[Видео #5] проверка возможностей (часть 3). — бортжурнал mitsubishi asx беляшик 2013 года на drive2

Mitsubishi ASX: перекалибровка

Mitsubishi представила в России обновленную модель ASX, продажи которой начались в июне в ранге модели 2015 года. Чтобы разобраться, что в ней нового, мы отправились на Урал.

Mitsubishi > ASX

На результаты продаж японской компании жаловаться грех: ASX занимает твердую пятую строчку в списке самых популярных кроссоверов на нашем рынке в сегменте компактных SUV. Во многом это заслуга своевременных и регулярных модернизаций немолодой, в общем-то, модели, чей дебют состоялся в 2010 году. До смены поколений у ASX есть еще полтора-два года, в течение которых спрос и планируют поддержать очередным пакетом усовершенствований.

Mitsubishi представила в России обновленную модель ASX, продажи которой начались в июне в ранге модели 2015 года. Чтобы разобраться, что в ней нового, мы отправились на Урал.

Агрегат CVT8 японской компании Jatco (Mitsubishi Motors владеет 15% акций этой фирмы) с гидротрансформатором «на входе» теперь работает более эффективно: потери на трение уменьшены на 40%! Это достигнуто целым комплексом мероприятий, среди которых изменение конструкции маслонасоса (он развивает меньшее давление и, соответственно, меньше энергии отбирает у двигателя), применение масла с пониженным индексом вязкости и уменьшение объема масляного картера. Помимо этого вариатору на 17% расширили силовой диапазон, с 5,96 до 6,96. В прежней модификации момент передавался в диапазоне 2.349–0.394, а в нынешней — 2.631–0.378. То есть машине добавили как тяговых возможностей, так и скоростных. Максимальная скорость, по данным производителя, выросла со 188 до 191 км/ч (для 2,0-литровой модификации). При этом расход топлива в городском цикле снизился на 1,1 л (с 10,5 до 9,4 л). Правда, в разгонной динамике выигрыш не столь внушителен — всего 0,2 с (теперь 11,7 с до 100 км/ч) и достигается он более ранней блокировкой конвертера.

У модификации с двигателем 1,8 л изменения следующие: плюс 3 км/ч к максималке, минус 4% к расходу топлива и на 0,4 с улучшенная динамика при разгоне до «сотни».

Практически оценить изменение ходовых качеств Mitsubishi ASX было предложено в двухдневной поездке по Уралу, включавшей как прострелы по скоростным дорогам, так и летнее лесное бездорожье вкупе с вынужденными упражнениями на проверку тяговитости: все-таки кругом горы — грех не полазить.

Новые настройки трансмиссии лучше всего чувствуются именно на подъемах, где любой миллиньютон тяги не бывает лишним. ASX-2015 уверенно карабкается по травяным склонам и даже позволил автору рискованно заехать на 200-метровый подъем крутизной примерно 40%.

Все бы ничего, но под колесами была крупная уральская галька, по которой машина старательно норовила съехать назад. Для лучшего контроля пришлось включить виртуальную первую передачу (всего их шесть) в вариаторе, выключить систему стабилизации и тихонечко-тихонечко, лишь бы не забуксовать, поехать к вершине. Передние колеса ощутимо разгрузились, но ASX пробуксовки не допускал, почти ювелирно перераспределяя момент между осями. Метров за двадцать до перевала машина на пару секунд замерла, как бы показывая: все, возможности исчерпаны. Но потом одумалась и закончила восхождение.

ASX обладает почти внедорожной геометрией, но конструкция привода на оффроуд, мягко говоря, не рассчитана. Задний мост, автоматически подключаемый через муфту, — это скорее инструмент активной безопасности. Автомобиль довольно беспомощен при диагональном вывешивании колес.

Система стабилизации теоретически должна «прикусывать» буксующее колесо, перераспределяя момент на противоположное, но на нашей конкретной машине имитация блокировки не срабатывала. Режим Lock в трансмиссии, кстати, не означает появления жесткой механической связи между осями. Муфта в этом режиме не блокируется, а только позволяет передавать на 30% больше тяги на заднюю ось. Увы, скорость нагрева муфты в этом режиме тоже увеличивается.

На проселке с глубокими лужами и ямами естественным ограничителем скорости выступает ход подвески — для таких покрытий его маловато. Отсюда и дискомфорт, особенно на заднем сиденье.

Отыгрывается ASX на асфальте, где мало отличается в повадках от легковушки с еще более зажатой подвеской и низким центром тяжести. Умеренно острый руль, отменная предсказуемость в поведении на дуге — в общем, отличная управляемость осталась визитной карточкой модели с тех пор, как она получила подвеску от Mitsubishi Outlander. Немного портит картину склонность к продольной раскачке на высокой скорости, но она (раскачка) на курсовую устойчивость влияет мало, благо амплитуда ее находится во вменяемых пределах. Да и к колейности машина толерантна, несмотря на относительно высокопрофильные шины типоразмера 215/60R17.

Для 150-сильного 2,0-литрового двигателя 1455 кг снаряженной массы — нагрузка серьезная. ASX не то что бы вял, но, скажем так, неазартен при спуртах. Измененные передаточные отношения чувствуются меньше, чем сократившаяся пауза перед блокировкой гидротрансформатора, машина явно меньше теряет энергии при старте «в пол». Но, увы, конструктивная инерционность вариатора все равно немного мешает, особенно при попытках ехать активно. Ну не любят вариаторы знакопеременных нагрузок, что поделать…

Однако производитель оставил лазейку в виде великолепно работающего ручного режима переключения. Весь силовой диапазон поделен на шесть условных передач, и машина честно придерживается заданного передаточного отношения. Только при максимальном приближении стрелки тахометра к красной зоне вариатор «дает слабину» и чуть разжимает ведомый шкив… И то не всегда, порой отсечка по двигателю срабатывает раньше отсечки по вариатору!

Переключать передачи тоже удобно — подрулевые лепестки хоть и не вращаются вместе с рулем, но имеют значительную высоту. Не промахнешься.

Общее впечатление таково: ASX-2015 докалибровали до некоего разумного баланса, большего эта машина не требует. Автомобиль стал ровно таким, каким должен был сойти с конвейера четыре года назад. Увы, ничего идеального не получается сразу, так что доводочные испытания невозможно проводить бесконечно. Что-то непременно вылезет в процессе эксплуатации. Можно сказать, что ASX прошел четырехлетнюю доводку в режиме реальной эксплуатации. Это все еще достаточно современное шасси, а конструкция трансмиссии так вообще находится на острие прогресса, поскольку CVT8 — одна из самых свежих разработок Jatco.

Только вот… В России не представлены Mitsubishi ASX с двигателями 1,8 и 2,0 л в паре с механической коробкой передач, они даже не сертифицированы — невыгодно, спрос невелик. Хотя именно механические версии способны полностью раскрыть потенциал этого шасси. Будем надеяться, что слухи о скором появлении мощной турбированной модификации Mitsubishi ASX небеспочвенны, и уж там-то будет комплектация с «механикой».

Mitsubishi ASX Клуб

Форум клуба владельцев Mitsubishi ASX

Пресса, видео-обзоры, тест-драйвы Mitsubishi ASX

• Перейти на страницу:

Пресса, видео-обзоры, тест-драйвы Mitsubishi ASX

Сообщение Levrevod » 19 апр 2010, 14:20

Сравнение с Тигуаном и Кашкаем

Сообщение art2k » 19 апр 2010, 14:26

Сообщение Иван » 20 апр 2010, 08:53

Сообщение Levrevod » 20 апр 2010, 23:54

Они всегда побеждают

А когда на форуме появится переводчик, с японского языка, он подтвердит мои слова

Сообщение IvoUse » 21 апр 2010, 14:46

Сообщение Mr_D » 24 май 2010, 10:10

Сообщение Mr_D » 26 май 2010, 12:28

Сообщение Mr_D » 27 май 2010, 17:46

Сообщение Mr_D » 28 май 2010, 18:08

Сообщение Владимир » 28 май 2010, 21:49

Сообщение Mr_D » 28 май 2010, 23:16

Сообщение superyork » 04 июн 2010, 16:08

Mitsubishi ASX. Злой гений

Mitsubishi ASX. Цена: от ? 17 300. В продаже: июль 2010 г.

В Японии чувствуешь себя так, словно свалился с неба в Волшебную страну. Доброжелательность местных жителей кажется даже чрезмерной. Лишь случайно забравшись в совсем уж глухие закоулки Токио, вспоминаешь о кровожадных киношных якудза и о том, что вокруг тебя вовсе не наивные жевуны, а люди суровые и решительные. Проявляется это и в автомобилях: здесь рождаются не только тамагочиобразные малявки, но и такие бойцы, как новейший Mitsubishi ASX

Андрей Машнин, 47 лет, заместитель главного редактора журнала, стаж вождения 10 лет, личный автомобиль – Mitsubishi Galant

Если вы хорошо спите в самолете, путь от Москвы до Токио не покажется долгим. А там еще пустяковых полтора часа в воздухе внутренним рейсом — и вы на Хоккайдо. Именно здесь расположен полигон Mitsubishi Motors — Токачи. В программу нашего пресс-тура входили ходовые испытания нового кроссовера ASX на двух трассах — скоростном 3,2‑километровом овале и извилистой дороге с довольно резкими перепадами высот. Организаторы обещали, как будто, и «небольшое бездорожье», но потом об этом уже не вспомнили.

Встречали нас и сопровождавших нашу группу представителей ММС жизнерадостные стюарды, выстроившиеся возле четырех разноцветных машин. Два цвета — совершенно новые для Mitsubishi: Kawasemi Blue и Titanium Gray. А вообще, палитра этой модели (из восьми красок) составлена в цветах водящейся в Японии птички-зимородка. В России, кстати, окраска кузова металликом или перламутром будет бесплатной.

Первое, что привлекает внимание при внешнем осмотре, — фирменная облицовка решетки радиатора в стиле Jet Fighter. Сделана она «по мотивам» воздухозаборника истребителя F-2, также выпускаемого корпорацией Mitsubishi. Нижняя часть бамперов и пороги не окрашены в цвет кузова — для практичности. 17‑дюймовые алюминиевые диски, мощные колесные арки, развитый спойлер и клиновидные линии подчеркивают спортивный, динамичный стиль автомобиля. Отметим также агрессивный прищур ксеноновой головной оптики (с расширенной зоной освещения) и эффектный блок задних фонарей. На массивных боковых зеркалах — повторители поворотников. Впечатляет размерами багажник, имеющий самый большой объем среди потенциальных конкурентов — 415 л (у Nissan Qashqai — 352 л, у Skoda Yeti — 405, у Suzuki SX4 — 253), при том, что здесь находятся полноразмерное запасное колесо (только в российской комплектации) и сабвуфер.

Mitsubishi ASX сконструирован на платформе Outlander XL и при своих компактных размерах имеет самую большую колесную базу в классе — 2670 мм (на 40 мм больше, чем у Qashqai).

В целом автомобиль воспринимается и не слишком большим, и не слишком маленьким — полная гармония с человеком и с шириной городского дорожного ряда. При посадке не приходится ни сгибаться, ни подпрыгивать. В интерьере совмещены практичность, функциональность и стильный дизайн. Отличная обзорность, удобный профиль сидений с развитой боковой поддержкой. Водительское оснащено электроприводом.

Перед глазами — отлично читаемые приборы, 7‑дюймовый дисплей навигатора с камерой заднего вида, мощная аудиосистема Rockford. Есть также климат-контроль с интуитивным управлением и система Hands Free Bluetooth. Сверху — стекло панорамной крыши с электрической шторкой и оранжевой подсветкой по бокам. Задний диван предназначен для трех пассажиров и имеет большой запас расстояния до передних сидений. Задняя спинка складывается в пропорции 60:40.

Возле рычага КП располагается «шайба» переключателя режимов привода. Их три: в режиме 2WD практически вся энергия передается на передние колеса, муфта не блокируется; режим 4WD обеспечивает передачу крутящего момента по осям «по необходимости», а режим Lock блокирует муфту и распределяет крутящий момент по осям поровну — 50:50.

Внедорожные способности автомобиля обеспечивают также система помощи при подъеме в гору Hill Start Assist, дорожный просвет 195 мм, большие углы въезда и съезда и отличная геометрическая проходимость, все же проверенная нами за пределами «пит-лейна».

Двигатель в ASX запускается кнопкой. Российскому покупателю предложат три мотора, объемом 1,6, 1,8 и 2,0 л. Все бензиновые. С дизелем вопрос пока не решен, но рассматривается. Заминка типичная: дизель у японцев слишком хорош для нашего топлива.

Из трех вариантов наиболее рациональным является MIVEC 1.8 CVT 2WD, поскольку обладает лучшим балансом мощности и экономичности. Он развивает 140 л. с. и 177 Нм, расходуя в городе 9,8 л топлива на 100 км, а за городом — 6,4 л. При этом разгон до сотни занимает 13 секунд, а заявленная максимальная скорость составляет 186 км/ч. По овалу мы ездили на 170 км/ч, хотя организаторы просили больше 150 не гонять и вскоре даже выпустили этакий пейс-кар, сдерживающий наши исследовательские порывы.

Весьма интересен совершенно новый MIVEC 1.6 MT 2WD, обеспечивающий лучшую экономию топлива в классе. При мощности 117 л. с. и крутящем моменте 154 Нм он расходует лишь 7,9 л бензина в городском режиме и 5,1 л на трассе. Сотню такая модификация набирает за 11,4 с и разгоняется до 183 км/ч.

Однако же больше всего желающих прокатиться собирал великолепный 2.0 CVT 4WD, а катались мы, надо заметить, довольно долго, несколько часов.

Характеристики этого мотора приведем в сравнении с подобным агрегатом Nissan Qashqai. Рабочий объем у обоих одинаковый — 2,0 литра, трансмиссия тоже — вариатор CVT. Мощность больше у ASX: 150 л. с. против 141. Крутящий момент тоже, хотя и совсем чуть-чуть: 197 Нм против 196. Расход топлива в принципе мало различается: в городском цикле 10,5 (10,6) литра на сотню, в загородном — 6,8 (6,5). Разгон до 100 км/ч — 11,9 (11,3) секунды, максимальная скорость — 188 (181) км/ч, т.е. на практике преимущества этого мотора ASX относительно «кашкаевского», может быть, и не почувствуются, но они есть.

Вдоволь погоняв по овалу, переехали на другую трассу. Здесь пейс-кар уже не понадобился: крутые повороты, спуски и подъемы заставили вспомнить об осторожности. Однако уже после первого ознакомительного круга все резко прибавили, поскольку машины совершенно четко прописывали виражи, не заставляя при этом экипажи мотаться по салону в поперечных направлениях. Нам, например, взбрело в голову выйти из последнего левого поворота с подъемом именно на 130 км/ч, но после нескольких попыток мы достигли лишь 127. Тут же надо вспомнить и о превосходной шумоизоляции, благодаря которой езда на 170 воспринимается на слух, как на 70. То есть едешь себе спокойненько, а на спидометре — за полторы сотни.

Панорамная крыша — это развлечение для задних пассажиров. На трассе через нее можно было видеть лишь небо и верхушки деревьев, в городе можно будет разглядывать троллейбусные провода и фасады домов в кварталах исторической застройки. В салоне и так достаточно просторно, чтобы не страдать клаустрофобией. В общем, вещь «для красоты», особенно в ночное время. Гораздо полезнее для жизни «российский пакет», которым будет оснащаться «наш» ASX. В этот комплект входят аккумулятор с увеличенной емкостью, блок управления двигателем, настроенный для холодного пуска, уже упомянутое полноразмерное запасное колесо, антифриз для «холодных зон», воздуховод для обогрева ног задних пассажиров, подогрев передних сидений и дорожный просвет 195 мм.

Начало продаж ASX в России запланировано на вторую половину июля. Как нам сообщили в компании «Рольф», заявок на автомобиль уже много, и привезти хотят сразу как можно больше машин, т.е. больше, чем заказано, но переговоры с японцами о российских квотах еще продолжаются. В первой партии дизельных модификаций не будет, а вот к концу лета они уже могут появиться, причем речь идет о двигателях, адаптированных к нашему дизельному топливу. Если учесть, что дизельных Qashqai нет вообще, это станет еще одним козырем новинки Mitsubishi в нашей стране.

Тест-драйв Mitsubishi ASX 2013 года

Pабота над ошибками

Mitsubishi ASX пожалуй единственный автомобиль, который со времени своего первого появления в России в 2010 году в течение двух с половиной лет претерпел уже два рестайлинга. Первый, был направлен на исправления инженерных огрехов и касался жалоб на подвеску и нестабильное поведение ASX на дороге, второй – нынешний – призван улучшить внешность кроссовера, снова подвеску, ну и еще кое-что

Иные бампера, противотуманки, хромированная окантовка решетки радиатора и ксеноновых фар, задние катафоты округлой формы – собственно, это все внешние отличия рестайлингового Mitsubishi ASX от своего предшественника. Машинка стала смотрется интереснее, резче и более спортивно. Впрочем, и к внешности дорестайлингового ASX претензий-то никогда не было.

Интерьер Mitsubishi ASX также подправили. Первое, что бросается в глаза, так это рулевое колесо, которое облегчили, убрав с него часть кнопок и лишнего хрома. Далее глаза натыкаются на большой сенсорный экран системы Mitsubishi Multi Communication System, на котором помимо информации о CD и Radio, выводятся изображение с камеры заднего вида и навигация с картами от Navteq.

В отличие от предыдущего дисплея, новый отличается большим разрешением и более качественым изображением (800х480dpi против 480х234dpi). Система Mitsubishi Multi Communication System поддерживает Flash-анимацию, в навигации есть 3D гироскоп, а карты для навигационной системы теперь помещаются на SD-карту, что облегчает процесс их обновления. Также на дверях обновленного ASX появились тонкие стильные вставки.

Еще одно изменение в интерьере салона кроссовера коснулось шайбы переключения режимов привода. Раньше это была поворотная шайба, в новом же исполнении ее сменила единственная кнопка. А тип выбранного привода отображается на панели приборов. Нажал один раз – привод передний, нажал второй раз – привод полный, нажал третий раз – электромагнитная муфта блокируется и Митсубиси ASX гребет всеми четырьмя колесами.

Впрочем, все это интересовало нас меньше, чем информация о том, что изменилось в поведении кроссовера на дороге. Прыгаем в полноприводную версию с 2.0-литровым бензиновым мотором и вариатором. Газ в пол, не самый уверенный, но ощутимый разгон, и сразу два “но”. Во-первых, характеристики вариатора стали менее линейными – какая–никакая, а тяга присутствует, и набор скорости стал ощутимее. Чтобы придать ретивости ASX, инженерами были изменены настройки блока управления вариатора, что, собственно, и улучшило ситуацию с разгоном. Во-вторых, в полноприводной версии Mitsubishi ASX пара вариатор-двигатель работает довольно шумно, и очень шумно на высоких оборотах. К визгу парочки добавляется какофония шумов извне, и все это не способна заглушить даже работающая магнитола.

Работа подвески также изменилась. На этот раз в лучшую сторону. Мелкую рябь на плохом дорожном покрытии она отрабатывает хорошо, но при этом довольно жестка для езды по сильно плохому асфальту и проселку – каждая кочка отдается увесистым пинком под зад пассажирам, особенно тем, кто на галерке. Впрочем, надо отдать должное: подвеска держит удары, наносимые ухабами, выщерблинами в асфальте, стыками в мостах и дорожными переездами весьма стойко. С такой настройкой низкий профиль 17’’ колес ASX противопоказан. Да и больший вес полноприводного кроссовера играет не последнюю роль в комфорте при езде. Ну а нам выбирать не пришлось, потому как тестовый экземпляр был укомплектован по-полной, включая низкопрофильную резину.

Вертикальной раскачки у ASX практически нет, как нет и кренов при прохождении поворотов. Руль по-прежнему пережат в околонулевой зоне, но с его поворотом на больший градус усилие становится более адекватным, в результате чего виражи кроссовер проходит увереннее.

Для лучшей управляемости и комфорта в рестайлинговом ASX были изменены настройки задних амортизаторов. Сюда же установили новые продольные рычаги с увеличенной жесткостью, заменили в них втулки и сайлентблоки, которые уменьшили передачу вибраций от подвески на кузов. Также были изменены передние стойки стабилизатора, установлен новый блок управления электроусилителем руля.

Следом за 2,0-литровым ASX мы пересели на переднеприводный вариант кроссовера с двигателем 1,8 литра и вариатором. Как ни странно, но шумов в нем было сильно меньше, чем в полноприводной версии. Вариатор работает ровно и тихо, мотор слышно, но гораздо меньше, чем в версии 4х4, да и сам кроссовер, будучи обут в рядовые 16’’ колеса, шел по дороге намного мягче и комфортнее.

Если говорить в целом, то доработки ASX пошли на пользу. Приятно и то, что в короткий промежуток времени инженеры Mitsubishi / Митсубиси не спали, а всячески старались исправить ошибки первого ASX, появившегося в 2010 году. В результате кроссовер хоть и не стал идеальным, но уж точно более стабильным, интересным и комфортным. А уж в плане безопасности ASX способен заткнуть за пояс многих. Европейский EuroNCAP, американский Top Safety Pick, австралийский ANCAP – здесь кроссовер отметился, как самый безопасный автомобиль, получив высшие баллы.

Mitsubishi ASX: Ничем не запоминающийся

Каждую неделю я беру машину на тест, езжу на ней по делам, в магазин, на работу, к друзьям, за город к родственникам, в общем, делаю все то, что обычно с ней делает владелец.

Я не пытаюсь выжать из машины все соки на специальном полигоне с конусами и идеально ровным асфальтом, равно как и не заезжаю на специальные внедорожные участки для проверки внедорожных качеств. Если уж я и еду в лужу в лесу, то никогда точно не знаю, выберусь ли из нее или нет собственными силами. Я не стараюсь понять, как машина ведет себя на грани, потому что никто не будет все время ездить на грани. Гораздо более интересно и полезно узнать, как машина справляется с повседневными заботами обычного человека.

В этих машинах сзади также ездят со мной жена и дочь, так что иногда я учитываю их мнение. Обычно в тех случаях, когда не могу достаточно точно вспомнить, о чем мне нужно написать. Как правило, я делаю некоторые заметки сразу, как только мысль приходит в голову, а начинаю писать обзор еще до того, как отдаю машину назад. Но это получается не всегда, что тоже хорошо. Есть время взвесить все за и против.

Но сегодня мне очень неловко, потому что я практически ничего не помню о машине, которую водил. Помню, как я ее забирал, помню, что поездил на ней два дня, потом улетел в Казахстан, помню юрты, костер, гостиницу, снег в каньоне, перелет в Москву, помню Антона Чуйкина, помню, что поездил на ней еще два дня, помню, как парковал ее и отдавал ключи. Все. О том, что представляла из себя машина помню ровно столько, сколько и о том, как чихал в детстве, – то есть ничего.

Я спросил у жены, и она сказала, что тоже не помнит, что это была за машина, но помнит, как я однажды пришел домой и сказал, что машина так себе. Я часто это говорю, поэтому конкретики это не прибавило. Должно быть, я и вовсе сказал ей это, чтобы заполнить паузу в беседе. Или у нас просто не нашлось другой темы для разговора.

Потом я начал вспоминать, что два года назад ездил на дорестайлинговом ASX долго и много и мне не понравилось, как там гудел двигатель в паре с вариатором. Этот был немного лучше в плане того, что бесступенчатую трансмиссию немного перенастроили, пытаясь сделать так, чтобы обороты и ускорение росли пропорционально, то есть старались сделать ее более ступенчатой. У них получилось, но шума на разгоне все равно не стало заметно меньше.

Я не помнил, какого он цвета, но, слава богу, сделал фотографии и оказалось, что ASX был серебристо-серым. Что ж, глупо было бы ожидать, чтобы эту машину красили в какой-то более яркий цвет, иначе я бы запомнил. В общем, я уверен, что эта машина подойдет тем, кто до этого ездил на старом Opel Omega или Vectra, или автобусе. Они смогут продолжать демонстрировать людям полное отсутствие интереса к машинам в целом и к вождению в частности. Звучит не как рекламный слоган, но я уверен, что ASX не одинок. Я пробежался по списку машин, которые уже тестировал и обнаружил, что про большинство из них я ничего не помню, я ездил на них неделями, но они не оставили в моей памяти ни малейшего следа.

Прошу прощения, конечно, что мало, что помню, но все это немного странно, потому как мне не 90 лет и я не страдаю провалами в памяти. Более того, когда я был маленький, я разглядывал автомобильные журналы и запоминал каждую деталь. Я также до сих пор помню ощущения от первых машин, на которых ездил, помню синюю строчку на сиденьях, хромированные ободки «колодцев» спидометра и тахометра, помню точные оттенки цветов, где был какой переключатель и так далее. Также есть машины вроде Subaru BRZ, ощущения от езды на которой я помню спинным мозгом. И уверен, буду помнить еще очень долго.

Так почему же я ничего не помню о машине, на которой ездил неделю назад? Если вкратце, то потому, что в ней не было никаких интересных кнопочек, запоминающего звука выхлопа или утробного ворчания мотора на низких оборотах. Никаких сиреневых прострочек и хромированных идеальных шаров на рычаге коробки передач – ничего, что отличало бы ее от других. Должен признать, что сегодня на рынке полным полно машин, которые представляют собой не что иное, как крупные дорогие бытовые приборы. Вроде кухонного комбайна или кофемашины.

Сейчас единственный способ отличить Mitsubishi от Nissan или Peugeot – углубиться в прайс-листы и список дополнительных опций. Не самое увлекательное занятие, признаться. Но раз уж производители автомобилей не хотят вкладывать в свою продукцию душу, особый инженерный стиль и талант, я вынужден писать о скучных вещах, вроде того, что для ASX доступны три двигателя: 1,6-, 1,8- и 2,0-литровые. Все они бензиновые и атмосферные. Особой разницы в том, какой вы купите, не будет.

Первый мощностью 117 л.с. доступен только с передним приводом и 5-ступенчатой механикой, второй тоже только с приводом на одну ось, но уже с вариатором, который превращает достаточно живой 140-сильный мотор в ленивца и зануду. К слову, несмотря на солидную мощность, именно этот вариант будет самым медленным – 12,7 секунд до ста километров по паспорту. На деле должно быть еще медленнее, но это уже не так важно, потому что вас в любом случае будут обгонять даже велосипедисты.

Третий мотор объемом 2,0-литра на 10 л.с. сильнее, предлагается только с полноприводной трансмиссией и выдает целых 150 японских «лошадок», но и тут вариатор не дает им вырваться на свободу. Так или иначе, если вы хотите мало-мальски шуструю машину, нужно выбирать 1,6 на механике. И чтобы хоть еще что-то сказать, 150-сильный агрегат может питаться 92-ым бензином, в то время как остальные только 95-ым. Однако вряд ли удастся сэкономить, так как он весьма прожорлив и потребляет по паспорту 10,5 литров топлива на 100 км, а по факту ближе к 12.

Подвеска жестковата для загородных променадов, но для города самое то. Крены небольшие и в повороты можно входить живенько, если только получится перед этим разогнаться до хорошей скорости. Задняя подвеска не слишком энергоемка, но то, что ASX построен на базе большого Outlander, внушает некоторое доверие и, я надеюсь, дает нужный в России запас прочности.
Если серьезно, то, присматривая себе небольшой городской кроссовер, можно обратить внимание на ASX по ряду причин. Во-первых, колесная база тут, как я только что сказал, от Outlander, а значит больше, чем у любого из конкурентов. А это говорит о более просторном салоне, особенно для задних пассажиров. Я осмотрел двери, сиденья, центральную консоль, панель приборов, они не шибко симпатичные, но внушают доверие и создают впечатление того, что выдержат миллион нажатий, а может и больше. Машина кажется прочной и просторной. Более того, так как это японец, ASX, скорее всего, надежен. В целом по всем параметрам как небольшой кроссовер он просто замечателен.

Но тут стоит оговориться. Он хорош в городе. Там, где вам не нужна высокая скорость и быстрый разгон от 80 до 120 км/ч, например. Я имею в виду то, что на трассе вы вынуждены тащиться за самой медленной машиной в потоке, потому что, как только выдается достаточно затяжной подъем и вторая полоса для безопасного обгона, вы вдавливаете педаль газа в пол, смещаетесь на левую полосу… и продолжаете там находиться минут десять, изрядно вспотев, слушая унылый гул мотора, зависшего на максимальных оборотах, и размышляя о том, удастся ли завершить обгон или нет. Ситуация осложняется тем, что на реальных дорогах вы не один и сзади едут ребята в быстрых BMW и Mercedes, которым вы мешаете. К тому же он довольно прыгуч на трассе. Так что даже на умеренной скорости не возникает желания ехать быстрее.

Если бы мы говорили на языке готовки, то ASX выступал бы в роли хот-дога с заправочной станции. Он сделан не для того, чтобы быть лучшим. Никакой шеф-повар ничего никому не доказывал. Продавец просто предлагает вам набор удачно сочетающихся недорогих продуктов по привлекательной цене.

В данном случае я говорю про машину с 1,6-литровым мотором, которую можно купить по цене от 699 тысяч рублей, потому как двухлитровый ASX обойдется минимум в миллион рублей, а семь цифр еще никогда не выглядели привлекательно на ценнике за небольшой автомобиль.

Неудивительно, что люди, покупающие подобные автомобили не понимают, как вождение может быть приятным и полезным. Действительно, в этой машине это просто скучно. Возвращаясь к ASX, я должен сказать, что это хороший автомобиль для города, он неплох с любой стороны и не имеет явных промахов, но такой бесцветный, что после него в памяти ничего не остается. Так зачем ездить на нем в центр Москвы или к родственникам в другой город, если поездом будет быстрее, дешевле, не нужно беспокоиться о парковке и можно провести время за чтением любимого журнала или книги. Итак, ASX – прекрасная машина, но, купив ее, вы не будете восхищены ей и, вероятно, никогда не поймете, почему некоторые люди выходят из машин с улыбкой на лице.

Альтернатива

В отличие от ASX его можно купить с 1,6-литровым мотором не только с передним приводом и механикой, но и с полным приводом и вариатором. Но он будет таким же медленным и даже хуже, потому что более мощной альтернативы 117-сильному мотору нет. Для города этого хватит, и расход порадует, но для трассы он не годится.

Модный немецкий кроссовер с более дорогими материалами отделки и мощными моторами. Можно выбрать турбированный или атмосферный вариант, но мощность в любом случае будет равна 140 л.с. В качестве бонуса покупателям – возможность купить 130-сильный дизель. Но он доступен только с передним приводом и в самой дорогой комплектации с ценой более миллиона рублей.

Восхитительный по части трансформации автомобиль. Это маленькая коробочка, которая таит в себе приятные сюрпризы. Он строгий и стильный одновременно. На Yeti не устанавливают вариатор, так что он не такой медлительный и жужжащий. Хороший выбор, понятный людям с развитой логикой.

Автомобиль с нетрадиционной формой кузова. Гибрид минивэна и кроссовера. Построен на базе хэтчбека 308, так что отлично рулится. Имеет интересный багажник с меняющейся высотой пола и откидным бортом, но не имеет полного привода. Можно купить дизель, но тогда придется мириться с дурацкой работой роботизированной КПП. В нем еще осталось немного французского шарма и индивидуальности, но они стоят денег.