Volkswagen Golf 6 красный самолет

Volkswagen Golf VI (2008-2013) – простая модернизация

Наверное, многие задавались вопросом, чем же на самом деле отличается Volkswagen Golf шестого поколения от пятого. Автомобиль вышел на мировой рынок в октябре 2008 года и был построен на той же платформе, что и предшественник – А5 ( PQ 35). Гольф собирался в кузове 3-х и 5-дверный хэтчбек, универсал и кабриолет.

Модель шестой генерации появилась в то время, когда во многих странах стали обязательными дневные ходовые огни. В VW отреагировали блестяще. Все версии Гольфа получили фары с интегрированным дневным светом. Благодаря обновленной передней части модель шестого поколения стала выглядеть гораздо динамичнее своего предшественника.

Volkswagen Golf шестого поколения заметно выделяется на фоне конкурентов. Даже, несмотря на тот факт, что объем багажника несколько меньше, чем у соперников, Гольф так и не сдал позиции популярного семейного автомобиля. По крайней мере, в Европе.

Двигатели

1.4 л / 80 л.с. / 16 клапанов – с 2008 года;

1.6 л / 102 л.с. / 8 клапанов – с 2008 года;

1.2 TSI / 86 и 105 л.с. – с 2010 года;

1.4 TSI / 122 и 160 л.с. – с 2008 года;

2.0 TSI / 211 л.с. – с 2009 года спортивная версия GTI;

2.0 TSI / 271 л.с. – с осени 2009 года, Golf R 2.0;

2.0 TSI / 235 л.с. – с 2011 года ограниченным тиражом для Golf GTI « Edition 35».

1.6 TDI / 90 и 105 л.с. – с 2009 года;

2.0 TDI / 110 и 140 л.с. – с 2008 года;

2.0 TDI / 170 л.с. – с 2009 года.

Базовым стал проверенный временем 4-цилиндровый 16-клапанный 1,4-литровый бензиновый агрегат. Если для Вас скорость не главное, то VW Golf 6 с таким двигателем довезет куда угодно. В сравнении с технически сложным TSI, атмосферник очень надежный. Его неоспоримые преимущества – простая конструкция и недорогой сервис. Правда, иногда после 200-250 тыс. км мотор начинает «брать» масло.

8-клапанный 1,6-литровый агрегат – это последняя эволюция двигателя, известного еще по первой Октавия. Мотор более резвый, но и более прожорливый. После 200 000 км он тоже начинает потреблять больше масла.

В 2010 году на смену бензиновым атмосферным моторам объемом 1,4 и 1,6 литра подготовили турбомотор 1.2 TSI. Но из-за многочисленных проблем с «новичком» в Фольксваген так и не решились полностью отказаться от старых агрегатов. В конечном итоге, одновременно предлагались все три мотора.

Главная беда 1.2 TSI – преждевременный износ привода ГРМ цепного типа. О проблемах подскажет шум при запуске. Еще один недостаток – выход из строя серводвигателя управления турбокомпрессором. Другая неприятность – повышенный расход масла. Производитель несколько раз модифицировал программное обеспечение управления двигателем с целью предотвращения этого бедствия. В отдельных случаях наблюдалось даже падение степени сжатия из-за «впечатывания» клапанов в головку (низкокачественный материал). Кроме того, при частых передвижениях в городе, бензин попадает в масло, что приводит к появлению углеродистых отложений.

1.4 TSI обеспечивает неплохую динамику при сравнительно невысоком расходе топлива. В числе недостатков – ресурс цепи привода ГРМ. Следует остерегаться самой мощной версии мотора, оснащенной двойным наддувом (компрессор плюс турбонагнетатель). Механический компрессор типа Roots проблем не доставляет. Высокий расход масла и преждевременный износ цепи привода ГРМ чаще всего беспокоит владельцев машин с 1.4 TSI Twincharger. Именно здесь порой встречается еще и разрушение поршней.

1.8 TSI тоже имеет проблемы с цепью ГРМ, которая может перескочить при выключении двигателя. Зачастую, владельцы узнают об этом только тогда, когда двигатель не удается запустить. Просто поршни уже оказываются подпертыми клапанами.

2.0 TSI представлен старыми агрегатами серии ЕА113 с приводом ГРМ ременного типа ( CDLF и CDLG ) и новыми ЕА888 с цепью ( CCZB ). Старые агрегаты более предпочтительны. Они надежные и не имеют фатальных дефектов, связанных с цепью ГРМ и масложором (из-за неудачной конструкции поршней).

Традиционно, наименьшей популярностью в России пользуются дизельные агрегаты. Тем не менее, немецкие турбодизели зарекомендовали себя неплохо. По крайней мере, механика и железо очень надежные. Но полностью без проблем не обошлось.

VW предлагал на выбор один из двух 4-цилиндровых 2.0 TDI. В Гольф Mk6 устанавливались моторы исключительно с системой впрыска Common Rail. Принципиальная разница между 110-сильным и более мощным 140-сильным (а с 2003 года 170-сильным) агрегатом в отсутствии балансировочного вала в самой слабой версии.

Присутствие уравновешивающего вала означает наличие небольшого шестигранного вала, отвечающего за приведение в действие маслонасоса. В прошлом нежный узел довел до смерти ни один десяток блоков. Но на момент выхода Гольфа проблема уже была решена. В 2008 году производитель увеличил вал и стал изготавливать его из более прочных материалов.

В 2009 году в списке предложений появился 1.6 TDI. По своей конструкции он напоминает 2-литровый турбодизель, только без уравновешивающего вала. Маленький TDI очень надежен. Правда, он не любит когда кто-то целыми днями «валит» на нем по левой полосе загородного шоссе. Такие режимы существенно сокращают его ресурс.

Первоначально 2.0 TDI комплектовался пьезоэлектрическими форсунками. Но встречаются модификации и с электромагнитными форсунками (все зависит от года выпуска и кода мотора). Как и все форсунки Common Rail , они требуют только качественное дизельное топливо. Электромагнитные форсунки дешевле примерно на треть. 1.6 TDI использует только электромагнитные форсунки.

Еще одно уязвимое место – клапан рециркуляции отработавших газов AGR (сокращенно с немецкого – тоже, что и EGR). В системе EGR иногда происходит сбой в работе электроники управления клапаном. Кроме того со временем клапан заклинивает (из-за накопления нагара), что приводит к выходу из строя серводвигателя.

Дизельные агрегаты имеют привод ГРМ ременного типа. Но помните, необходимо менять не только ремень, но и остальные элементы (ролики и натяжитель). Ремень ГРМ приводит в действие и водяной насос. Замена ремня рекомендована на 180 000 км, но механики советуют делать это раньше – после 120-150 тыс. км. При этом не стоит забывать и о ремне навесных агрегатов, который приводит в действие компрессор кондиционера и генератор. При полном износе, в лучшем случае, он просто лопнет, в худшем – может попасть под ремень ГРМ. На практике уже известны печальные сценарии, закончившиеся встречей клапанов с поршнями.

Трансмиссия

В активе Гольф 6 имеется несколько триумфальных вещей. Прежде всего, это фирменная система полного привода 4MOTION. Ни один из соперников в классе не может похвастаться ничем подобным. Что интересно, Гольф предлагает постоянный полный привод еще со времен второго поколения. В шестой версии используется электрогидравлическая многодисковая муфта Haldex четвертого поколения.

Система полного привода вошла в стандартное оснащение самой горячей модификации с литерой R. Гражданские версии могли получить 4Motion только при наличии дизельных агрегатов 1.6 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Полноприводные модификации появились в списке предложений в 2009 году. В то время как обычные автомобили с 1.6 TDI серийно комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач, полноприводные – 6-ступенчатой.

Многие Volkswagen Golf 6 укомплектованы автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG. Определенно, 6-скоростная DSG с мокрыми сцеплениями на порядок надежнее 7-скоростной. Первая доступна лишь с двигателями 2.0 TSI и 2.0 TDI. Более слабые двигатели могли сочетаться только с ДСГ7. Такая связка имеет смысл, если только Вы не планируете часто толкаться в городских пробках. В противном случае, крупные вложения в ремонт после 100 000 км гарантированны.

Автоматизированная коробка передач DSG каждые 60 000 км требует замены масла. Не следует забывать и о периодической адаптации сцепления. Обновление жидкости необходимо и для муфты Haldex (через 40-60 тыс. км). Трансмиссионная жидкость обязательно должна соответствовать спецификации VW G 060 175 A 2. В МКПП масло следует менять через каждые 80-100 тыс. км, а в АКПП – через 60-80 тыс. км.

Подвеска

С самого начала шестое поколение модели получило аж четыре версии подвески. Помимо стандартной, была предусмотрена усиленная (для повышенных нагрузок), спортивная и, наконец, адаптивная АСС с амортизаторами изменяемой жесткости. Последняя предлагала три режима жесткости: комфортный, стандартный и спортивный. Тем не менее, стандартное шасси обеспечивает оптимальный компромисс между комфортом и управляемостью. Классические амортизаторы выхаживают до 200 000 км. Ресурс адаптивных лишь немногим меньше, но стоят они в два раза дороже.

Отличия имеются и в передней подвеске. Первое время применялись стальные рычаги, скопированные с модели пятого поколения. В процессе производства они были заменены алюминиевыми. Все зависит от мотора. В одних версиях новые рычаги стали устанавливать с осени 2008 года, а в других – с весны 2010 года. В любом случае, рычаги, шаровые и втулки полностью взаимозаменяемые. Причем шаровые опоры имеют довольно высокий срок службы, даже превышающий ресурс сайлентблоков. В целом, подвеска Гольфа в плане выносливости считается крепким середнячком.

Типичные проблемы и неисправности

Помимо указанных выше недостатков встречаются и другие. Например, порой вентилятор отопителя начинает работать на высокой скорости (в версиях без Климатроника). Проблема решается путем замены резистора. А недостаточно эффективное охлаждение салона в жаркую погоду зачастую связано с выходом из строя компрессора кондиционера Delphi.

В остальном, Гольф добротный автомобиль. Шасси достаточно выносливое, интерьер не стареет. Шелушение прорезиненных элементов интерьера – дело прошлое. Салон очень хорошо скрывает свой возраст, не показывая признаков износа даже после 150 000 км. Не заставляет нервничать владельца и электрика. Сервисы приходится посещать только из-за двигателей и коробок.

Заключение

Фольксваген Гольф шестого поколения возможно менее революционный, чем пятое издание модели. Но зато автомобиль получился очень зрелым. Тем не менее, без проблем, характерных для продукции концерна последних лет, не обошлось. Серьезных неприятностей можно избежать при выборе «правильного» двигателя и соблюдении условий эксплуатации.

Тест-драйв Volkswagen Golf VI (47 фото)

Внешне автомобиль трудно спутать с каким-либо другим. Хэтчбек средних размеров, плоский капот, большие фары и стоп-сигналы. Глядя на него, понимаешь, почему именно его предок, первый Volkswagen Golf, породил целую моду и дал название целому классу автомобилей. По большому счету, все остальные автопроизводители пытались так или иначе скопировать имидж и образ знаменитого хэтчбека 70-х, правда, мало кому это удалось действительно хорошо.

Однако при этом внешний вид Golf VI не вызывает всплеска позитивных эмоций. Возможно, дело в том, что с 70-х ничего по сути не поменялось. Все тот же плоский капот, все те же большие фары, все та же незамысловатая форма стоп-сигналов. Не чувствуется никакой изюминки, за которую бы хотелось зацепиться взглядом и воздать хвалу дизайнерам. Мою мысль подтвердил и друг, выбирающий сейчас новую машину. “Понимаешь, я никогда не куплю “немца””, – говорит он – “Когда у меня есть автомобиль, мне хочется, чтобы глаз радовался каждый день, а с Golf так не получится”. И, должен признаться, я с ним согласен. Дизайн VW Golf VI и правда не спутаешь ни с каким другим, но только потому, что фирма хранит верность традиции. Пожалуй, даже немного переусердствовала в этом.

Классические формы продолжаются и в салоне: все выглядит так же строго – не помогают даже серебристые вставки и вытянутые формы колодцев со стильной бело-красной подсветкой приборов. Однако стоит лишь перестать разглядывать салон и сесть за руль, как мнение кардинально меняется.

Эргономика места водителя выше всяческих похвал. “Какое же удобное сидение!”, – вот первая мысль, которая посещает каждого, кто садится за руль Golf VI. Баланс между боковой поддержкой, длиной подушки и комфортом выбран весьма удачно. А тут еще и руль, который будто сам ложится в руки и просит, чтобы его покрутили. Да, машина явно идет водителю навстречу!

При этом, сидением и рулем удобства не ограничиваются: разобраться в блоке аудио- и климат-системы проще простого, мелочи, вроде управления бортовым компьютером или рычаг регулировки зеркал, всегда под рукой. А если к этому добавить еще и высокое качество отделки материалов, хороший обзор, удобный “штурманский” свет и охлаждаемый бардачок, чувствуешь себя весьма приятно, и, если честно, из-за руля не очень-то хочется вылезать.

Примечательно, что пассажиры также не будут чувствовать себя обделенными: комфорт посадки на высоте и на передних и на задних сидениях, и, конечно, каждое заднее место снабжено подголовником и трехточечным ремнем безопасности.

Практичности автомобилю добавляет багажник объемом 350 л., с возможностью трансформации задних сидений в соотношении 2/3, Благодаря ней объем увеличивается до 1305 литров.

Какими немецкими словами мы охарактеризуем первое впечатление от Golf VI? Вспоминается известный слоган другого немецкого бренда: Quadratisch, praktisch, gut. Добротный автомобиль? Безусловно. Практичный? Однозначно! Но вот дизайн получился действительно слегка “квадратным” и консервативным. Впрочем, может отсутствие внешней вычурности и к лучшему.

А как при этом автомобиль ведет себя на дороге? Давайте узнаем!

Грамматика, как известно, – основа любого языка. А что является основой любого автомобиля? Правильно – его силовая установка и ходовая часть. На нашем Golf VI такой основой был турбированный двигатель 1,4 TSI. Итак, поворачиваем ключ в замке зажигания, трогаемся. у-у-у-х! Резвый моторчик! Даже при мощности 90 кВт / 122 л.с. движок показывает весьма недурственные результаты. Оно и понятно – мотор новый и, кстати, теперь устанавливается и на другие модели автопроизводителя. При этом максимальной мощности движок достигает на 5 тыс. оборотов. Впрочем, на педаль газа так и хочется надавить. Приводить авто в движение двигателю помогает семиступенчатая роботизированная коробка DSG с двойным сцеплением, плавно и незаметно переключающая передачи. Результат такого сочетания получился весьма удачным: автомобиль не только быстрый, но и экономичный: около 7-8 л/100 км в городском режиме. Wunderbar!

Отдельных слов похвалы заслуживает управляемость. Признаюсь, после первых же метров за рулем Golf VI мне захотелось испытать на прочность именно этот параметр. Поэтому я стал наматывать круги и входить в один и тот же поворот на разной скорости. Добавлю, что при этом я ставил задачу удержаться в пределах одного ряда, а при входе в поворот висело ограничение в 40 км/ч. Итак, поехали! 50 км/час. Автомобиль успешно входит, никак не реагируя. Вторая попытка – 60 км/ч – и снова четкое прохождение. Третий заход – 70 км/ч. Слегка накренившись VW Golf VI все же удерживается в ряде и успешно преодолевает и этот рубеж. “Oh, ja, ja!”, – так и хочется сказать мне на выходе. Такая управляемость автомобиля становится возможной благодаря системе стабилизации ESP и системе адаптивного управления ходовой частью DCC.

Приятно работает и электромеханический гидроусилитель руля: на парковке машиной легко и просто управлять, а на скорости руль слегка тяжелеет. При этом реакции острые, но не настолько, чтобы вызвать у водителя отторжение с непривычки, как зачастую бывает на полностью спортивных авто. Ведь несмотря на свои спортивные замашки Golf VI – все же гражданская машина и рассчитана на широкого потребителя.

Кстати, такого потребителя порадует и подвеска автомобиля – хорошо справляется с мелкими и средними кочками, и чуть похуже – с большими ямами. Она прекрасно преодолела и испытание трамвайными путями – вибрации в салоне не чувствуются : результат лучше, чем в иных кроссоверах. Добавьте к этому хорошую шумоизоляцию, двухзонный климат-контроль, детермальное остекление, неслепящее салонное зеркало и прочие мелочи – и поездка на Volkswagen Golf VI может доставить настоящее удовольствие. Удалось ли немцам сделать машину, которой приятно управлять и которая при этом многое может? Natuerlich!

Поговорку “что русскому хорошо, то немцу – смерть” знают все. А если попробовать наоборот: чем окажется для русского то, что хорошо немцу? В Германии Volkswagen Golf VI имеет устойчивый имидж автомобиля для молодежи – не очень дорогого, надежного и при этом быстрого. А что же у нас? Цены за базовый Golf 1,6 в комплектации Trendline с пятиступенчатой МКПП начинаются от 612 000 рублей. Доплата за “автомат” с таким же двигателем и комплектацией составит 72 000 рублей.

Если владелец захочет поставить более современный и экономичный мотор 1,4 TSI, то цена на такой автомобиль начнется от 705 000 рублей в версии Trendline и 775 00 рублей в версии Highline. При этом доплата за АКПП останется на том же уровне – 70-72 тысячи рублей.

Заряженная же версия GTI обойдется покупателю в сумму от 1 105 000 рублей за версию с механической КПП и от 1 165 000 рублей за автомобиль с “автоматом”.

Что же до оснащения, то в бюджетной версии Trendline клиент получает ABS, фронтальные и боковые подушки безопасности, шторки безопасности и подушки безопасности для защиты коленей, а также запираемый перчаточный ящик с функцией охлаждения на машинах с двигателями от 122 л.с.. Доплатив за версию Highline, к списку включенных опций прибавятся спортивные сидения с поясничной опорой, противотуманные фары, вставки под хром на передней панели, а также 16-дюймовые легкосплавные диски.

Наконец, владельцы заряженной версии GTI получат дополнительную электронную блокировку дифференциала, систему удержания на подъеме (в версиях с “механикой”),17-дюймовые легкосплавные диски, а также специальный аэродинамический обвес.

Что же можно сказать, взглянув на этот ценник? По-моему, в Volkswagen слегка промахнулись с целевой аудиторией. Молодых людей от покупки Golf VI оттолкнет завышенная стоимость, а люди постарше предпочтут за те же деньги купить что-нибудь посолиднее. И хотя Volkswagen показывает стабильный рост продаж даже в кризис, происходит это совсем не из-за Golf – его нету даже в тройке бестселлеров немецкого автогиганта, места которой заняты Tiguan, Passat и Touareg. А жаль! Уверен, будь у Golf VI цена поскромнее, автомобиль бы лидировал в продажах и стал бы настоящим – народным автомобилем.

Непереводимая игра слов

Артикль – часть речи, служащая для выражения определенности и неопределенности существительного, отсутствует в русском языке. Именно поэтому в Volkswagen предпочли оставить слоган “das Auto” без перевода. Вопреки расхожему мнению, девиз компании означает не просто “автомобиль”, но “автомобиль уникальный, единственный в своем роде”. Стал ли Golf VI таким автомобилем? На мой взгляд стал. Ведь, несмотря на консервативность дизайна, этот автомобиль практичен и позволяет получить уйму положительных эмоций от вождения. Возможно, они обойдутся недешево, однако в России, как известно, скупой всегда платит дважды.

Плюсы: прекрасная управляемость и динамика, высокий уровень комфорта и эргономики
Минусы: слишком консервативный дизайн, завышенная цена

Субъективные оценки автора по пятибалльной шкале: >
Двигатель: 5
Экстерьер: 4
Интерьер: 4
Вместимость: 5
Управляемость: 5
Расход топлива: 5
Подвеска: 5
Работа автомата: 5
Мультимедиа: 4
Цена: 4
Средний балл: 4,6

Хэтчбек Volkswagen Golf VI

Фольксваген Гольф 6 (2008-2012) технические характеристики и цены. Обзор VW Golf 6 (Typ 5K) с фотографиями.

Шестой VW Golf «простоват на вид» – но он не так прост, как может показаться. За его аскетичной внешностью кро­ется многоплановый авто (соответствующий званию «das auto»), способный выполнить са­мые разные задачи. А его набору стандартного и дополнительного оснащения могут позавидовать многие «премиальные сверстники» (чего только стоит автоматическая система парковки без участия человека).

Фольксваген Гольф в 6-ом поколений получился, можно сказать, безукоризненным: эффективные тормоза, отточенное управление, отличная шумоизоляция, хорошая динамика… и всё это при «абсолютно без эмоциональной» внешности.

Конечно знакомство с автомо­билем всегда начинается с внешнего осмот­ра. И вот перед нами шестое поколение «абсолютного бест­селлера» среди компактных автомобилей. Да, смотрится «шестой Гольф», если честно, уж очень простовато. Осмотр кузова не выявляет никаких запоминающихся деталей: все обтекаемо, гладко и… просто. Некоторое разнообразие придают передние фары и оригинальные колёсные диски. В остальном же явно применён принцип «минимализма и практичной простоты».

Но не стоит делать поспешных выводов – за внешней простотой экстерьера кроется скрупулёзно проработанная дизайнерская мысль, берущая начало еще от «первого Гольфа». И, нужно отметить, создатели этого автомобиля имеют право на эксперименты. Свою уверенность они подкрепляют тем, что в мире ещё ни один автомобиль не разошёлся таким тиражом, как VW Golf. При том, что споры по поводу его внешности сопровождали все поколения модели (но победу в этих спорах всегда одерживал Volkswagen).

Если шестой Фольксваген Гольф поставить рядом с предыдущими моделями – родственные черты угадываются сразу. И это несмотря на то, что эти автомобили разрабатывали разные люди. К примеру, создатель 3-го поколения «Гольфов» возглавляет дизайнерский центр Renault.
Нынешние автодизайнеры взялись за дело основательно. Они не стали творить всё «с чистого листа», а выявили характерные черты всего модельного ряда «VW» и предыдущих «Golf», как то – «чёткость лицевых панелей кузова» от первого поколения и «доведённая до совершенства» в четвёртом поколении задняя стойка. За счёт выразительной линии, которая проходит от задних фар к передним, крыша, как и в «Scirocco», расширяется по линии плечевого пояса. Благодаря такому решению силуэт «Гольфа» выглядит объёмнее и ниже.

Длина VW Golf 6 составляет 4199 мм (что на 5 мм меньше, чем­ у предыдущей модели), но он стал шире на 20 мм, при прежней высоте. В целом модель 6-го поколения выглядит более вытянутой, что достигнуто за счёт удачно подобран­ных про­порций.

В дизайне передней части «шестого Гольфа» исполь­зована горизонтально распо­ло­женная между фарами решётка, окрашенная в блестящий чёрный цвет. Линии бампера хорошо сочетаются с оформлением радиатора. Внизу расположен расширенный воздухозаборник, как и решётка, окрашенный в чёрный цвет. Также на чёрном основании расположены и хромированные рамки фар, придающие образу автомобиля некую стремительность.
Да и в целом, в дизайне автомобиля доминируют горизонтальные линии. Широко расположенные задние фонари делают неповторимым «ночной облик». Чёткость линий светосигнальных устройств и фонарей заднего хода схожа с задними фонарями «Touareg». Иначе говоря – внешняя простота машины оказывается весьма обманчивой. Чем больше узнаешь этот «Golf» – тем больше убеждаешься в «хитрости» этого «простачка».

Салон у Volkswagen Golf 6 не так прост, как экстерьер. Внутри создаётся ощущение, что находишься в автомобиле чуть ли не «премиум-класса». Кстати, эта модель неоднократно совершала «революции» в качестве отделочных материалов. Так, похоже, происходит и на этот раз. Такие детали, как хромированные накладки с шелковисто-матовым блеском, или позаимствованные у модели «Passat CC» закругленные очертания приборов и рулевого колеса, производят впечатление принадлежности Volkswagen Golf к более высокому классу. И все это справедливо не только для улучшенных вариантов комплектации (Comfortline и Highline), но и для базового (Trendline).

Для выхода на европейский рынок Volkswagen предлагает Golf 6-го поколения с четырьмя бензиновыми и двумя дизельными моторами с диапазоном мощности от 80 до 160 л.с. Но не все они представлены в России.

Для первого тест-драйв’а мы выбрали VW Golf с новым дизелем объёмом 2.0 л. (который обещали привезти в Россию, но «не довезли»). Новый 110‑сильный TDI работает в сочетании с 6-ти ступенчатым автоматом. Этот двигатель выделяется особо низким расходом топлива в смешанном цикле — всего 4,5 литров на 100 км пробега. При этом автомобиль обладает приличной динамикой. Разгон до 100 км/ч занимает 10,7 с, а максимальная скорость – 194 км/ч.

Тест-драйв шестого Volkswagen Golf проходил на европейских дорогах, представляющих из себя постоянные повороты влево-вправо, но без серьёзных разниц высоты. Именно на таких дорогах наилучшим образом проверяется управ­ляемость автомобиля. А «Golf», как ни крути — это пусть очень дальний, но родственник «Porsche». И этим «генетическим фактом», видимо, можно объяснить отточенную управляемость «родителя гольф-класса».
Автомобиль слишком просто (и от того даже как-то «скучно») выполняет команды водителя, не давая повода усомниться в своей преданности. Если же покорность автомобиля начинает раздражать водителя и тот намерено допускает ошибку – Volkswa­gen Golf, оснащённый даже в базовой версии системой ESP, быстро «остужает человеческий пыл» – «Гольф» начинает замедляться, предотвращая опасные тенденции поведения.

Цены на VW Golf 6 в 2009 году:

В базовой комплектации Trendline (1.6, 75 кВт/ 102 л.с, 5-ступ. МКП)

592 тыс. рублей.

Т.е., как мы уже «привыкли», не смотря на обещания, «дизелей» в России официально не будет – только бензиновые версии.

VW Golf из парка ЗР: экономим на малом

Шинный Golf шестого поколения преодолел уже 65 000 км. Очередные сервисные работы обошлись недешево, но кое на чем удалось сэкономить.

Volkswagen > Golf

Golf-2

Предыдущие публикации о VW Golf из парка ЗР

• 2012, № 7
• 2013, № 5
• 2014, № 7

Лето для нашего Golf — что укороченный рабочий день. Летние шины требуют минимальной обкатки, поэтому пробеги не настолько велики, да и в целом жизнь не такая напряженная, как в зимний период.

Однако в самый разгар лета, практически одновременно с выходом в свет нашего последнего отчета о «Гольфе» (ЗР, 2014, № 7), машина начала озвучивать дорожные неровности правой стороной. Легкие щелчки на кочках обычно издает наконечник рулевой тяги, более глухие — шаровая опора.

Проверили — так и есть: слегка люфтит правый наконечник рулевого. Убедившись, что люфт минимальный и на безопасность не влияет, а щелчки слышны лишь на разбитой дороге, решили потерпеть посторонний звук до очередного технического обслуживания. Благо до отметки «60 000», судя по одометру, оставалась пара тысяч километров.

Golf-3

Сервисные работы обошлись недешево. Предусмотренная регламентом замена масла в двигателе, фильтров и свечей была дополнена заменой обоих наконечников тяг рулевого управления. Естественно, эта операция потребовала регулировки углов передних колес. К тому же сервисмены настойчиво рекомендовали промывку всей топливной системы, включая форсунки.

Вспомнили, что на предыдущем автомобиле (Skoda Octavia с тем же мотором) мы таких операций не делали, однако при пробеге 90 000 км меняли электробензонасос, который «кончился», как показало вскрытие, из-за не очень чистого бензина. Решили не повторять ошибок молодости и увеличить срок жизни недешевого агрегата, уповая на упреждающую очистку топливной системы.

04 Golf zr06_12

В итоге за обслуживание пришлось выложить почти 25 000 рублей. На сколько тысяч километров нам удалось отодвинуть грядущую замену бензонасоса, покажет время.

На передних тормозных колодках решили сэкономить, купив комплект TRW за 1690 рублей вместо оригинальных, которые раза в два дороже. Да и замена собственными силами (не такая уж сложная процедура) — тоже экономия.

Так же поступили со щетками стеклоочистителя — нашли вполне качественный вариант, который обошелся чуть дороже 1500 рублей. Убедившись, что эффективность торможения машины не ухудшилась, а щетки исправно чистят стекло, констатируем: при обслуживании даже таких породистых автомобилей, как Volkswagen Golf, можно немного cэкономить.

Golf-1

И еще одно весьма интересное наблюдение. На третий год службы на бамперах появились небольшие (два-три квадратных сантиметра) сколы, обнажающие черный пластик. Внимательно изучив места расположения пятнышек (практически на углах), пришли к выводу: краска отслоилась в местах контакта машины с конусами во время выполнения тестовой переставки. На кузове таких сколов нет.

Вспомнили, что предыдущие шинно-тестовые автомобили имели металлизированную окраску, а значит и дополнительный слой лака (возможно, даже несколько). Так вот, на тех машинах отслоений краски не было даже после пяти лет работы в шинных тестах. Вывод напрашивается сам собой: металлизированная окраска лучше обычной противостоит внешнему механическому воздействию. Проверено шинными тестами.