельно передвигаться на автомобиле со сломанной коробкой передач не рекомендуется, так как это может привести к серьезным повреждениям привода и самой автоматической трансмиссии.
Никогда не передвигайтесь на автомобиле со сломанной коробкой передач
В отдельных случаях неисправность можно диагностировать при помощи встроенных автоматических датчиков в АКПП. Подобные датчики сигнализируют о недостаточном уровне давления масла в системе, его перегреве или проблемах с переключением ступеней. В тоже время необходимо сказать, что большинство таких сообщений о проблемах с коробкой передач не носит конкретного характера, и поставить точный диагноз поломки в данном случае не представляется возможным даже при использовании профессионального компьютерного оборудования. Мастеру необходимо будет произвести осмотр трансмиссии, демонтировать её и только после вскрытия он сможет определить имеющуюся поломку.
Причины неисправности АКПП – типичные
Кулисы рычага
В автоматических коробках старого типа, которые имели механическую связь селектора непосредственно с трансмиссией, зачастую из строя выходит кулиса рычага АКПП, что приводит к невозможности изменения режимов работы трансмиссии. Ремонт в данном случае заключается в замене сломавшегося селектора и кулисы коробки передач. Проявляются подобные поломки затруднением передвижения селектора автоматической трансмиссии. В конечном счете, рычаг перестает двигаться и требуется производить ремонт АКПП. У отдельных модификаций автоматических трансмиссий провести данную работу возможно без демонтажа самой коробки передач с автомобиля, что несколько упрощает ремонтные работы.
Подтекает масло
Распространённой неисправностью автоматической коробки передач является наличие подтёков масло из-под уплотнительных прокладок. Именно поэтому автовладельцу рекомендуется осуществлять регулярный осмотр состояния коробки передач на подъёмнике или гаражной яме. При наличии каких-либо масляных подтёков на самой коробке передач необходимо обратиться к опытным специалистам. В данном случае устранение подобные проблем не представляет особой сложности и заключается в замене уплотнительных прокладок и смене трансмиссионного масла.
Регулярно проводите осмотр автомобиля на наличие подтеков на поддоне
Блок управления
В отдельных случаях могут отмечаться проблемы с блоком управления коробки передач. Блок управления может неправильно выбирать обороты для переключения передач или же самостоятельно блокировать работу трансмиссии. Устранение поломок связанных с работой блока управления и электрической части трансмиссии заключается в замене вышедших из строя блоков и управляющих шлейфов.
Проблема с ЭБУ (Блок управления) – решается заменой блока
Неполадки с гидроблоком
Такие неисправности могут возникуть в ряде случаев. Например – неправильная эксплуатация коробки передач. Когда автолюбитель не прогревает автомат, а незамедлительно начинает движение. Симптомы – вибрации, толчки, удары. В некоторых случаях автомобиль отказывается ехать. На современных машинах нисправность с ГБ сигнализируется на бортовом компьютере.
Проблема с гидротрансформатором
Такие неполадки решаются исключительно ремонтом. В целом такие работы дешевле, чем по гидроблоку и ЭБУ. Симптомы такие: стук, шуршащие звуки, вибрация, страдает динамика авто, при замене масла в коробке – обильная стружка в поддоне.
Как избежать проблем?
Необходимо сказать, что причины неисправности АКПП могут иметь как объективный характер, вызванный физическим износом, так и быть спровоцированы неправильной эксплуатацией этого узла. Многие автовладельцы пренебрегают необходимостью регулярной замены трансмиссионного масла, что приводит к проблемам со смазкой и неизменному перегреву акпп. Как результат подвижные элементы коробки быстро выходят из строя и требуют проведения дорогостоящего ремонта.
Также требуется правильно прогревать трансмиссию в зимнее время года, что избавит от проблем со смазкой подвижных элементов трансмиссии. Некачественное масло выводит из строя соленоиды, замена которых представляет определённую сложность и имеет высокую стоимость. Следует также помнить о том, что автоматические коробки передач крайне критичны к агрессивной манере вождения автомобиля. При длительной работе двигателя на максимальных оборотах фрикционы коробки автомат могут быстро прогорать и стачиваться. Именно поэтому постоянно практиковать агрессивный стиль вождения на автомобиле с автоматической коробкой передач не рекомендуется.
Сложность ремонта автоматических коробок передач обусловлена тем фактом, что определить поломку можно исключительно вскрыв трансмиссию. Для этого её необходимо снять с автомобиля, что и позволит определить характер поломки. Самостоятельно выполнить качественный ремонт автоматической коробки передач не представляется возможным большинству рядовых автомобилистов, поэтому необходимо обращаться в специализированные сервисные центры. Ремонтные работы заключаются в замене повреждённых элементов, что и позволяет восстановить работоспособность всей автоматической коробки передач. Необходимо отметить, что в силу конструктивной сложности проведение ремонта АКПП отличается трудоемкостью и высокой стоимостью.
Как самому определить состояние коробки автомат – Видео
Мастера автосервисов выделяют 3 уровня диагностики:
1. Быстрая диагностика – “Услышать”
Из сбивчивого торопливого рассказа водителя показались симптомы легкой неисправности типа: “очистить от масла датчик” или “проверить шлейф, запитывающий ЭБУ и соленоиды” – это, как правило, бесплатная диагностика. Но может быть проблема и посерьезнее, грозящая капремонтом с разборкой, но это уже другой уровень.
Самолечением здесь может послужить обычная замена масла в АКПП или выставление оптимального уровня масла. Это бывает с четырехступками, прошедшими около 200000 км.
2. Тактильный уровень – “Потрогать”
На этом уровне обычная проверка электроцепи может помочь. Это дело нескольких минут. Более серьезную неисправность можно выявить путем снятия поддона. Это все недорогая диагностика АКПП.
Также без демонтажа специалисты могут поставить диагноз при помощи: стол-теста, проверки давления на линии, проверки исправности электропроводки и снятия кодов неисправностей.
Самолечение здесь такое же как и в первом случае – долив или полная замена масла.
Если очевиден аварийный режим автомата (постоянная 3-я передача) или какая другая неисправность из приведенных ниже, то для более точной диагностики необходима разборка. Это характерно для коробок прошедших более 200000 км. к этому пробегу подходит пора замены фрикциона ГДТ.
Дефектовка со стопроцентной точностью даст только “вскрытие” АКПП.
Таблица признаков и причин неисправности АКПП
В таблице типичных неисправностей акпп, которая расположена внизу статьи, представлены наиболее распространенные неисправности АКПП.
1. Изношенные фрикционные диски, муфты переднего направления.
2. Износ или обрыв манжет поршня муфты.
3. Кольца муфты изношены
4. Один из клапанов гидроблока заело.
1. Изношенный фрикционный диск определенной муфты.
2. Износ или обрыв манжет поршня муфты.
3. Изношенные или разрушенные масляные уплотнительные кольца муфты.
2. Долейте масло.
3. Поменяйте масляный фильтр.
1. Изношенные фрикционные диски, муфты переднего направления.
2. Износ или обрыв манжет поршня муфты.
3. Кольца муфты изношены
4. Клапан гидроблока заело
Система автомобиля считала неисправность и переключила АКПП в Аварийный режим. Требуется диагностика и готовится к ремонту.
1. Износилась тормозная лента.
2. Износ или обрыв манжет поршня тормозной ленты.
3. Обломался шток поршня тормозной ленты.
4. Неисправности системы торможения (пакет)
1. Проблема с гидротрансформатором.
2. Неисправна ведущая шестерня масляного насоса. Отсутствует ее сцепление с гидротрансформатором
3. Долейте масло
4. Сетка фильтра загрязнена (почистить).
5. Изношены фрикционные диски, муфта и тормозной ленты.
6. Износ манжет поршней пакетов.
7. Изношенные или разрушенные масляные уплотнительные кольца муфты.
8. Проблема в соленоиде или в одном из клапанов гидроблока.
Износился один из подшипников
Есть задняя передача, передние включаются только 1 и 2, на последующие передачи переключения нет. После прогрева АКПП и масла проблема может исчезнуть.
Заедает забитый клапан в гидроблоке или соленоид.
1. Плохая регулировка троса или рычага привода управления АКПП.
2. 3аедание поршня одной из муфт (направление вперед).
3. Фрикционные диски сварились с остальными
1. Неправильная регулировка тросика дроссельного клапана.
2. Засорение фильтра
3. Неисправности дроссельного клапана
1. Проверьте уровень масла (ATF) в АКПП
2. Изношены фрикционные диски, муфта и тормозной ленты.
3. “Устал” маслонасос.
4. Неисправность соленоидов гидроблока или максимальный износ проходов гидроблока.
1. Неисправность датчика или кнопка под педалью “кикдаун”.
2. 3аедание клапана гидроблока переключания на пониж. передачу
З. Неисправнность с троссом упр. дроссельной заслонкой
4. Обрыв цепи датчика кикдаун.
1 Большой износ шлицов ступицы турбинного колеса из-за чего проскальзывает вал АКПП
2. Износ или обрыв манжет поршня муфты.
1. Засорение фильтра
2. Проверьте масло
3. Неисправность насоса
Срезаны шлицы в ступице турбинного колеса ГДТ
1. Фрикционные диски сильно изношены.
2. Канальцы гидроблока или соленоидов забились.
3. Тормозная лента изношена
Отсутствие движения назад и вперед
Отсутствует магистральное давление
1. Срезаны шлицы вала масляного насоса в корпусе передней крышки гидротрансформатора.
2. Срезало шлицы на валу реактора масляного насоса.
1. Проблема в фрикционных дисках
Примечание: до тех пор, пока масло не прогрето его вязкость и давление несколько больше, чем в горячем состоянии, изношенные диски сильнее прижимаются друг к другу, тем самым создается тяга.
2. Фрикцион гидротрансформатора изношен В масле содержится сильное содержание пыли от фрикционных дисков. Приводит к забитой сетке фильтра.
Отсутвие переключения на пониженную передачу при “тапке в пол”, обороты не развиваются, для того, чтобы увеличить скорость автомобиля. Отсутствует кикдаун.
Движение автомобиля в норме до тех пор, пока не прогреется масло. Затем начинается пробуксовка,в конце концов автомобиль остается без движения.
Автомобиль трогается в натяг и скорость набирается чрезвычайно медленно. Проблема так же и с задней передачей.
1. Проверить гермечтичность лопаток вентиляторов насосного или турбинного колеса.
2. Обрыв все тех же лопаток
Вспенивание масла в автомате. Нехарактерный цвет масла АКПП . Возможна пробуксовка машины.
1. Загрязненный гидроблок или соленоиды.
2. Необходимо проверить уровень масла
3. Проверьте клапан сброса в масляном насосе.
1. Проверьте клапана переключения муфт передач
2. Проблемы гидротрансформатора АКПП
1. Скользящий подшипник изношен до предела.
2. Возможно приходит конец срока службы планетарной шестерни.
Обнаружены частицы пластмассового материала
1. Пластмассовая втулка
2. Поломка какого-либо пластикового элемента.
Hyundai Tucson (2004–2010): Уйти красиво
Пока дилеры распродавали последние «туссаны», Игорь Козлов изучал статистику характерных поломок этой популярной машины. Типовых неисправностей оказалось немного: модель, снятая с производства, покидает первичный рынок весьма достойно.
Hyundai > Tucson
Hyundai Tucson
АМЕРИКА — РОССИИ
«Туссан» создавали в первую очередь для Америки: модель дебютировала на автосалоне в Чикаго, да и назвали ее в честь второго по величине города Аризоны. Поэтому на рынке немало подержанных машин из-за океана. Покупая такую, помните, что янки зачастую экономят на ТО. В частности, не меняют масло в срок. Поэтому после покупки весьма желательно заменить все эксплуатационные жидкости — хуже не будет, а душевное спокойствие обретете. Впрочем, это касается и машин, завезенных из Европы весной-летом этого года. Конечно, человек человеку — друг, но не до такой же степени, чтобы дешево продать ближнему совершенно исправную машину! Здесь велик риск купить «утопленника» с масляной эмульсией в агрегатах. Так что перед покупкой не экономьте на диагностике — уж не сочтите этот совет банальным.
Hyundai Tucson
Если машина не побывала в аварии, то ржавчину вряд ли отыщете — кузов держится молодцом. А вот с кузовной арматурой конфузы случаются. Обязательно проверьте, цел ли передний левый подкрылок. Если нет, то поставьте новый, иначе брызги из-под колеса будут попадать на изнанку монтажного блока, установленного под капотом. Обычно после пары недель, проведенных под таким душем, блок отказывает из-за позеленевших контактов. Не щадит ржа и задний стеклоочиститель — закисает ось моторедуктора. Порой ее так прихватывает, что не выбьешь из корпуса. Случались отказы преднатяжителей ремней безопасности — загорался сигнал на табло (правда, чаще всего в гарантийный период). Пожалуй, последняя типичная болячка — пропадает подсветка пепельницы. И лампочка здесь чаще всего ни при чем. Дело в проводке, которая довольно быстро надламывается из-за слишком короткой компенсирующей петли. Впрочем, если вы не курите, то с этой пустяковой неисправностью смиритесь.
Hyundai Tucson
ПРОВЕРЕНО ВРЕМЕНЕМ
Машины комплектовали проверенными временем агрегатами. Бензиновый двигатель G4GC серии «Бета» (2,0 л) перекочевал с «Элантры», а G6BA серии «Дельта» (V6; 2,7 л) — с «Сонаты». От этих же моделей позаимствован и дизель D4EA серии D-Engine.
Моторы весьма надежны, и беды связаны лишь с халтурным обслуживанием. Например, некоторые «мастера», меняя масло, сливают лишь часть старого. Понятно, что тогда новое масло зашлакуется быстрее. Тогда на «Бете» может отказать клапан CVT, отвечающий за изменение фаз газораспределения, а на «Дельте» и дизеле — гидрокомпенсаторы: они также требовательны к смазке.
Hyundai Tucson
Бывает, что после замены воздушного фильтра мотор V6 начинает неустойчиво работать и теряет мощность. Значит, не затянули должным образом хомуты гофры между корпусом фильтра и дроссельным узлом. В эту щель начинает просачиваться неучтенный ДМРВ воздух, электроника беднит смесь — и мотор не тянет.
Порой на V6 свечи меняют только на передней головке. Ведь к задней подобраться сложно: надо снимать впускной коллектор или жабо со стеклоочистителем, потратив уйму времени. Делают проще: стирают пыль с прилегающих деталей, создавая видимость проделанной работы. Подвох заметите лишь через несколько тысяч километров — когда сигнал Check Engine известит об отказавшей свечке. Мораль: сдав машину в ремонт, стойте над душой механика в ремзоне, а не пейте кофе в буфете. Или хотя бы поставьте метку — подвяжите коллектор и жабо тонкой нитью. Если обнаружите, что она оборвана, то свечи, видимо, и вправду поменяли.
Hyundai Tucson
Свечи накаливания на дизеле более трех лет редко служат. Возьмите за правило менять их не по мере отказа, а превентивно. Тогда надолго сохраните в здравии стартер, плохо переносящий длительные прокрутки (сгорают обмотки).
С топливной аппаратурой дизеля как повезет. Точнее, как повезет с топливом: если оно без воды, то и насос, и форсунки прослужат более 300 тыс. км, а на «коктейле» и тысячи не протянут. Поэтому сомнительные АЗС лучше объезжать стороной. Бензиновые моторы не столь привередливы к качеству топлива. По крайней мере, случаев зависания клапанов из-за переизбытка смол в бензине дилеры не припоминают.
Hyundai Tucson
Все моторы оснащены ременным приводом ГРМ, поэтому, если вам не ведома судьба машины, поменяйте ремень и ролики немедля! Упýстите момент — крупного ремонта не избежать. Все двигатели «втыковые», при обрыве ремня поршни и клапаны непременно встретятся. На V6 замените и помпу. Она порой не выдерживает 120 тыс. км, и на второй срок ее может не хватить — по регламенту привод положено менять каждые 60 тыс. км.
Hyundai Tucson
На «бетах» предписано через каждые 90 тыс. км регулировать клапанные зазоры. Реально же дело доходит лишь до проверки, поскольку зазоры почти не «уходят» вплоть до 120–130 тыс. км пробега, да и то лишь чуток и, как правило, меньше чем у трети клапанов. По конструкции «беты» схожи с нашими «восьмерками» — подбираем толщину шайбы, лежащей поверх толкателя.
Слабое место — гофра выпуска. Обычно к 70–80 тыс. км расползается проволочный каркас, а к 100 тыс. появляется свищ. Секция с гофрой меняется отдельно. Она недешева — за оригинал просят более 10 тыс. рублей!
Hyundai Tucson
СИЛА ТРЕНИЯ
Механические коробки M5GF1, что называется, неубиваемы. Сцепление служит 150 тыс. км и более, но при условии, что не прикончите его на бездорожье. «Туссан» всего лишь кроссовер, и тяжелая распутица для него нежелательна.
Автомат тоже не переносит тяжелых условий эксплуатации — при долгом буксовании подгорают фрикционы, особенно на машинах с мотором V6. Благо, коробка F4A42 серии «Хайвек» хорошо изучена мастерами, поскольку без значительных переделок выпускается уже много лет, да и ставили ее на многие модели автомобилей, включая КИА, «Мицубиси» и «Крайслер». К тому же агрегат ремонтопригоден и вдобавок оснащен семью гидропортами диагностики, облегчающими жизнь механикам. Тем не менее судьбу лучше не искушать — если путь через болото, перейдите на ручной режим и по возможности реже переключайте передачи.
Hyundai Tucson
При этом заблокируйте муфту подключения заднего моста, чтобы не перегрелись соленоид и многодисковое сцепление, пакет которого тот зажимает. Конечно, в режиме «Авто» электроника включит защиту от дурака, но не от каждого убережет. Ведь основная задача электроники — бороться до последнего, не щадя живота своего. Ежели задок не крутит даже подостыв, значит, приводу хана. Следите за герметичностью редуктора. Порой из него подтекает масло через сальник ведущего вала. Чаще губительна не течь, а пыль, подсасываемая в агрегат и разрушающая подшипник (похоже, сапун порой не справляется со своей задачей).
Hyundai Tucson
На первых партиях машин зачастую тек сальник в стыке коробки и углового редуктора. Завод мигом сменил поставщика, и дефект исчез. И все же следите за этим местом!
Hyundai Tucson
В передней подвеске приглядываем в первую очередь за стойками стабилизатора, которые иногда начинают стучать уже к 45–50 тыс. км. Вдвое дольше держатся втулки стабилизатора. Поменять последние не так-то просто — нужно приспускать подрамник силового агрегата, а иначе к крепежу не добраться. Подрамник крепится к кузову в четырех точках через массивные сайлент-блоки, которые одно время грешили поскрипываниями. С этим проще смириться, поскольку перепрессовать резинки весьма трудно, а менять подрамник в сборе накладно (более 26 тыс. рублей). Справедливости ради отметим, в последнее время скрипы почти не встречаются. Шаровые опоры и рулевые наконечники служат примерно одинаково — под 90 тыс. км. А вот долголетие сайлент-блоков рычагов (на машине — подвеска типа «Мак-Ферсон») зависит от стиля вождения, двигателя и типа привода. Быстрее всего резинки погибают на переднеприводных версиях (бывают и такие), а также на машинах с более мощным мотором V6. Тормозные колодки выдерживают 25–35 тыс. (АКП — МКП), диски — 75–100 тыс. км.
Hyundai Tucson
Сзади колодки ходят 40–45 тыс. км, а по дискам статистики так и нет — их по причине износа пока не меняли. Стойки стабилизатора служат более 80 тыс. км, а втулки, как и спереди, вдвое дольше. Слабое звено — ступичные подшипники, которые могут загудеть даже при пробеге всего 30–40 тыс. км.
Hyundai Tucson
Жаль, что машину сняли с производства, ведь в целом она проявила себя очень надежной. (Кстати, почти все сказанное можно смело отнести и к близнецу модели — «КИА-Спортидж».) Надеемся, что потомок «Туссана» — iх35 окажется не менее выносливым.
Благодарим компанию «Автомир» в Марьино«» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2004 Чикаго. Дебют «Хёндай-Туссан» (код модели — JB). Кузов: 5-дверный универсал (SUV). Двигатели: бензиновые — Р4, 2,0 л, 104 кВт/141 л.с.; V6, 2,7 л, 129 кВт/175 л.с.; дизельный, с впрыском «коммон рейл» и турбонаддувом, Р4, 2,0 л, 83 кВт/113 л.с. Привод передний или полный с частичным (в импульсном режиме) либо жестким подключением заднего моста; коробки передач: М5, М6 (только для дизеля) или А4.
Гран-при «За рулем» — лучший автомобиль года.
2005 Мощность дизельных двигателей подняли до 103 кВт/140 л.с. и 110 кВт/150 л.с. (в зависимости от давления наддува).
В Лос-Анджелесе представлен «Туссан FCEV» на топливных элементах. Мощность прототипа — 80 кВт, максимальная скорость — 150 км/ч, пробег — до 300 км.
2006 Крэш-тест NHTSA: высшая оценка за лобовой и боковой удары. Переворот — «плохо».
Крэш-тест EuroNCAP: 11 баллов за лобовой удар и 18 — за боковой. Итог: четыре звезды.
По версии Strategic Vision модель признана лучшим компакт-вседорожником в США.
2009 Представлено второе поколение «Туссана», получившего на многих рынках (в том числе российском) имя iх35.
2010 Продажи модели первого поколения прекращены.
Моя история поломки и ремонта акпп. много букв. – hyundai tucson club
Закончилась моя эпопея с ремонтом АКПП, сейчас могу уже четко сказать, что загубил коробку сам по не знанию. ( первая в жизни АКПП)
Сначала стал загораться чек, снимание клеммы с аккумулятора помогало на неделю, сейчас вспоминаю, что было несколько ударов в коробке на ходу, но как то не предал им значения, так как они были разовые и вроде потом все было нормально. Чек списывал на проблемы с катализатором так как пробег уже 180 тыс.км.
Затем промежутки между загоранием чека после снятия клеммы стали сокращаться и заметил, что машина потеряла резвость( списывал на катализатор) когда снятие клеммы стало помогать на 200-350 метром езды заметил, что коробка зависает на третьей передаче, тогда до меня дошло, что это аварийный режим и коробке хана, так как 4-й передачи уже не было.
Пока договаривался с мастерами, накрылась и третья передача.
Мастер, перед вскрытием АКПП, расспросив об симптомах болезни дал заключение, что механическая смерть коробки это следствие проблем с программным обеспечением, возможно с ЭБУ.
После сборки коробки и прогонки её на стенде мастер предупредил, что после установки АКПП машину нужно на подъемнике в режиме D погонять, что бы проверить на наличие ударов при переключении передач, если они будут то надо разбирается с программным обеспечением.
Все вышло, как сказал мастер, удары были, неделя ушла у электронщиков, что бы четко сказать, что ЭБУ в полном порядке и прошивка на нем рабочая.
Еще через неделю выдали заключение, что блок управления АКПП рабочий, но программное на нем проверить можно только взяв его с рабочего блока, так как его отдельно нет, не у официалов не у частников, а цена нового блока 30-ть штук. Попытка использовать блок от Сонаты показал, что коробка работает отлично, но из за разницы блоков он не видит режима ручного переключения передач.
С помощью друзей нашёл б/у блок в Краснодаре, с ним все проблемы пропали.
Когда скопировали программное обеспечение, с рабочего блока и моего старого блока оказалось, что программы не имеют не чего общего, после заливки с рабочего в старый рабочей программы и старый блок заработал беспроблемно.
Теперь продаю один из двух блоков.
Наиболее вероятно, что программное обеспечение блока управления АКПП накрылось в результате того, что несколько недель ездил на умирающем аккумуляторе, который как в русской рулетке мог то держать заряд, то послать его лесом. По утверждению электронщиков в одном из 10-ти случаев, когда батарею сажают в ноль ( музыкой, не выключенным светом или умирает батарея) это может произойти.
Посему если у вас после того как разрядился аккумулятор в работе коробки был хоть один толчок или удар которого до этого не было не затягивайте с проверкой программного обеспечения блока АКПП или попадёте на нервы и деньги как я.
Hyundai Tucson JM с пробегом: прожорливые моторы и беззащитные АКП
Hyundai Tucson в своё время радовал надёжностью и неприхотливостью. В первой части обзора мы рассказывали, что если что-то и ломается в салоне, ходовой части и электрике, то не настолько, чтобы выкладывать за ремонт чудовищные суммы, а кузов и вовсе держится молодцом. Ну а чуть ниже вы узнаете, что осталось от былой надёжности коробок и моторов кроссоверов, которые начали разменивать второй десяток лет жизни.
Трансмиссия
H yundai Tucson может быть передне- или полноприводным. Во втором случае задняя ось подключается электроникой с помощью электромагнитной муфты.
Четырехцилиндровым бензиновым моторам и дизельному двигателю до рестайлинга полагаются механические пятиступенчатые коробки передач, а дизелю после 2006 года — шестиступенчатая коробка. Шестицилиндровый бензиновый двигатель штатно комплектуется четырехступенчатым автоматом, а для любого другого мотора АКП была опцией.
Особенных хитростей в конструкции нет, всё сделано очень просто и логично. Но у Tucson простота и надежность не всегда идут рука об руку, и определенные неприятности со стороны механики трансмиссии вполне возможны.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Даже у переднеприводных версий при пробегах более сотни тысяч возможен выход из строя ШРУСов. В основном подводит правый, причем на машинах после рестайлинга проблема проявлялась очень рано. К счастью, причину этой досадной неисправности нашли: заводской шарнир обделили смазкой. Опытные владельцы Tucson рекомендуют менять смазку в нем одновременно с заменой масла в АКП, примерно каждые 40-60 тысяч километров.
Путаницу вносят каталоги, где типы ШРУСов перепутаны, и часто по VIN подобрать нужную модель не представляется возможным. Перед покупкой новых деталей остаётся только считать число шлицов на приводах .
Кстати, сами шлицы приводных валов могут преподнести неприятный сюрприз: они корродируют, что иногда приводит к проворачиванию соединений. Следите за потеками ржавчины на стыках, а при сборке закладывайте смазку в соединения.
Hyundai Tucson ‘2004–09
У полноприводных машин поломок может быть заметно больше. Ресурс крестовин карданного вала обычно не превышает 120-150 тысяч километров — потом рост вибрации заставит заниматься его ремонтом. Резина промежуточной опоры держится немногим дольше. Даже у машин с сугубо городской эксплуатацией карданный вал потребует обслуживания при пробегах около 200 тысяч. На ранних экземплярах крестовины могут быть с тавотницами, но в регламенте нет процедуры обслуживания кардана, и догадаться смазать соединения могут не все. Меж тем, для машин, выезжающих на бездорожье, эта операция очень желательна.
Сапун заднего редуктора покрывается грязью даже при городской эксплуатации. Ну а затем начинают потеть сальники и уходит уровень масла. При пробегах за 250 тысяч сальники лучше заменить в любом случае, к тому же поверхность вала в зоне работы сальников при больших пробегах часто оказывается изношенной. При малейших признаках запотевания следить за уровнем масла нужно особенно тщательно: при его недостатке редуктор выходит из строя моментально.
Задние ШРУСы и валы достаточно надежны, а вот муфта требует как минимум качественного обслуживания.
Несмотря на простоту конструкции (электромагнит с фрикционом), тут есть и те элементы, которые со временем изнашиваются. Продукты износа фрикционов постепенно разрушают подшипник хвостовика муфты и сальники, в результате чего их ресурс может оказаться очень небольшим. И на возрастных машинах даже при сравнительно скромных пробегах в 60-80 тысяч километров подшипник будет иметь большой люфт. Это, в свою очередь, приводит к механическому повреждению электромагнита привода, а попадание внутрь влаги добивает и сам магнит, и его электропроводку. При неисправном магните сборка-разборка муфты крайне осложняются, и муфту придется менять целиком. Так что не доводите систему до отказа, ремонтируйте вовремя.
В угловом редукторе придётся только контролировать уровень масла и иногда его менять — конструкция редуктора получилась очень удачной.
Пятиступенчатые МКП весьма надежны. Как минимум до пробегов в 180-250 тысяч километров сама механика коробки ведет себя очень хорошо. Валы и подшипники при таких пробегах служат безотказно, и лишь ухудшение качества работы синхронизаторов может заставить заняться ремонтом.
Крепление механизма переключения передач и его привод могут подвести, но это не опасно. Механизм переключения попросту откручивается, так что тут нужно только иногда подтягивать болты крепления, а кулису механизма после 100-150 тысяч пробега придётся ремонтировать.
Периодически вызывает нарекания невысокое качество гидровыжимного механизма сцепления, который плохо переносит морозы и дубеет, после чего выдавливает его сальник.
Ресурс сцепления с двухлитровым мотором достаточно велик: у аккуратных водителей при городской эксплуатации тысяч 200 оно служит исправно. Но не забывайте менять тормозную жидкость в гидроприводе: многое зависит от её состояния.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Автоматические коробки передач серии W4A42/F4A42 показали себя крайне надежными агрегатами даже на кроссоверах. Проблем с ними бывает немного.
Упорный подшипник планетарной передачи “оведрайв” разваливается очень редко, в основном — с моторами объёмом 2,7 литра. Но последствия для АКП обычно бывают фатальными: продукты разрушения быстро добивают коробку.
Слабые датчики оборотов несложно заменить, так что серьёзной проблемой их отказ считать не будем.
Все прочие поломки встречаются только в случаях серьезного упущения уровня масла из-за течей сальника ГДТ или очень сильных перегревов: коробка весьма чувствительна к температуре, так что за системой охлаждения нужно следить в оба.
Залог завидного долголетия АКП — удачная система охлаждения и штатный сменный фильтр коробки. При регламентной замене масла раз в 60 тысяч километров ресурс основных соленоидов гидроблока составляет до 200 тысяч километров, но даже их замена не покажется сложной.
Иногда может потребоваться мойка гидроблока.Чаще — у активных водителей, интенсивно изнашивающих накладки блокировки ГДТ.
При хорошем обслуживании и достаточно аккуратном стиле вождения механика коробки выдерживает и 300, и 400 тысяч километров пробега. Важно лишь вовремя менять масло, а при быстром его потемнении отремонтировать ГДТ.
АКП на Tucson надежнее механики, да и трансмиссия с ней живет дольше. Сбои и “глюки” возможны, но устранить их легко.
Единственный серьезный минус — это большой расход топлива. В городском цикле даже двухлитровый двигатель с АКП расходует свыше 15 литров горючего, а с 2,7-литровым мотором расход у сравнительно небольшой машинки переваливает за 18, а иногда и за 20 литров, что кажется уже неразумным.
Но стоит оговорить еще одну особенность коробки именно на Tucson: у ряда комплектаций перевод рычага по положениям D-N-R не требует ни нажатия на тормоз, ни нажатия кнопки рычага. С нажатой кнопкой коробку можно перевести на ходу даже в паркинг: никакой защиты в виде блокировки переключения тут попросту нет. И в этом случае можно серьезно повредить АКП.
Моторы
Основные моторы Tucson — двухлитровые семейства Beta II серии G4GC и 2,7-литровые V6 семейства Delta II серии G6BA. Моторы эти довольно просты, консервативны и хорошо сделаны. При условии нормальной работы навесного оборудования у них неплохой ресурс, а в крайнем случае они вполне ремонтопригодны.
Общие сложности всех бензиновых моторов — это в первую очередь недостаточная надежность системы управления, что обычно выражается в сбоях, неоптимальной работе в режимах ограничения мощности и сложностях «диагностики» сканером. Система плохо распознает даже простейшие неприятности вроде отказов форсунок и свечей, в результате чего крайне не рекомендуется ездить при наличии перебоев зажигания.
Система охлаждения тоже не идеальна. В ней нужно следить за состоянием радиатора и ряда патрубков. Радиаторы уже после пяти-шести лет сильно подгнивают снизу.
Течи масла у моторов возникают из-за очень простой системы вентиляции и не очень высокого качества резинотехнических изделий.
В системе питания небольшой проблемой может стать топливный насос с простеньким фильтром-сеточкой в баке. При эксплуатации в крупных городах с хорошими АЗС ничего плохого от него ждать не приходится, но в глубинке сетку придется менять часто. Если про эту сетку забыть, то менять придётся и насос. К тому же корродирующий топливный бак своими отложениями заставляет работать насос на грани возможностей.
Система подвески моторов простая и дешевая, но не очень эффективная, так что вибраций, которые вредны любому мотору, может быть много.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Двухлитровый мотор G4GC встречается чаще всего. Его мощность вполне достаточная, особенно в паре с МКП, а расходы на содержание небольшие. Конструкция очень консервативна: блок чугунный, простой распределенный впрыск, простой впуск и выпуск, привод ГРМ ремнем. В ГРМ используется ещё и короткая цепь, механизм натяжения которой используется тут как регулятор фаз. Она установлена между выпускным и впускным распредвалом и в зависимости от направления натяжения впускной распредвал или «отстает», или «опережает» выпускной.
В приводе клапанов гидрокомпенсаторов нет, и механизм нужно регулировать раз в 50-70 тысяч километров.
Основной недостаток мотора — малый ресурс узлов ГРМ. Комплект лучше менять раз в 50 тысяч километров, что заметно меньше, чем у других современных конструкций. Использование качественных аналогов в приводе ГРМ даже несколько увеличивает возможный ресурс в сравнении с оригинальным комплектом, но гарантий не дает. Так что лучше менять детали почаще, благо операция дешевая, и ремень с роликами стоят копейки.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Ресурс поршневой группы, если помнить об особенностях ГРМ, не запускать сбои системы управления и не лить маловязкие масла после пробегов в 150-200 тысяч километров, составит более 300 тысяч, а может быть, и заметно больше. Ну а если мотор всё-таки сломается, его ремонт получается очень бюджетным — немногим дороже, чем на Жигулях.
Двигатель V6 объёмом 2,7 литра G6BA является “родственником” рядных “четвёрок” серии Beta. Тут в ГБЦ тоже есть характерная маленькая цепь, но без фазорегулятора. Привод ГРМ также выполнен ремнем, который тут заметно толще и надежнее. Но на его огромный ресурс не рассчитывайте: «стандартные» 60 тысяч он наверняка прослужит, а вот больше – вопрос. К тому же многое зависит и от роликов с сальниками.
Под капотом Hyundai Tucson ‘2004–09
Ресурс этого мотора заметно выше, но слабые места в конструкции тоже есть.
В ГРМ применен не очень удачный гидронатяжитель, так что зимой нужно быть аккуратнее. Заслонки впускного коллектора иногда отваливаются и попадают под клапаны.
Катализаторы и выпускные коллекторы со временем выходят из строя, а второй лямбда-датчик стоит после гофры, и если она подсекает, то лучше не тянуть с заменой.
Ну а самый очевидный недостаток — очень высокий расход топлива, который увеличивается, если не следить за состоянием свечей, бензонасосом, подсосами и впуском.
Обслуживать мотор V6 несколько сложнее и дороже: в нём больше цилиндров, больше клапанов, свечей, сложнее впуск, сложнее выполнять целый ряд работ, и даже простая замена свечей заднего ряда потребует снятия впуска.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Из плюсов отметим огромный ресурс при нормальном обслуживании. На Sonata встречаются экземпляры с пробегами за 500 тысяч в ещё неплохом состоянии. К тому же 170 л.с. на сравнительно легкой машине дают отличную динамику, особенно на трассе.
Дизельные моторы встречаются нечасто, и, к сожалению, нареканий на них довольно много. На Tucson установлена уже хорошо доработанная версия двигателя D4EA, и его основные проблемы знакомы по эксплуатации на коммерческой технике. Топливная аппаратура умеренно надежна, но картину портят сложная конструкция подогрева фильтра и неудачное уплотнение форсунок. Система EGR очень сильно загрязняется, буквально забивая впускной коллектор. Блок управления грешит частыми сбоями, а ресурс ремня ГРМ столь же невелик, как и у рядных бензиновых моторов. Нагрузка на него заметно выше, а клапаны у дизеля загибает при малейшем перескоке ремня.
Hyundai Tucson ‘2004–09
Самое неприятное, что можно встретить на этих дизелях — это задиры вкладышей на версиях с высокой степенью форсирования. Причин может быть две: либо забитый маслоприемник, что случается при редкой замене масла, либо постоянная эксплуатация на малых оборотах.
Очевидно, использование маловязких масел тут попросту недопустимо, а в летний период рекомендуются масла SAE50 или даже SAE60. Замерять давление масла нужно регулярно, а при первых признаках падения давления придётся менять вкладыши.
Выводы
У корейских конструкторов получилась простая и довольно дешевая в эксплуатации машина . Конечно, ничего выдающегося в ней нет, и больше всего в ней радуют цены на вторичном рынке.
Мелкие отказы встречаются часто, но серьезно и дорого ломаться она не любит и не умеет. Если вы хотите именно кроссовер, но с небольшой ценой эксплуатации, то Tucson — один из наиболее практичных вариантов.
