Новый Volkswagen Golf: всё, что мы о нём знаем

Перед тем как снять покров, приглашенных угостили речью о заоблачной популярности Гольфа: с 1974 года продано свыше 35 миллионов экземпляров. Самая массовая модель в сегменте имени себя. Спорить не буду, хотя тираж Короллы достиг 45 миллионов. Впрочем, на рынке «японка» дольше (в строю уже 12‑е поколение), а немцы в статистику не включают седан Jetta, тогда как Toyota суммирует версии со всеми кузовами.

Покрывало упало, и «восьмой» Гольф предстал во всей красе и прежних габаритах: длина 4280 мм, ширина 1789 мм, высота 1456 мм. Но выглядит совершенно иначе. Пожалуй, это самая масштабная трансформация экстерьера с момента перехода с круглых фар на прямоугольные. Узенькая радиаторная решетка, затянутая далеко на крылья головная оптика, зеркалá на ножках и дополнительные оконца-косынки спереди. Маленькая дизайнерская революция и большой контраст с новой Джеттой и ее мощным фейсом. Но Golf всё равно узнаваем: таких задних стоек крыши нет ни у кого. И силуэт не спутаешь.

С водительского места сложно поверить, что ты в Гольфе. Из привычного — только руль от рестайлингового Пассата. Классическим шкалам говорим до свидания — их заменила виртуальная приборка с диагональю 10,25 дюйма. На центральной консоли осталась только одна физическая кнопка — на нее завязана аварийка. Все остальные (включая те, что отвечают за управление фарами) — сенсорные.

Новая мультимедийка MIB3 — с 8,25‑дюймовым экраном, но за доплату ставят 10,25‑дюймовый. Да, голосовое управление. Хочешь — играйся с настройками трехзонного климат-контроля (редкость для С‑сегмента), хочешь — меняй цвет декоративной подсветки (30 вариантов). Есть и выход в интернет, позволяющий смотреть потоковое видео. Проверил: работает быстро и без подвисаний. Минус только один: разъемы — пока еще слабо распространенные USB-C, придется использовать переходники.

Во втором ряду просторнее не стало. Да и с чего бы, ведь колесная база изменилась всего на миллиметр.

Прощай, рычаг!

На смену привычному селектору трансмиссии DSG пришел миниатюрный джойстик размером с пробку от бутылки вина. Еще одна «фишка» — сенсорное управление светодиодной подсветкой. Короткий клик включает «люстру» на всю мощность, но если удерживать палец, яркость потихоньку угасает — так подбираешь необходимую интенсивность света.

По части продвинутого оборудования новый Golf превзошел Passat. Здесь полноценный проекционный дисплей, а не куцее выдвижное стеклышко. Park Assist отслеживает слоты не только в попутном направлении, но и в противоположном: если есть свободное место, система подскажет, где можно развернуться. Front Assist не даст свернуть налево, если навстречу едет машина. Система Car2X коммуницирует с такими же Гольфами (другие европейские машины ею пока не снабжают) на расстоянии до 800 метров. И если «связной» впереди, скажем, резко затормозил, уткнувшись в пробку, в вашей машине загорится соответствующее преду­преждение.

Само собой, есть адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе, которая работает на скорости до 210 км/ч. Если отпустить руль и не реагировать на визуальные и акустические сигналы, Golf включит аварийку и плавно притормозит у обочины, а также разблокирует двери — мало ли что случилось с водителем.

И дизель

«Восьмой» Golf построен на хорошо известной платформе MQB. Как и прежде, за доплату вместо пассивных амортизаторов можно получить адаптивные. Начальные версии идут с задней скручивающейся балкой, модификации с двигателями мощностью 150 сил и выше — с многорычажкой.

Немцы не стали отказываться от дизелей: двухлитровый агрегат выдает 115 либо 150 л.с. Базовый бензиновый мотор — «трехгоршковый», объемом всего один литр. Благодаря турбонаддуву он в начальном варианте развивает 90 л.с., в форсированном — 110. Далее по ранжиру идут полуторалитровые версии мощностью 130 либо 150 л.с. Все бензиновые моторы можно заказать с гибридным довеском — стартер-генератором и дополнительным аккумулятором. Такие версии якобы будут на 12% экономичнее.

Куда повернул новый Volkswagen Golf?

Ух, какой отзывчивый мотор! Едва коснулся легонькой педали газа — и «четверка» под капотом застрекотала. Мягкое сцепление, точный рычаг переключения передач. Я еду на самом первом хэтчбеке Volkswagen Golf из заводского музея. Однако и он, и новейший Golf восьмого поколения на одном и том же крутом подъеме не смогли набрать больше семидесяти.

Вот она, цикличность истории. Или ее конец?

Подумать только, этот небольшой автомобильчик с узнаваемой угловатой спиной впервые появился в 1974 году. И сейчас, когда я еду на хэтчбеке первого поколения, мне понятно, почему Golf стал таким успешным — 35 миллионов проданных автомобилей. Дело не только в том, что он достаточно просторен, продуман и удобен. Важно, что на ходу он радикально отличается от своих современников. Живой, точный, отзывчивый, вовлекающий в процесс управления. Плавность хода по меркам семидесятых так себе: Golf довольно тряский и забавно подпрыгивает на продавленных ступеньках асфальта. Но каково шасси! Узкие шинки не пищат, а сразу начинают скользить, однако для Фольксвагена это абсолютно нормально — он понятен и прост, словно хороший автомобиль наших дней. Настоящее откровение для меня.

На этом фоне Golf второго поколения, так любимый в России, меня не зацепил. Крупнее, просторнее, но с тугим рулем и таким же характером. Он, конечно, комфортнее и безопаснее, а салон не гремит, однако наша «восьмерка» мне больше нравится.

В силовой структуре кузова — никаких изменений. На 80% она по-прежнему состоит из высокопрочных сталей (синие, желтые, красные и фиолетовые части на схеме)

Golf третьей генерации, проживший на конвейере все девяностые, оказался с турбодизелем 1.9 и запомнился разве что более богатой обстановкой в салоне — удивительно, насколько пышной стала передняя панель. А мотор работал с таким оглушительно звонким тарахтением, что ездить расхотелось сразу.

На фотографии интерьер выглядит лучше, чем вживую — пара экранов, разделенных широкой рамкой из рояльного лака, не кажутся стильными. Отделка качественная, однако из бардачка исчезла ворсовая отделка, теперь это просто пластиковый лоток

Четвертый Golf — это совсем иная история: из-за его руля мне не хотелось вылезать. Мало того что он до сих пор классно выглядит и очень удобен внутри, так еще и версия оказалась чуть ли не уникальной: VR6 с полным приводом 4Motion. Такого большого мотора под капотом Гольфа больше не будет никогда: 2,8 л, 204 л.с. и все шесть цилиндров с малым углом развала целиком болтаются в переднем свесе. Ну не может такой автомобильчик поворачивать, когда спереди висит такой оковалок, правда ведь?

Вместо приборов теперь дисплей — в классическом формате шкалы мелковаты, хорошо, что отдельно есть цифровой спидометр. Объем и расположение выводимой информации можно гибко настроить

Не тут-то было. Во-первых, тащит VR6 так, что на остальное можно закрыть глаза: подъем, на который остальные еле-еле заезжали на третьей, этот Golf почти не заметил. Приятный глухой бас из двустволки глушителя, ровная тяга начиная с 2500 об/мин и довольно короткие передачи «механики» делают каждое ускорение праздником. Идеальная настройка откликов, удобные педали, легкие и точные переключения. А во-вторых, какое здесь шасси! По современным меркам низковата чувствительность рулевого управления, чуть больше трех оборотов между крайними положениями. Но вполне линейные отклики, а обратная связь стопроцентная. И никакого сноса! В попытках заставить эту машину проявить все недостатки компоновки я поехал уже совсем не по-музейному, но с каждым виражом все больше поражался устойчивости и отличному взаимопониманию. Полный привод с муфтой Haldex позволяет рано открывать газ — и в медленных поворотах заметно, что Golf под тягой скорее едет внутрь, чем наружу. Плюс к этому здесь классная плавность хода на пухлых 16-дюймовых шинах и достойная звукоизоляция. Синяя подсветка аналоговых шкал? Тогда она нас бесила, но если бы мы знали, как деградируют приборы потом.

Оболочка мультимедийной системы полностью обновилась, теперь здесь есть Android Auto и Apple CarPlay. В остальном функционал радикально не увеличился, карты навигации новые, но на современном фоне довольно страшненькие. Пока система работает нестабильно, не всегда откликается на касания, особенно грешит этим сенсорная полоска регулировки громкости

Дебют преселективного «робота» на машине пятого поколения не остался незамеченным — такое не пропустишь. Отличный пример, чтобы показать путь, который коробка DSG проделала за 15 лет. Переключения кажутся долгими, задержки в реакциях на педаль газа театральные, а едва отпустишь акселератор — и сразу получаешь высшую передачу. К тому же сам Golf стал жестким, но при этом валким, а руль явно потерял в информативности.

Самое дорогое кресло ergoComfort оказалось неожиданно широким — на плотную посадку могут рассчитывать только крупные люди и лучше в зимней одежде. Угол наклона подушки хотелось бы побольше. В целом прежний ergoComfort мне был милее

Шестой Golf приятнее, ведь он оказался с «механикой». Но седьмой — это настоящий автомобильный Эверест. Думаю, это лучший автомобиль в классе на все времена. Бойкий турбомотор 1.4, доведенный до ума «робот» DQ200 и великолепное шасси. На петляющей по холмам вдоль реки Дору дорожке ты полностью сливаешься с машиной и каждый закрытый поворот словно знаешь наперед. Без адаптации для России Golf перестал быть «заносчивым», как во время нашего сравнительного теста, и ты просто наслаждаешься отличной работой инженеров.

Golf по-прежнему гостеприимен только к пассажирам среднего роста — места для ног не прибавилось. Диван удобный, с длинной подушкой и удачным наклоном спинки. За доплату есть третья зона климат-контроля

Поэтому я даже рад, что новейший Golf по шасси мало чем отличается от предыдущего. По большому счету смену поколений скорее можно назвать глубоким рестайлингом, который необходим, чтобы в восприятии приблизить Golf к электромобилю ID.3. Именно он теперь главный любимчик и фаворит. Хотя на презентации многие инженеры сомневались в перспективах электромобилизма, ведь даже в Германии инфраструктура совершенно не развита. Но эхо дизельгейта, как эхо войны, никак не оставит компанию в покое. Вот и двигателисты каждый вопрос ждут словно с испугом.

— Это новейший двухлитровый дизель серии ЕА288 Evo: здесь двойной контур EGR и последовательный впрыск мочевины, помпа может выключаться, чтобы быстрее вывести двигатель на рабочую температуру. Все это позволило снизить выбросы на 17% — автомобили уже прошли независимые испытания и подтвердили заявленные характеристики.

О последнем я не спрашивал, это немцы выдают на автомате. И только когда я сказал, что приехал из России, где в целом людям плевать на дизельгейт, а система EGR интересует разве что возможностью ее отключить, инженеры расслабились. Но на всякий случай добавили, что без EGR мотор просто не запустится.

В России у Гольфа никакого дизеля не будет, как и бензинового мотора 1.5, который на малых оборотах работает по циклу Миллера, когда впускные клапаны закрываются раньше, чем поршень достигнет нижней мертвой точки. Укороченный такт впуска позволяет увеличить фактическую степень сжатия и таким образом повысить эффективность мотора.

Однако на деле двигатель 1.5 мощностью 150 л.с. «не едет». Вязкий старт с места, умеренная динамика, которая после 100 км/ч практически сходит на нет. Пресное и громкое жужжание, натужный разгон, вялый набор оборотов. И зачем здесь сложная и дорогущая турбина с изменяемой геометрией лопаток, как у Porsche 911 Turbo S? Чтобы ремонт был дороже?

За пятой дверью по-прежнему 380 литров объема и классная отделка. В подполье есть место для докатки

Совсем грустно новый Golf едет со 130-сильной версией этого мотора — именно такой хэтчбек в импровизированном соревновании по подъему на холм не смог переиграть своего прапрадедушку. Так что отсутствие этого двигателя в России можно только приветствовать. На нашем рынке, куда Golf доберется ближе к концу следующего года, будет атмосферный мотор 1.6 (110 л.с.) и турбодвигатель 1.4 (150 л.с.), причем работать они будут исключительно с обычными «автоматами», шести- и восьмиступенчатым соответственно. Кстати, немецкие инженеры немало удивились, услышав о такой конфигурации.

Вопреки моде, новый Golf сохранил возможность установки 15-дюймовых колес, но на презентации были только крупные 17- и 18-дюймовые (на фото). Дизайн у большинства довольно спорный. Интересно, что ширина 16- и 17-дюймовых колес выросла на полдюйма, чтобы отклик на первый поворот руля был острее

Делать окончательный вывод о шасси тоже рано, ведь для наших условий подвеска будет доработана. Однако даже с европейскими настройками Golf не driver’s car. Причем на презентации были автомобили только с электронноуправляемыми амортизаторами DCC и активным рулевым управлением с переменным передаточным отношением рейки. Я с ним не подружился: около нуля реакции оказываются слишком острыми, а затем отклик неожиданно тупеет. Да и обратная связь наполнилась синтетикой.

Новый Golf стал первым Фольксвагеном, который умеет общаться с другими автомобилями по стандарту Car2X: например, принимать сигналы о дорожных работах или авариях. Стандарт един для всех производителей, поэтому в перспективе эта социальная сеть объединит весь транспорт. Пока радиус действия скромный — 800 метров на открытой местности и 200 в условиях застройки

Словом, смелый шаг — сравнение с предшественниками — сыграл против новой машины. Да, она активнее едет внутрь поворота под сброс газа — заметно, что электронная имитации блокировки дифференциала XDS работает более рьяно. Но добиться такого же взаимопонимания, как с седьмым Гольфом, не получается. И я так и не понял, зачем у амортизаторов Monroe теперь более десяти позиций регулировки жесткости, если шаг между крайними не стал больше. Причем даже в самом комфортном положении новый Golf едет плотнее и жестче прежнего. Подробно отслеживает микропрофиль, ощутимо толкается на крупных неровностях, не очень любит острые стыки. При этом амортизаторы традиционно постукивают при ходе отбоя. Вообще, шумов в салоне больше, чем ожидаешь: помимо громкого мотора, уже после 110 км/ч заметен гул ветра, очень голосистыми оказались 18-дюймовые покрышки Bridgestone.

Удивительно, но мне больше понравился Golf с простой полузависимой подвеской сзади — такая вместо многорычажки ставится на версии с моторами слабее 150 л.с. Он понятнее и прозрачнее в управлении, более линеен во всех фазах поворота. Правда, заметно, что на острых неровностях задняя подвеска работает грубее.

А рисованная панель приборов отныне в базовой комплектации. Внутри теперь совсем другое настроение. Кто бы мог подумать, что Golf полностью откажется от физических кнопок в салоне! Сенсорные блок климат-контроля, полоска регулировки громкости, экран — и рояльный лак везде, где только можно.

Новая мультимедийная система гораздо совершеннее прежней, но пока работает нестабильно — зачастую не с первого раза откликается на касания, теряет уже подключенный смартфон. Впрочем, пока Golf доберется до России, это исправят. Ведь, по сути, пара этих экранов, всерьез изменивших архитектуру интерьера, и есть главное новшество при смене поколений. Новшества в шасси точечные, габаритные размеры практически те же, места сзади и в багажнике не прибавилось. Изменения в дизайне, по меткому выражению Знаемского, ограничились перевернутыми фарами: прежде скобки ходовых огней смотрели вверх, а теперь — вниз. Ну и на всякий случай Golf спрятал под задний бампер не только патрубок, но и сам глушитель — теперь систему выпуска можно увидеть, лишь опустившись на асфальт.

Никогда еще у нас не было такого кроткого и политкорректного Гольфа. Он словно всего боится и старается не высовываться. И это отлично коррелирует с общим настроением индустрии. Если прежние 45 лет Golf задавал вектор развития массового автопрома, то сейчас он словно взял паузу на время старта электромобилей. Во многом именно 2020 год станет для компании определяющим — и я хочу пожелать ей успеха на электропоприще. Ведь тогда экологический имидж будет исправлен, все проблемы отступят — и мы сможем получить нормальный заводной Golf №9. Тот, который заслуживаем.

Гольфы до Гольфа: как вся Европа опередила Volkswagen, но так и не создала новый класс

Исторически так сложилось, что известный компактный хэтчбек компании Volkswagen считается основателем современного класса «имени себя» – то есть, С-класса или гольф-класса. Но был ли действительно этот автомобиль первым, которому удалось загнать рыночный мячик в ту самую лунку? И что если мы скажем, что концепцию придумали еще до него французы в Peugeot и Renault или итальянцы в Fiat, Alfa Romeo или вообще в Autobianchi? Сегодня мы будем разбираться в том, существовали ли в «догольфический» период автомобили, которые с полным правом могли бы претендовать на звание основателей этого популярного сегмента рынка.

Его величество Golf

Для начала вспомним историю самого Гольфа, вышедшего на рынок весной 1974 года. По сути, предшественником этого хэтчбека был почтенный Käfer, который к моменту разработки принципиально нового компактного автомобиля уже стал глубоко «винтажной» машиной, выпускавшейся свыше тридцати лет. Даже пережив череду модернизаций, заднемоторный и заднеприводный Жук уже никак не соответствовал ни тенденциям мирового автомобилестроения, ни новым стандартам эргономики, управляемости и экономичности.

Ведь в шестидесятые годы мир уже весьма активно переходил на совершенно новую компоновку – не просто c расположением силового агрегата перед салоном, но и с приводом на передние колеса. Впрочем, новой она была условно, ведь еще до Второй мировой войны выпускались автомобили с передними ведущими колесами, среди которых можно вспомнить как минимум Cord L-29, Citroёn Traction Avant, Adler и DKW.

Уже к концу пятидесятых годов вопросы о преемнике Жука стали подниматься немецкими СМИ – в частности, в 1957 году статья на эту тему вышла в журнале Stern, а через два года – в ежедневнике Der Spiegel.

Ответом Фольксвагена на «запросы извне» стал целый ряд прототипов с конструкцией кузова от Porsche и кузовного ателье Ghia, а также фирмы Pininfarina. За годы экспериментов и проб опытные образцы увеличивались в размерах и меняли облик, однако вплоть до конца шестидесятых годов компоновка оставалась вполне традиционной для Käfer.

EA 276 – один из прототипов на тему будущего «Гольфа». Но… со среднемоторной компоновкой!​

Прототипы будущего Гольфа, получившие обозначение ЕА276, были готовы еще в 1969 году, однако, получив передний привод, эти опытные образцы еще сохранили оппозитный двигатель с воздушным охлаждением.

На фото: прототип ЕА276

Свой привычный облик с точки зрения конструкции автомобиль под кодовым обозначением ЕА337 получил благодаря конструкторам компании NSU, которая в том же 1969-м объединилась с Auto Union GmbH. Неудивительно, что при таких вводных Golf первого поколения разделил свои двигатели с компактными автомобилями Audi 50 и Audi 80.

Без двух минут Golf: в финальном виде опытный образец сильно напоминал серийный вариант

Активно заниматься новой разработкой компанию Volkswagen подстегнула ситуация на собственном рынке: в шестидесятые годы доля марки в Германии снизилась с 45% (1960 год) до 26% (1972 год), а прибыль всего лишь за два года упала в 28 (!) раз – с 330 000 000 немецких марок в 1969 году до 12 000 000 немецких марок в 1971 году. Поэтому принципиально новый автомобиль был нужен компании как воздух, ведь без него Volkswagen мог бы в прямом смысле задохнуться, уступив конкурентам, главными среди которых в Германии считались Ford и Opel. К слову, последняя марка как раз в 1972-м впервые обогнала Volkswagen на внутреннем рынке.

Главной отличительной чертой новинки была, конечно же, переднеприводная компоновка с поперечным расположением силового агрегата.

Хотя в этом плане Golf никак не мог считаться первопроходцем, поскольку за десятилетие до его появления настоящим хитом в Англии стал Morris Mini Minor (он же – Austin Seven). Безусловно, культовый «Миник» был по всем параметрам меньше и теснее Гольфа, но именно он может считаться одним из первых массовых автомобилей с приводом на передние колеса и поперечно расположенным двигателем.

Volkswagen Golf MKI получил не только инновационную компоновку, но и переднюю подвеску типа МакФерсон, а также заднюю полузависимую балку. На долгие десятилетия эта незамысловатая схема стала наиболее популярной и часто применяемой в классе. А немецкий хэтчбек – один из первых автомобилей, при создании которых на довольно высоком уровне была реализована эта концепция, считался (да и считается) основателем этого класса.

Компоновка Golf MKI стала настоящей классикой жанра. Автомобиль стал одним из первых, вобравших в себя все ее основные признаки (привод, расположение силового агрегата, схемы подвесок).

Были, впрочем, и другие аргументы. Golf был далеко не единственным автомобилем с подобным расположением агрегатов и схемой подвесок (но к этому мы еще вернемся). Однако Volkswagen одним из первых внедрил массовый дизельный мотор на компактной малолитражке, чего до него, за редким исключением наподобие Peugeot, практически никто не делал. Во-вторых, у Гольфа был дизайн от Джорджетто Джуджаро из итальянского ателье ItalDesign, а большинство аналогов прежнего десятилетия довольствовались не столь броской внешностью от заводских дизайнеров.

Собственной персоной: Golf и автор его дизайна

В-третьих, в 1975 году он отправился покорять Северную Америку, где был известен как Volkswagen Rabbit. Шествие Гольфа по разным странам и континентам (ареал его сборки простирается от Южной Африки до югославского Сараево!) было весьма успешным, ведь всего за 9 лет было произведено свыше 6 миллионов (!) хэтчбеков первого поколения, до начала девяностых годов на заводе Karmann было выпущено около 389 000 кабриолетов, а в Югославии – 94 тысячи пикапов Caddy.

Автомобиль первого поколения предлагался с разными кузовами, причем кабриолет надолго пережил своих собратьев с металлической крышей

Неудивительно, что первые пять лет Golf оставался лидером по количеству ежегодно регистрируемых новых автомобилей одной модели у себя на родине, в Германии. Миллион дизельных версий – это внушительная цифра, которая свидетельствует о безусловном рыночном успехе этого автомобиля, который, впрочем, существовал и в виде «заряженных» версий GTI, также получивших популярность и распространение именно благодаря этой модели. Ведь свыше 100 сил под капотом такого «малыша» были очень и очень серьезным заявлением, по меркам сорокалетней давности.

Массовый хот-хэтч – пожалуй, в этом Гольфу точно можно отдать первенство

Однако, нисколько не умаляя достоинств Гольфа, мы вспомним о менее известных автомобилях, создатели которых практически один в один реализовали концепцию подобной городской малолитражки на 5-10 лет раньше.

Autobianchi Primula

Одним из самых неизвестных и малораспространенных автомобилей «догольфической» эры с аналогичной компоновкой является автомобиль под названием Primula итальянского производителя Autobianchi, который являлся подразделением концерна Fiat. Он стал первой переднеприводной моделью группы Fiat, которая вдобавок получила и поперечное расположение двигателя, а также реечный рулевой механизм!

На фото: Autobianchi Primula ​

И, как ни удивительно, это произошло еще раньше, чем в модельной гамме старейшего итальянского производителя появилась модель 124, ставшая впоследствии нашим ВАЗ-2101.

Тонко понимая тенденции развития мирового автомобилестроения и происходящие метаморфозы в классах компактных малолитражек, главный конструктор Данте Джакоза создал собственный вариант переднеприводного автомобиля, который «для проверки работоспособности идеи» решили благоразумно выпустить под брендом «дочки» FIAT – компании Autobianchi. Ведь в 1964 году даже у самых известных и авторитетных автопроизводителей еще не было уверенности в том, что переднеприводная тема «выстрелит». Модель предлагалась с разными видами кузовов: двух-, трех-, четырех- и пятидверными двухобъемниками – фастбеками, хэтчбеками и даже купе.

В те годы производители баловали покупателя разнообразием кузовов

Длина кузова «Примулы» колебалась от 3715 до 3785 мм в зависимости от его модификации, поэтому по габаритам эту машину можно смело записывать в аналоги первого Гольфа с его 3820 мм. Правда, колесная база итальянского переднеприводника была на 100 мм меньше и составляла 2300 мм.

Немаловажно, что практически впервые в практике на серийном автомобиле трансмиссия получилась настолько компактной, что поперечно расположенный силовой агрегат помещался в моторном отсеке, не требуя установки КП в поддоне под блоком цилиндров, как на Mini. Однако из-за смещенной от центра главной передачи приводные валы получились разной длины.

Оцените, насколько неожиданно прогрессивные конструкция и расположение силового агрегата Примулы сочетались с рессорной задней подвеской!​

Схожей была и мощность моторов (если мы говорим о базовых версиях Golf): Primula оснащалась верхнеклапанными двигателями объемом 1,2-1,5 литра, которые развивали 60-70 л.с.

Признанием машины стало второе место на конкурсе «Европейский автомобиль года»-1965, однако в дальнейшем Fiat продолжил выпуск переднеприводных автомобилей этого класса уже под собственным брендом. Ну а за 6 лет до 1970 года была выпущено чуть менее 75 тысяч экземпляров Примулы, которая, судя по всему, просто немного опередила своё время и появилась на европейском рынке за десять лет до разразившегося потом энергетического кризиса.

Fiat 127/128

Прекратив производство Примулы, Fiat не забросил идею выпуска компактных переднеприводных двухобъемников, создав еще несколько прототипов под кодовыми названиями Х1/1, Х1/2 и Х1/4. Они стали серийными автомобилями, получив соответственно названия Fiat 128, Autobianchi A112 и Fiat 127. Именно представленный в 1971 году Fiat 127 завоевал титул «Европейского автомобиля года»-1972, став настоящим долгожителем. Ведь в Европе компактную машинку с некоторыми косметическими обновлениями продавали до 1987 года (почти вдвое дольше, чем Golf MKI), а в Аргентине под другими названиями (147, Spazio и Vivace) «сто двадцать седьмой» производили аж до 1996 года.