Отзывы Volkswagen Transporter T5 (Фольксваген Транспортёр Т5)

“Машина должна зарабатывать, иначе зачем она нужна”. Отзыв владельца VW Transporter T5

«Я гражданин Беларуси, но уже давно работаю в России, — рассказывает владелец VW Transporter T5 2004 года выпуска. — Купил машину я, естественно, там — в России дешевле. Но на белорусский учет поставить не смог — за грузопассажирский бус из России нужно заплатить утилизационный сбор, а это дорого. Но самой машиной я очень доволен!»

AUTO.TUT.BY при поддержке партнеров, интернет-магазина запчастей Vincode и СТО 24 PDS Автосервис представляет проект «Отзыв владельца».

VW Transporter T5 2004 года выпуска с 2,5-литровым дизельным двигателем TDI.

Представляем вашему вниманию отзыв владельца грузопассажирского VW Transporter T5 2004 года выпуска с 2,5-литровым дизельным двигателем TDI и механической коробкой передач. Владелец приобретал его в России за 530 тысяч российских рублей (около $ 8500) в 2015 году c пробегом 240 тысяч километров, сейчас на одометре — 310.

— Моя работа связана со строительством, поэтому мне нужен был грузопассажирский вместительный автомобиль с небольшим расходом топлива и высокой надежностью. О VW Transporter я слышал много хороших отзывов, поэтому и решил остановиться на нем. О своем выборе не жалею. Конечно, затраты на содержание машины есть, но я езжу много — за полгода 50 тысяч наездил.

Кузов перекрашивался, но уже местами есть ржавчина.

Кузов моего VW полностью перекрашивался. Это заметно даже невооруженным взглядом, да и прошлый владелец этого не скрывал. Не думаю, что было серьезное ДТП. Скорее всего, мелкие притертости — транспорт коммерческий, кто его бережет. Уже после покраски кое-где проявилась ржавчина, думаю, виной тому влажный и соленый питерский климат да наша соль зимой — несколько раз в месяц приходится бывать в Беларуси. Пострадали немного пороги и арки, но только поверхностно — кузов оцинкованный. Но особой эстетики внешнего вида от рабочего буса я не требую. Перед продажей оболью машину снова целиком, а пока и так сойдет.

Багажник по размеру как небольшая комната.

Багажное отделение невероятно больших размеров. Всегда с собой вожу надувной матрас, бывает, в дороге спим на нем — он надутый ложится в багажнике. Что там уже только ни возили — и инструмент, и строительные материалы. Главное, чтобы подвеска вес выдержала, а в багажник влезет много. Сиденье, которое стоит в багажнике, не используется. Оно даже не закреплено, просто так лежит.

Задние сиденья быстро не снимаются, а только сдвигаются вперед.

Задние сиденья быстро не снимаются, только сдвигаются вперед, и складываются спинки. В принципе, при таком багажнике в снятии сидений нет необходимости. Можно отдельно сложить спинки, и тогда получится столик.

Дорожный просвет большой, но садиться удобно — есть ступеньки с пластиковыми накладками.

В салоне очень просторно. Посадка удобная и высокая. Во время долгих поездок усталости нет вообще. Самое дальнее расстояние, которое я проезжал, — поездка в Сочи с семьей. И ночевали в машине, и вещей нагрузили много. В принципе, в Transporter даже жить можно!

Комплектация этого T5 самая простая.

Комплектация — самая простая. Кондиционера нет, круиз-контроля тоже. По старинке в жару опускаем стекла и едем. Кстати, электростеклоподъемники тоже отсутствуют. Но особых неудобств это не доставляет, хотя если бы эти опции имелись, было бы заметно комфортнее. Зато есть две печки — спереди и сзади. Есть и Webasto — в морозы не нужно прогревать машину, сел и поехал сразу. По салону проблем нет — ткань очень практичная и немаркая, спинки сидений с обратной стороны обтянуты легко моющейся тканью. А технически и вовсе ломаться нечему!

Ремонты — сложные и дорогие.

Зато было несколько ремонтов по технической части. Причем ремонты — недешевые. Дорогие как запчасти, так и сама работа из-за плотного расположения агрегатов под капотом. На СТО в Слуцке, где я постоянно обслуживаюсь, порекомендовали заменить сцепление. Замена обошлась мне в 11 миллионов белорусских рублей. Не скажу, что его нужно было обязательно менять тогда, но не хотелось бы стоять на трассе со сломанным сцеплением и думать, как доехать самому домой и людей завезти. Однажды отошел контакт от одной из форсунок. За восстановление контакта отдал 200 тысяч рублей, но из-за неудачного расположения форсунок пришлось еще заплатить за снятие бампера. Сколько, точно уже не помню. Кстати, сами форсунки неадекватно дорогие — новая около 8,5 миллиона стоит!

В ближайшее время, возможно, потребуется замена распредвала — родные около 300 тысяч километров выхаживают. А я уверен, что пробег в моей машине был откручен не меньше чем на 100 тысяч километров. Поэтому я морально готов к ремонту, уже даже узнал его стоимость — около $ 500 нужно. Еще потребовалась замена радиатора интеркулера — 9 миллионов отдал. Подвеску тоже пришлось всю заменить — новые оригинальные рычаги, сайлентблоки и все детали передней подвески обошлись мне в 60 000 российских рублей (около 750 долларов по тому курсу). Ремонт задних суппортов с заменой тормозных колодок я не упоминаю даже. Машина ездит, машина работает, и ее нужно своевременно и качественно обслуживать.

Однажды пробило прокладку выхлопного коллектора, она отдельно не продается. Только вместе с коллектором, а это 10 миллионов. На СТО мне предложили заварить, 200 тысяч белорусских рублей за работу отдал. На периферии, заметил, вообще ремонты копеечные в отличие от Минска. В Минске мне за такую же работу насчитали 100 долларов.

Лью только Comma 5W-30, если залить Mobil, то расход масла почему-то увеличивается.

Обслуживаю машину каждые 10 тысяч километров, раз в месяц получается. Использую английское масло Comma. Всего 8 литров нужно. Еще литр-полтора нужно на доливку. Пробовал Mobil лить, но расход масла стал заметно больше. Покупаю все запчасти в России, там сейчас все гораздо дешевле. Работы по замене масла и всех фильтров стоят около 2 миллионов белорусских рублей. Механизм ГРМ менять не нужно, ни ремней, ни цепей нет. Все приводится в движение шестернями, которые не обслуживаются.

Мощности мотора хватает. В основном я езжу по трассе — на обгоны груженый бус идет уверенно. Расход топлива тоже неплохой — около 7,5−8 литров. В Беларуси заправляюсь только на «Лукойле», в России — только «Газпромнефть». Если сменить заправку, то расход сразу вырастает.

Мне T5 нравится. Ремонты есть, но это нормально для рабочей «лошадки». Я вообще считаю, что машина должна сама зарабатывать на свое содержание, иначе зачем она вообще нужна?

Мнения специалистов

— Мотор 2,5 TDI — не самый надежный в линейке двигателей этих машин, — рассказывает мастер смены СТО 24 PDS Автосервис Франц Губкин. — Болячек хватает, но большинство из них связано с неправильной эксплуатацией — двигатель очень тяговитый на низах, и многие этим злоупотребляют и ездят чуть ли не на холостых оборотах. В результате давления масла не хватает на качественную смазку деталей мотора. В результате происходит быстрый износ распредвала, компенсаторов и коромысел, возникают задиры, стирается напыление со стенок цилиндров. Поможет только капитальный ремонт мотора или его замена. Отремонтировать двигатель стоит у нас на СТО от 15 до 20 миллионов белорусских рублей, его замена обойдется владельцу в десять миллионов. Нередко из строя выходит помпа водяного насоса — замена стоит до 1 миллиона. Двухмассовый маховик более износостойкий, чем на автомобилях с мотором 1,9 TDI, но все же иногда требует замены — около 2,5 миллиона рублей за работу. Турбина в этих моторах — практически расходный материал. Ее замена с промывкой всех патрубков и интеркулера обойдется владельцу всего в 2,5 миллиона рублей.

— Проанализировав опыт общения с владельцами VW T5 (2.5 TDI R5), могу перечислить несколько проблем с двигателем: износ распредвала, компенсаторов, коромысел в головке блока цилиндров, выход из строя тандемного топливного насоса, заклинивание обгонных муфт генератора и кондиционера, выход из строя водяного насоса, — рассказывает специалист по продажам интернет-магазина запчастей Vincode.by Алексей Пашкевич. — Все эти запчасти в широком ассортименте представлены на рынке Беларуси лицензионными производителями, поставляющими на конвейер запасные части. Это KOLBENSCHMIDT (распредвал), INA (гидрокомпенсаторы, коромысла ГРМ и муфта свободного хода генератора), HEPU (насос системы охлаждения), PIERBURG (тандемный насос). Причиной поломок, как правило, является применение моторного масла без допуска 504.00−507.00 (для некоторых моторов 506.00), частая эксплуатация на низких оборотах и несвоевременная диагностика узлов автомобиля.

На рынке Беларуси ассортимент деталей подвески представлен достаточно широко. Амортизаторы SACHS, рычаги, сайлентблоки и опоры LEMFORDER, ступицы фирм FAG и SNR помогут надолго забыть о ремонте. Тормозные компоненты (диски и колодки) на тяжелые автомобили всегда советую устанавливать оригинальные. Но и производители ATE, OTTO ZIMMERMANN, TRW достаточно хорошо себя зарекомендовали. Не секрет, что слабым местом в переднеприводных автомобилях являются ШРУСы. На конвейер запчасти поставляют производители LOBRO и GKN-SPIDAN.

Новые оригинальные кузовные элементы стоят немало, и если потребуется замена кузовщины, то, скорее всего, клиенту придется обратиться на рынок б/у запчастей.

Как машина VW Transporter T5

10 лет на сайте
пользователь #172043

Мечусь на эту машину , может кто знает ? как она ? ломается ?ржавеет ?на что обращать внимание при покупке

16 лет на сайте
пользователь #10389

как она ? ломается ?ржавеет ?

думается, что и ломается и ржавеет.

10 лет на сайте
пользователь #224970

Могу подсказать машину в идеальном состоянии . T5 Caravelle

Поменяно ВСЕ . Почти вся перекрашена. Красили на Атланте и часть на Кристмасе. Причина перекраски – жуки. Гарантийная покраска.

Машина бережно эксплуатировалась. Есть еще гарантия.

Красная карточка была показана пользователю за этот пост модератором Морж (31 августа 2010 11:24)
Основание: 3.3.4, 3.5.16

11 лет на сайте
пользователь #160730

Кузов автомобиля состоит из кузовной листовой стали, полностью оцинкованной с обеих сторон!

15 лет на сайте
пользователь #24801

Если брать б/у, то пусть лучше ездят негры

говорят с прошлого года вроде что-то поменялось в лучшую сторону

Проблемы основные следующие:

-облазит краска вокруг ручек, если под СНГ делалась, то кузова окрашены по другому(быстро гниют не смотря на якобы частичную оцинковку). Полная оцинковка шла на полной комплектации мультиванов и то не на все!(немцы тоже умеют считать деньги)

-частый ремонт(по сравнению с Т4) подвески

-проблемы с электрикой

-если есть кондей салона, часто сгнивает алюминиевая трубка, идущая под рамой

Все эти проблемы чаще всего возникают при пробеге до 200-т тыс.

При поздних неотмотанных пробегах большинство проблем либо устранено(в большинстве случаев), либо подшаманены на продажу и всплывут тыщ через пять.

Если понадобиться Вам компьютерная диагностика при выборе авто, то могу помочь незадорого

10 лет на сайте
пользователь #172043

Спасибо . Поеду в октябре в Литву за ним , буду иметь виду лучше взять пробег 250 тыс

10 лет на сайте
пользователь #172043

а какой мотор лучше 1.9 или 2.5 ?

12 лет на сайте
пользователь #125863

а какой мотор лучше 1.9 или 2.5 ?

Я слышал что 2.5 слишком тяжелый для него мотор, часто ступичные подшипники ломаются. Беседовал с человеком, у него 2.5, 2008г.в., пробег 160тыс.км. Обслуживался и покупал авто на Атлант-М. По мотору проблем не было, а вот подвеска говорит уже всю перебрали (хотя основная часть пробегов была по Европе).

10 лет на сайте
пользователь #172043

Ага спасибо Руслан. буду знать мне тоже говорили что 2.5 не очень хорошие моторы

16 лет на сайте
пользователь #14725

а какой мотор лучше 1.9 или 2.5 ?

Я слышал что 2.5 слишком тяжелый для него мотор, часто ступичные подшипники ломаются. Беседовал с человеком, у него 2.5, 2008г.в., пробег 160тыс.км. Обслуживался и покупал авто на Атлант-М. По мотору проблем не было, а вот подвеска говорит уже всю перебрали (хотя основная часть пробегов была по Европе).

я б не сказал что очень часто, на служебном мультиване к 170 тыс. 1 раз поменяли только (задние).

16 лет на сайте
пользователь #14725

облазит краска вокруг ручек, если под СНГ делалась, то кузова окрашены по другому(быстро гниют не смотря на якобы частичную оцинковку). Полная оцинковка шла на полной комплектации мультиванов и то не на все!(немцы тоже умеют считать деньги)

есть такое. На новых машинах (гарантийных 2008г.) краска может лоскутами слазить (наблюдал такой экземпляр). На служебном Мультике – краска около ручки и ржавчина в проем сдвижной двери. Машина 2006 года.

если есть кондей салона, часто сгнивает алюминиевая трубка, идущая под рамой

подтверждаю. на машине 2004г. не работает кондишн именно по этой причине.

в настоящее время есть нездоровый свист исходящий от турбины (ФВ Мультиван). гоняли на СТО – там руками разводят. Пока не диагностировали.

Есть еще проблемы с коллектором. Меняли тысяч 20 назад.

Насчет подвески – имхо, тут все завист от эксплуатации (индивидуально). не сказал бы что часто перебирается, Т4 у нас гораздо чаще по этой причне ремонтировались. Электрика тоже не замечена в глюках.

П.С. В организации 3 Т5 – Транспортер 2004г., Мультиван 2006г., Каравелла 2008г.

ППС. В целом если сравнивать с Т4 то Т5 менее надежны и гораздо дороже в эксплуатации.

Отзыв Volkswagen Transporter T5 1.9 TDi Kasten (2008 г.)

Перевозчик 5.

Здравствуйте, посетители сайта! Извините за грамотность и знаки препинания

Итак, Т5.2008 г фургон. Три года назад я стал подыскивать коммерческий автомобиль. Соболь стал заметно отнимать нервы и здоровье. Интересовал небольшой цельнометаллический фургон грузоподъемностью ок1т. Вариантов понятно особо не было. Маленький спринтер был заднеприводным и каким-то грузовиковым в целом. Современный вито отпал по причине малой распространенности и заднему приводу. Корея, франция и опель показались ущербными и несовременными. Фольксваген показался лучшим вариантом по комфорту и ликвидности.

Прицеливался к дилерским автомобилям ок трех лет от роду. Нашел в Москве. Строительная контора распродавала парк из четырех т 5 с пробегами от 60 до 100 т км. Возили они солярку и запчасти к строительной технике. С виду были подубитые, но с прозрачной биографией и сервискнижкой. Дисконт был приличный. Продавцы тоже. Купил. Пробег 75 т км.

На ходу автомобиль замечательный. Жесткость кузова на высоте. Ощущения как на легковушке, только сидишь вторым этажом. Подвеска само совершенство для такого формата автомобиля. На колее не рыскает. Салон уютный. Проходимость отменная. Побрякивает только салон, т.к пластмассы много. Разгон соответствует 86 лс. Климат устроен грамотно. Дует туда, куда надо. Сиденье простенькое, хоть и придраться вроде не к чему. Но могли бы и получше его спроектировать. Сидушка из мягкого поролона. Просиделась, хотя во мне 70 кг. РКПП радует удобным рычагом и легким переключением.

Опустим отмывание фургона и отдирание фирменных наклеек. О прежних эксплуататорах а/м. Рабочий класс-это сурово. Это вам не студентка с парфюмерией. Салон чистил долго. Надо было сразу в химчистку загнать. Технически все было на твердую 4. Поначалу плохо идентифицировал посторонние звуки и поменял лишнего тысяч на 5. Вроде не критично. Жужук, раздававшийся вроде бы из КПП, шел из датчика на обратке. Обратку ЕКГ заглушил. Датчик заткнул, благо двигатель был в версии АХС, т.е. самый простой 85 лс. ЖУЖУК наконец пропал. На панели чек не возник. Зимой проблем не было. Когда нужно было ехать, автомобиль заводился. При темп 35 град ниже нуля лучше вызвать такси и не мучить технику, замерзшую под окном.

Началась эксплуатация. Спустя 2,5 года и пробег 100 т. Вспомнить могу немного. Расходы были связаны с ТО. Ремонта так такового было немного. Все было прогнозируемо. Внезапных отказов не было. В основном была замена деталей отработавших ресурс. Ресурс этот прямо скажем во ВСЕХ стратегических местах подвески и ходовой невелик и подозреваю ЗАЛОЖЕН НА УРОВНЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ПРОИЗВОДСТВА данного а/м. Портал оптового ресурса покупки запчастей всегда в активном состоянии.

• Масло молюль специфик 5-30 504-507 допуск ОПТ цены 2650 5 л
• Фильтра оригинал возд 600, масл 270.Периодичность 10000 км. Салонный 2 раза в год. 500 мале или манн Топливный фильтр раз в год. Цена ок 1000.
• Солярка лукойл. Проживаю в Нижнем Новгороде. Другой здесь нет. Присадками не пользуюсь.

Что менял: Тормоза на 150 тысячах. 15 тр. Диски и колодки оригинал. Рисковать не стал, хотя вариантов неоригинала масса. Разница в цене между трв и ориг минимальна. Менял сам за два часа. Научился разжимать задние колодки, получил удовольствие от сего процесса Ремень ГРМ со всеми потрохами второй раз только что заказал. Вышло 8 тр. В эти деньги вошло все, что нужно менять при данном ТО:+натяжитель генераторного ремня ролик генератора снр . Ремни дайко Помпа хепу. Остальное ИНА. Работа 3 тр Была замена Лобовика. Стекло вышло 7,5 тр оригинал + 1,8. Дорого. Печка отказала прошлой зимой. Посмотрел: 9 тр в сборе и без вариантов. Жаба душила. Вынул. Протер коллектор спиртом и почистил шкуркой. Помогло. Щетки видимо зависли.Конструкция противная. Фильтр салона ПОСЛЕ вентилятора. Весь щеточный узел был в каком-то сале.

Менял ступицу. ВНИМАНИЕ владельцев. кто будет менять. Сама ступица стоит 3,5 тр, СКФ. СНР что хоть и дорого, но терпимо. Езжайте менять к официалам. За замену взяли, внимание, 650 р. За снятие скобы суппорта 2150…Меняли 20 минут, оригинальным съемником на пневмотяге. В обычном сервисе предлагали 2,5 тр и кучу геморроя по снятию рычага, отсоединение тормозов и установку-прокачку. Такие внедрения обычно не лучшим образом влияют на организм автомобиля.

На 170 т км заменил переднюю подвеску. Заменил с-блоки,нижнего переднего рычага, стойки ст-ра, шаровые,Все ЛЕМФЕРДЕР. Недорого. Вторые опорные подшипник дожили у меня до 150 т км. Оригинал 350 р *2 замена 2,5 тр . Втулки стабилизатора переднего поистине расходник. Меняю 2 раза в год при смене резины сам. 2*300 р оригинал. Замена несложная. Надо внутреннюю звездочку большую. Рулевые наконечники по 1200. ориг. Менял сам, считая витки на резьбе. Один на 120 другой на 150 т км. Развал-схождение не понадобилось. Подвесной подшипник на правом шрусе менял 2 раза. 2300 оригинал. Дороговато, но без вариантов. Сзади менял копеечные нижние проставки под пружину. Зад поднялся. Приятно.

В целом стоимость владения: ремонт, то с резиной и топливом выходило ок 5 р за 1 км, что наверно в норме. За годовые 40000 уходило ок 70-90 тр на обслуживание и ремонт при оптовых ценах на запчасти и вдумчивом подходе к ремонту. Сейчас пробег 180000. Состояние автомобиля такое же, как и 100 тысяч назад. Поезжу еще год-два. Новую, как планировал, покупать не буду. Кризисные ожидания в нашей стране оправдались полностью. Излишек денег лучше инвестирую в недвижимость.

Резина зимняя мишлен айс норд 195*75 16с. Очень рекомендую. Размер хоть и не стандартный, зато относительно дешевый и комфортный при езде.Прежняя хакапелита 205*60 ни фика не радовала на скачках. Лето Аджилес 215/65 с.

Что еще. Окраска очень плохая. Спасает оцинковка и пузырек с ориг подкраской. Крепление брызговиков впереди считаю неудачным. Загибаются, отрываются зимой. Электрика вроде надежная. Кондиционер работает. Один раз заправлял весной. Вебаста жива. Еще боковая дверь иногда скрипит. В каком месте непонятно. Побрызгал силиконовой смазкой резиновый уплотнитель. Вроде затихло…Фары быстро мутнеют. Полировали уже раза три, благо стоит это 300 руб.Глубокие царапины конечно остаются, но свет фар заметно улучшается.

В итоге хочу сказать, что автомобиль этот очень замечательный. Плюсы его понимаешь постепенно и проникаешься уважение к людям, создавшим данный шедевр. Плохо то, что при ремонте подсаживают на блочную замену запчастей такие как ступица, двухмассовый маховик, та же печка. Узлы неразборные. Хорошо то, что ресурс можно продлить очень долго. Кузов крепкий. Мотор надежный. Остальное-дорогостоящие мелочи.

Volkswagen T5 (2003-2015) – маленькие трагедии

Когда идет поиск микроавтобусов или небольших фургонов, пройти мимо автобусов Volkswagen практически невозможно. Вряд ли другой подобный автомобиль имеет такую же долгую историю успеха, как вэн из Ганновера. Начинал он в период экономического чуда, как отдельная ветвь развития Жука, а в 70-е годы ХХ века стал символом мобильного образа жизни.

Спустя много лет направление превратилось в некое подобие швейцарского ножа: сегодня нет задач, которых бы не мог выполнить микроавтобус Фольксваген. Многообразие кузовов поражает: от пассажирского варианта до грузовика с бортовой платформой. Концепция Volkswagen Т5, предлагаемого с 2003 года, осталась неизменной с момента выхода Фольксваген T4: передний привод и двигатель, расположенный спереди поперечно.

Более десяти лет производства привело к появлению бесчисленного количества двигателей и вариаций кузова, что усложняет поиск действительно необходимой модификации. В этом случае поможет тщательный анализ личных потребностей. Если автомобиль в основном будет использоваться для поездок вдвоем, то подойдет экономный вариант с небольшим количеством мест и простыми сиденьями. Немного дороже и богаче будут более универсальные версии повышенной проходимости или мобильный кемпинг. Многоместный вариант VW T5 Multivan хорошо оборудован и представляет собой наилучший компромисс между бизнес транспортом и автомобилем для личных нужд. Вершиной комфорта считается Т5 Multivan Business, который укомплектован раздельными кожаными креслами.

Склонность к дефектам

Независимо от выбранного варианта кузова необходима тщательная проверка автомобиля, особенно двигателя. В распоряжении Т5 4-х, 5-цилиндровые и ориентированные на комфорт 6-цилиндровые моторы. Все силовые агрегаты достались микроавтобусу от легковых машин, но с небольшими доработками. Большой вес вэна, частые нагрузки, грубое обращение и значительные пробеги неминуемо оставляют неизгладимый след на состоянии силовых агрегатов.

4-цилиндровый дизельный двигатель с насос-форсунками получил достаточно широкое распространение. Но такой мотор слишком слабый. Чаще всего здесь донимают головка блока и насос-форсунки. После рестайлинга в 2009 году VW отказался от его использования.

Пятицилиндровый дизельный двигатель мощностью 130 и 174 л.с. применялся до 2010 модельного года. Вместо ремня ГРМ здесь используется более надежная схема с приводом распределительных валов через шестерни. Предпочтение следует отдать более сильной версии мотора.

5-цилиндровый агрегат не избавлен от недостатков. Неисправности стартера, износ двухмассового маховика и форсунок, слетающие патрубки, выход из строя помпы (от 6 000 рублей), турбонагнетателя (от 36 000 рублей) и трещины в выпускном коллекторе (характерно для 174-сильной модификации до 2006 года). Необъяснимо высокий уровень масла вызван попаданием топлива в систему смазки через тандемный насос (от 18 000 рублей) или прохудившиеся уплотнения форсунок. Самый неприятный сюрприз – осыпание плазменного напыления со стенок цилиндров. Для капитального ремонта 2.5 TDI R5 понадобится не меньше 100 000 рублей. Следует также проверить состояние сажевого фильтра, устанавливаемого с января 2006 года.

При больших пробегах возможно образование выработки или трещин в колодцах насос-форсунок. В таком случае придется менять головку блока (от 59 000 рублей) или гильзовать колодцы (около 17 000 рублей). Проблема характерна для дизельных моторов объемом 1.9 и 2.5 л.

В случае с 2.5 TDI (AXE и AXD) после 200-300 тыс. км встречается преждевременный износ распределительного вала, его вкладышей и гидрокомпенсаторов (от 500 рублей за штуку, всего 10 компенсаторов). Версия BPC после 2007 года была избавлена от проблем с распредвалом и напылением в цилиндрах. Правда, здесь иногда подводят шпильки выпускного коллектора, из-за чего в салоне появляется запах гари.

Через 100-150 тыс. км выходит из строя обгонная муфта компрессора кондиционера или генератора. Она меняется в сборе со шкивом (2-4 тыс. рублей). А из-за отказавшего датчика качества воздух (4 000 рублей) могут без остановки молотить вентиляторы радиатора. Реже причиной становится неисправный блок управления вентиляторами (10 000 рублей).

Четырехцилиндровый TDI после 2009 года

С рестайлингом в 2009 году 5-цилиндровый мотор уступил место новому поколению 4-цилиндровых турбодизелей. Двигатели с системой впрыска Common Rail стали мощнее и комфортнее в работе.

Во главе дизельной команды расположился 180-сильный би-турбо. Он с легкостью преодолевает большие расстояния даже при полной загрузке. Ложная скромность, заставившая приобрести VW T5 с дизельным двигателем начального уровня мощностью 84 и 102 л.с., обернется дискомфортом. Такой экземпляр вынужден «тошнить» в правом ряду, особенно на подъемах, вместе с ползущими груженными фурами.

2.0 BiTDI с индексом CFCA нередко страдает повышенным расходом масла. Порой подводят головка блока и турбины. Кроме того, встречались случаи обрыва приводного ремня навесных агрегатов, что приводило к попаданию его останков под ремень ГРМ. Последствия могли оказаться весьма печальными – встреча поршней с клапанами.

Преждевременный износ сдвоенного маховика, турбонагнетателя и системы впрыска не обошли стороной и новый 4-цилиндровый дизель. Маховик может загреметь уже через 10-20 тыс. км. Сначала “грохот” слышен только пока двигатель холодный, а затем (после 150-200 тыс. км) не смолкает и после прогрева. К тому же, он начинать создавать вибрации. Если маховик развалится, то может легко повредить колокол коробки. Стоимость нового оригинального маховика – 42 000 рублей, а аналога – около 27 000 рублей. Установка аналога с новым комплектом сцепления и работой в сервисе потребует в районе 50 000 рублей.

Бензиновые двигатели

Если вы боитесь проблем с дизельными двигателями, то можете обратить внимание на бензиновые модификации. Самым надежным и неприхотливым считается 2-литровый атмосферник АХА. Впрочем, некоторым его владельцам после 500-600 тыс. км приходится сталкиваться с заменой залегших колец.

Турбомоторы мощностью 150 и 204 л.с. нашли свое применение с 2012 и 2103 модельного года соответственно.

Проблемы с запуском и перебои в работе VR6 рабочим объемом 3,2 л могут возникнуть из-за разрыва мембраны клапана вентиляции картерных газов (1 200 рублей). Но гораздо дороже обойдется замена растянувшейся цепи ГРМ. Недуг встречается после 200 000 км, а для его устранения понадобится около 100 000 рублей – двигатель приходиться снимать.

Трансмиссия

Механическая коробка передач может зашуметь спустя 150-250 тыс. км – преждевременно изнашиваются подшипники. Кроме того, порой смещается вал вдоль оси, либо выходят из строя синхронизаторы. Стоимость переборки – примерно 40-50 тыс. рублей. Срок службы сцепления во многом зависит от условий эксплуатации и манеры вождения, но средний ресурс, как правило, превышает 200-300 тыс. км. Стоимость нового комплекта – около 10 000 рублей.

Автоматическую коробку передач предлагали в пару дизельным R5 или бензиновым V6. Автомат фирмы Aisin достаточно выносливый. Восстановительный ремонт необходим, как правило, не раньше 250-300 тыс. км км, для чего потребуется около 80-100 тыс. рублей.

Роботизированная коробка передач появилась после рестайлинга. Владельцы с DSG7 начинают обращаться в сервисы после 100-150 тыс. км. Зачастую помогает перепрошивка и адаптация.

Спустя 150-250 тыс. км изнашиваются шлицы правого промежуточного приводного вала. Оригинальный промвал доступен за 30 000 рублей, ценник на аналоги стартует с отметки 5 000 рублей.

В модельном ряду присутствуют и машины, оснащенные системой полного привода 4MOTION. Задние колеса подключаются при пробуксовке передних. Возможность принудительной блокировки не предусмотрена. За распределение тяги отвечает муфта Haldex. Система достаточно надежная. Муфта выходит из строя лишь при больших пробегах в результате износа щеток электронасоса. Стоимость нового насоса – около 23 000 рублей. Подвесной подшипник карданного вала (3-4 тыс. рублей за аналог) сдается после 200-300 тыс. км.

Ходовая

Большой вес, высокие нагрузки и немалые пробеги – главные причины, которые в определенный момент ставят подвеску любого автомобиля «на колени». Тоже самое происходит и с Фольксваген Т5. Однако его сложное шасси не доставляет характерных проблем при регулярном техническом обслуживании, своевременной замене сайлент-блоков, амортизаторов и тормозов. Но имейте в виду, что после 150 000 км подвеска нередко требует капитального ремонта, а цены на детали высокие. На отрезке 100-200 тыс. км неминуемо сдаются задние ступичные подшипники (5-7 тыс. рублей). Передние прослужат более 200-300 тыс. км.

Плановая переборка подвески имеет, по крайней мере, один положительный аспект: владелец Т5 может выбрать – по какому пути ему пойти. Для Мультивэна имеется бесчисленное множество компонентов подвески, позволяющих получить комфортный автобус, спортивный вэн или грузоподъемный фургон.

В любом случае необходимо проверить состояние амортизаторов на предмет утечек или «раскачки». На старости лет сдаются пружины и приводные валы.

С возрастом внимания потребует и рулевая рейка. Стоимость ремонта около 18 000 рублей, а восстановленной рейки – 25 000 рублей.

Тормоза достаточно эффективные. Если по долгу «службы» часто приходится передвигаться с прицепом, то можно модернизировать тормозную систему, установив компоненты от Audi RS6. С такими тормозами можно быть уверенным за безопасность даже на горных серпантинах.

Кузов

Все модели Volkswagen T5 склонны к накоплению дефектов кузова. Металл к коррозии не склонен (оцинкован), но краска с него слетает регулярно.

Многие владельцы жалуются на отказавшие электрические стеклоподъемники или электропривод сдвижных дверей (стучат, вибрируют, замедляют темп или полностью отказывают подчиняться). С возрастом дают течь уплотнители боковых окон, и изнашиваются ролики сдвижных дверей.

Фиксаторы дверей должны обязательно смазываться при каждом техническом обслуживании. Похоже в данном случае об этом забыли.

Качество деталей интерьера тоже не дотягивает до идеального. При этом действует правило: чем больше средств, повышающих функциональность и комфорт, тем больше отказов. Страдают центральный замок, складной столик Мультивэна и электропривод кресел модификации Business. В общем, не доверяйте словам владельца, а сами проверяйте работу всех систем.

Складной столик – аксессуар популярный, дорогой и весьма ненадежный.

Не стоит ожидать многого от головных устройств старых версий с навигационной системой. До 2005 года они могли проигрывать только CD-диски. Позже появился DVD-ROM. Проигрывание СД-дисков стало возможным лишь после вмешательства – перепрошивки головного устройства. Более поздние системы работают и соображают быстрее, но по современным меркам – это техника каменного века. Частые проблемы с GPS антенной – еще один аргумент, чтобы отправить заводскую систему в отставку, а взамен установить более современной устройство.

Остальная часть интерьера страдает от типичных Фольксвагеновских дефектов, таких как стук пластиковых деталей и износ мягких покрытий.

Головное устройство с характерным износом покрытия клавиш.

Задние трубки кондиционера, расположенные в арке правого заднего колеса, могут прохудиться уже через 5-8 лет. Многие сервисы предлагают установку более долговечных шлангов, за что просят 20-30 тыс. рублей. А задняя печка перестает подчиняться из-за плохой влагозащиты блока управления. Окисляется плата, и корродируют контакты. Проблема характерна для машин, собранных после 2007 года. Зачастую работоспособность блока удается восстановить своими силами, в крайнем случае приходится менять сам блок (от 31 000 рублей).

Расходы

Volkswagen T5 – автомобиль не из дешевых. Рестайлинговые экземпляры с приличным оснащением будут стоить от 15 000 долларов. Не стоит соблазняться на более доступные и старые модели, которые имеет за спиной почти 1 000 000 км пробега. Добавьте к этому высокую стоимость обслуживания, сопоставимую с седанами премиум класса.

Ржавчина на сдвижной двери – обычное явление для Т5.

История модели

• В конце лета 2003 года: появилась версия с бензиновыми двигателями 115 и 230 л.с. и дизельными – 104 и 174 л.с. ESP доступна в качестве базового оснащения для V6.
• Декабрь 2003 года: введение 6-ступенчатой автоматической коробки передач.
• 2004 год: появление 1.9 TDI мощностью 84 л.с. и версии Caravelle.
• Март 2005 года: возможность применения системы полного привода 4Motion.
• 2006 год: Multivan Beach – новая базовая модель Мультивена.
• 2006 год: серийное использование фильтра твердых частиц.
• 2007 год: версия с удлиненной колесной базой и Miltivan Starline – новая базовая модель.
• Сентябрь 2009 года: большой рестайлинг; отказ от 5-цилиндрового дизеля; 4-цилиндровые дизеля получили систему впрыска Common Rail, модификации – 84 л.с., 102 л.с., 140 л.с. и 180 л.с.; увеличен межсервисный интервал замены ремня ГРМ; обновлен кузов, список дополнительного оборудования и систем помощи.
• Апрель 2011 года: BlueMotion – использует системы рекуперации энергии при торможении и старт-стоп; новый бензиновый двигатель 2.0 TSI мощностью 204 л.с. (возможно использование системы 4Motion); за доплату устанавливались ксеноновые фары с дневными ходовыми огнями.
• Январь 2013: коробка передач DSG с муфтой свободного хода.

Дорогая неприятность – сломанная дверная ручка (50 долларов).

Заключение

Как и предшественники, Volkswagen Т5 весьма востребованный автомобиль. Его недостатки с лихвой компенсируются функциональностью, большим выбором двигателей и небольшой потерей в цене. До сих пор немецкий вэн не смогли обойти по популярности ни Mercedes, ни Fiat. Т5 не только практичнее, но и надежнее. Этому способствовали расширенная гарантия и постоянная работа производителя над устранением недостатков. Но популярность отразилась на цене. Лучше всего обратить внимание на экземпляры, произведенные после сентября 2009 года с пробегом до 100 000 км из первых или вторых рук. Преимущество данной модели в том, что она остается востребованной даже в преклонном возрасте. Наибольший комфорт пассажирам гарантируют версия California.