Тошечка — грм и ролики — бортжурнал hyundai accent акцент тагаз 2007 года на drive2
New&Pomos
Тошечка — грм и ролики — бортжурнал hyundai accent акцент тагаз 2007 года на drive2
Два года назад были заменены все ремни «Замена ремня грм, гура и тд». С того времени пробег автомобиля увеличился на 50.000 км. Напомню что ролики не были замены, поэтому не стал затягивать и приступил к замене.
Было закуплено:
GATES 5479XS Зубчатый ремень — Он же ГРМ
GMB 2481026020 Ролик ГРМ опорный
GMB GT10022 Ролик ГРМ натяжной
HYUNDAI-KIA 2442124000 Втулка ролика натяжителя ремня
HYUNDAI-KIA 2442224000 Пружина ролика грм
GMB 9783422100 Ролик натяжения ремня кондиционер
Вот такой сам ремень грм, аналогичный который был установлен до замены:
В итоге за пару часов работы удалось заменить ролики и ремень и выяснилось, что ролик натяжения ГРМ практически сдулся, люфтил и зашумел. Ролик опорный и ролик натяжителя ремня кондиционера в хорошем состоянии для 115 тыс км. пробегу. Кстати и сам ремень ГРМ был просто в отличном состоянии, за 2 года ни одной визуальной трещины на нем не появилось, даже обидно как-то стало, но что не делается — все к лучшему. Так же проверил помпу, присутствует небольшой люфт, что предсказывает в дальнейшем на ее замену. Ремень гура и кондиционера потрескались — приговорил их к замене.
При замене грм пользовался видеороликом, оказалось очень полезным проверить метки после проворачивания вала, после установки ремня:
После всех танцев с набором ключей, произвел очередную плановую замену масла в двигателе:
Mobil Super 3000 5W30
По итогу очередной замены хочу сказать — масло не плохое, гидрокомпенсаторов практически вообще неслышно, 3-5 секунд на холодный двигатель и далее все тип-топ. Также цена за канистру радует — 1700р.
После этого заменил салонный фильтр:
FS001 FORTECH Фильтр салонный
Цена фильтра салонного составила 197р.
Для себе фиксирую пробег:
Всем спасибо, всего доброго, удачи вам. Любите своих железных коней и они ответят вам взаимностью.
Расставляем акценты: какой Hyundai Accent II выбрать
Hyundai Accent II — максимально скучный и вместе с тем максимально адекватный автомобиль из сегмента ультра-лоукост. Он идеален в качестве первого в водительской карьере или для жизни в глубинке.
Содержание
Кузова и география: какой «Акцент» лучше?
Когда мы говорим про Hyundai Accent, то имеем в виду главным образом второе поколение. Accent I (индекс «X3») в наших краях особого распространения не получил, третье поколение называлось в России Verna, а все последующие известны под именем Solaris. Хотя в Беларуси и США, например, он по-прежнему Accent.
Для российского автолюбителя Hyundai Accent II поколения (индекс LC) — машина в своем роде культовая. В те суровые времена это была уже иномарка, но еще по цене вазовской «десятки». Надо ли говорить, что уровень и качество исполнения «корейца» и «волжанина» отличалось драматически?
Машина оказалась настолько удачной, что на российском рынке задержалась рекордно долго. Уже после ее официальной «конвейерной» смерти производство продолжилось у нас в России, на таганрогском заводе «ТагАЗ», а в Египте продолжается до сих пор.
Это важно учитывать при выборе, потому что в разное время по разным каналам к нам поступали «Акценты»:
- непосредственно из Кореи — седаны;
- из США — купе, хетчбэки;
- из России — седаны.
Варианты для разных рынков могут различаться технически и визуально. Самое очевидное — кузовщина. Порой можно встретить весьма экзотические трехдверные купе, которые восстанавливать после малейшей аварии будет неадекватно дорого. Это же касается и седанов и лифтбэков для внутреннего корейского рынка. Они отличаются по дизайну экстерьера, и найти запчасти под них будет куда проблематичнее, чем под седаны отечественной сборки.
Аналогично по техобслуживанию: самый популярный на нашем рынке — мотор 1,5 л, поиск расходников для которого легок и ненавязчив. Иностранные «Акценты» с более экзотичным мотором 1,6 л (105 л. с.) или дизелем 1,5 л (82 л. с.) этим похвастаться не могут.
Так что смотрим преимущественно на отечественные экземпляры с мотором 1,5 л, выпущенные на «ТаГАЗе». Во-первых, они попросту свежее: самым молодым аппаратам всего по семь лет. Во-вторых, с поиском запчастей и расходников проблем не будет никаких: они есть в любом ларьке и за копейки.
Да, он не так эффектен, как купешка, зато практичен со всех сторон: и для пассажиров, и для хозяина.
В чем практичность и удобство «Хендай Акцент» поколения LC
Весьма относительные, конечно, вещи, потому что 2/3 того, что есть на вторичке, уже сменило по 3-4 владельца, каждый из которых вкладывал в машину свою душу, а то и желтые брызговики Sparco и набалдашник КПП с розочкой.
В идеале, если смотреть на экземпляр без самодеятельности, то там ничего экстраординарного на фоне все той же вазовской «десятки»: сиденья, торпедо, рулевое колесо и спидометр. Машина все-таки бюджетная, ждать от нее изысков не стоит. Из достижений цивилизации можно отметить разве что ГУР, иммобилайзер, электростеклоподъемники и кондиционер.
Удобным салон можно назвать едва ли: при колесной базе 2,4 м там неоткуда взяться простору на заднем ряду, а при общей длине 4,2 м неоткуда взяться литрам в багажнике. Вот они и не взялись: там 375 л по умолчанию, немного увеличить грузовой отсек можно за счет складывания спинки заднего дивана.
В общем, назвать машину удобной, практичной и, допустим, семейной тяжеловато. Но тут актуально вернуться в начало: Accent LC хорош в качестве первого автомобиля в водительской карьере. Когда, вероятно, еще ни семьи, ни дачных грузов попросту нет.
Чего ждать от подвески, движков и коробок
Начальный мотор 1,3 л и полуторалитровый дизель — сравнительно экзотичные агрегаты, поэтому предлагаем сосредоточиться на самом ходовом варианте — полторашке, но бензиновой. А другого в последние годы и не было.
Таганрогские «Акценты» разнообразием движков не баловали: только 1,5 л и 102 силы. Мощность издевательская: от лишних 2 л. с. проку никакого, а налог в большинстве регионов придется платить. К счастью, это до сих пор его единственная проблема: мотор надежный, из относительно хлопотных процедур — замена ремня ГРМ (около 2 100 рублей за оригинал) каждые 50, у кого-то — 100 тыс. км.
Где-то на этом же сроке может понадобиться замена крышки клапанов ( 1 000-4 000 рублей за деталь с разборки или неоригинал) и маслосъемных колпачков (от 100 рублей за штуку). В остальном корейская «полторашка» ходит сотни тысяч километров и не требует к себе внимания.
Внимания может потребовать автомат (A4AF3). Есть экземпляры, которые живы и после 250 тыс. км, но чаще всего к этому сроку четырехступке потребуется переборка ( почти 50 тыс. рублей ), при регулярной замене масла — каждые 40-60 тыс. км. После этого можно надеяться еще на 200-250 тыс. км беспроблемного пробега.
Примерно столько же живет сцепление на машинах с МКПП. Его замена по карману ударить не должна: комплект сцепления на «Акцент» поколения LC стоит от 5 до 6 тыс. рублей, если это фирма вроде Valeo, и вообще по 2 000 рублей , если это noname-Китай.
Гораздо меньше живут детали подвески. Амортизаторы живут по 100+ тыс. км, а вот сайлентблоки, линки, ступичные подшипники — это расходники, частоту выхода из строя которых немного скрашивает их дешевизна. Аналогично с тормозными колодками и барабанами: передние ходят по 40-50 тыс. км, задние чуть дольше.
С какими проблемами продается на вторичке
За второй «Акцент» продавцы в среднем просят 246 тыс. рублей. На выбор — более 2 200 экземпляров разных годов и географии производства, а вот шанс взять «чистое» авто ничтожно низок. Без проблем отдается лишь десятая часть от всех «Акцентов». Каждый третий автомобиль продается после ДТП, с расчетом ремонтных работ и неоплаченными штрафами, у каждого пятого скручен пробег. Редко, но все же встречаются авто после такси, с ограничениями и в залоге.
Чтобы не взять проблемный экземпляр, перед покупкой проверяйте анамнез автомобиля. Вот, например, старенький «Акцент» 2001 г. в. всего за 65 тыс. рублей выставлен на продажу с минимумом фото, но мы все же рискнем:
Промахнулись — на машину наложены регистрационные ограничения, возникнут проблемы с постановкой на учет:
Посмотрим, с чем продается Таганрогский экземпляр с той самой бензиновой полторашечкой:
Автомобиль три раза попадал в аварии:
Машина бита вкруг, так что от симпатяги придется отказаться.
Какой выбрать «Хендай Акцент» второго поколения
Когда мы говорим о машинах старше 10 лет, трудно рассуждать о живучести того или иного агрегата. Все крайне примерно, условно и относительно и сильно зависит от характера предыдущего владельца. Если это был дедушка-дачник с золотыми руками, получим одну картину, если таксопарк в Адлере, — другую.
Поэтому уверенно сказать можно только одно: самый лучший способ выбрать «Хендай Акцент» поколения LC – это смотреть не импортированные серым способом варианты из Кореи и США, а максимально свежие аппараты (2010-2012 г. в.) отечественной сборки с минимальным числом собственников в анамнезе.
Автор: Владимир Андрианов
*** Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
А вы бы купили себе старенький «Хендай Акцент»? Поделитесь своим мнением в комментариях.
Расставляем акценты: какой Hyundai Accent II выбрать
Hyundai Accent II — максимально скучный и вместе с тем максимально адекватный автомобиль из сегмента ультра-лоукост. Он идеален в качестве первого в водительской карьере или для жизни в глубинке.
Содержание
Кузова и география: какой «Акцент» лучше?
Когда мы говорим про Hyundai Accent, то имеем в виду главным образом второе поколение. Accent I (индекс «X3») в наших краях особого распространения не получил, третье поколение называлось в России Verna, а все последующие известны под именем Solaris. Хотя в Беларуси и США, например, он по-прежнему Accent.
Для российского автолюбителя Hyundai Accent II поколения (индекс LC) — машина в своем роде культовая. В те суровые времена это была уже иномарка, но еще по цене вазовской «десятки». Надо ли говорить, что уровень и качество исполнения «корейца» и «волжанина» отличалось драматически?
Машина оказалась настолько удачной, что на российском рынке задержалась рекордно долго. Уже после ее официальной «конвейерной» смерти производство продолжилось у нас в России, на таганрогском заводе «ТагАЗ», а в Египте продолжается до сих пор.
Это важно учитывать при выборе, потому что в разное время по разным каналам к нам поступали «Акценты»:
- непосредственно из Кореи — седаны;
- из США — купе, хетчбэки;
- из России — седаны.
Варианты для разных рынков могут различаться технически и визуально. Самое очевидное — кузовщина. Порой можно встретить весьма экзотические трехдверные купе, которые восстанавливать после малейшей аварии будет неадекватно дорого. Это же касается и седанов и лифтбэков для внутреннего корейского рынка. Они отличаются по дизайну экстерьера, и найти запчасти под них будет куда проблематичнее, чем под седаны отечественной сборки.
Аналогично по техобслуживанию: самый популярный на нашем рынке — мотор 1,5 л, поиск расходников для которого легок и ненавязчив. Иностранные «Акценты» с более экзотичным мотором 1,6 л (105 л. с.) или дизелем 1,5 л (82 л. с.) этим похвастаться не могут.
Так что смотрим преимущественно на отечественные экземпляры с мотором 1,5 л, выпущенные на «ТаГАЗе». Во-первых, они попросту свежее: самым молодым аппаратам всего по семь лет. Во-вторых, с поиском запчастей и расходников проблем не будет никаких: они есть в любом ларьке и за копейки.
Да, он не так эффектен, как купешка, зато практичен со всех сторон: и для пассажиров, и для хозяина.
В чем практичность и удобство «Хендай Акцент» поколения LC
Весьма относительные, конечно, вещи, потому что 2/3 того, что есть на вторичке, уже сменило по 3-4 владельца, каждый из которых вкладывал в машину свою душу, а то и желтые брызговики Sparco и набалдашник КПП с розочкой.
В идеале, если смотреть на экземпляр без самодеятельности, то там ничего экстраординарного на фоне все той же вазовской «десятки»: сиденья, торпедо, рулевое колесо и спидометр. Машина все-таки бюджетная, ждать от нее изысков не стоит. Из достижений цивилизации можно отметить разве что ГУР, иммобилайзер, электростеклоподъемники и кондиционер.
Удобным салон можно назвать едва ли: при колесной базе 2,4 м там неоткуда взяться простору на заднем ряду, а при общей длине 4,2 м неоткуда взяться литрам в багажнике. Вот они и не взялись: там 375 л по умолчанию, немного увеличить грузовой отсек можно за счет складывания спинки заднего дивана.
В общем, назвать машину удобной, практичной и, допустим, семейной тяжеловато. Но тут актуально вернуться в начало: Accent LC хорош в качестве первого автомобиля в водительской карьере. Когда, вероятно, еще ни семьи, ни дачных грузов попросту нет.
Чего ждать от подвески, движков и коробок
Начальный мотор 1,3 л и полуторалитровый дизель — сравнительно экзотичные агрегаты, поэтому предлагаем сосредоточиться на самом ходовом варианте — полторашке, но бензиновой. А другого в последние годы и не было.
Таганрогские «Акценты» разнообразием движков не баловали: только 1,5 л и 102 силы. Мощность издевательская: от лишних 2 л. с. проку никакого, а налог в большинстве регионов придется платить. К счастью, это до сих пор его единственная проблема: мотор надежный, из относительно хлопотных процедур — замена ремня ГРМ (около 2 100 рублей за оригинал) каждые 50, у кого-то — 100 тыс. км.
Где-то на этом же сроке может понадобиться замена крышки клапанов ( 1 000-4 000 рублей за деталь с разборки или неоригинал) и маслосъемных колпачков (от 100 рублей за штуку). В остальном корейская «полторашка» ходит сотни тысяч километров и не требует к себе внимания.
Внимания может потребовать автомат (A4AF3). Есть экземпляры, которые живы и после 250 тыс. км, но чаще всего к этому сроку четырехступке потребуется переборка ( почти 50 тыс. рублей ), при регулярной замене масла — каждые 40-60 тыс. км. После этого можно надеяться еще на 200-250 тыс. км беспроблемного пробега.
Примерно столько же живет сцепление на машинах с МКПП. Его замена по карману ударить не должна: комплект сцепления на «Акцент» поколения LC стоит от 5 до 6 тыс. рублей, если это фирма вроде Valeo, и вообще по 2 000 рублей , если это noname-Китай.
Гораздо меньше живут детали подвески. Амортизаторы живут по 100+ тыс. км, а вот сайлентблоки, линки, ступичные подшипники — это расходники, частоту выхода из строя которых немного скрашивает их дешевизна. Аналогично с тормозными колодками и барабанами: передние ходят по 40-50 тыс. км, задние чуть дольше.
С какими проблемами продается на вторичке
За второй «Акцент» продавцы в среднем просят 246 тыс. рублей. На выбор — более 2 200 экземпляров разных годов и географии производства, а вот шанс взять «чистое» авто ничтожно низок. Без проблем отдается лишь десятая часть от всех «Акцентов». Каждый третий автомобиль продается после ДТП, с расчетом ремонтных работ и неоплаченными штрафами, у каждого пятого скручен пробег. Редко, но все же встречаются авто после такси, с ограничениями и в залоге.
Чтобы не взять проблемный экземпляр, перед покупкой проверяйте анамнез автомобиля. Вот, например, старенький «Акцент» 2001 г. в. всего за 65 тыс. рублей выставлен на продажу с минимумом фото, но мы все же рискнем:
Промахнулись — на машину наложены регистрационные ограничения, возникнут проблемы с постановкой на учет:
Посмотрим, с чем продается Таганрогский экземпляр с той самой бензиновой полторашечкой:
Автомобиль три раза попадал в аварии:
Машина бита вкруг, так что от симпатяги придется отказаться.
Какой выбрать «Хендай Акцент» второго поколения
Когда мы говорим о машинах старше 10 лет, трудно рассуждать о живучести того или иного агрегата. Все крайне примерно, условно и относительно и сильно зависит от характера предыдущего владельца. Если это был дедушка-дачник с золотыми руками, получим одну картину, если таксопарк в Адлере, — другую.
Поэтому уверенно сказать можно только одно: самый лучший способ выбрать «Хендай Акцент» поколения LC – это смотреть не импортированные серым способом варианты из Кореи и США, а максимально свежие аппараты (2010-2012 г. в.) отечественной сборки с минимальным числом собственников в анамнезе.
Автор: Владимир Андрианов
*** Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
А вы бы купили себе старенький «Хендай Акцент»? Поделитесь своим мнением в комментариях.
Акцент на практичность
АКЦЕНТ НА ПРАКТИЧНОСТЬ
Hyundai > Accent
АКЦЕНТ НА ПРАКТИЧНОСТЬ
Завоевывать внешние рынки компания «Хёндэ мотор» начала уже через три года после основания: в 1970 году первые «Пони» отправились в Гватемалу. Модель стала бестселлером — за границу было продано около 100 тыс. экземпляров. В 1983 году под прицелом корейцев оказался канадский, а затем американский рынок — и вновь успех. Маленький трудолюбивый народ не пытался создать что-то особенное, а терпеливо учился делать добротные автомобили. Учился у «Форда», с которым в 1968 году подписал лицензионное соглашение, у «Мицубиси» (техническое партнерство с 1981 года). Сегодня «Хёндэ» перестал быть просто дешевой альтернативой «автомобилю с именем» — это полноправный конкурент тем же «японцам». Прилежный ученик догнал своих учителей.
У россиян за последние годы наибольшую популярность приобрел ” Хёндэ Акцент”. Автомобили первого поколения стоят в Москве от четырех до семи тысяч долларов, оставаясь одними из самых доступных иномарок в возрасте 4–8 лет. О нюансах эксплуатации и самочувствии этих машин на российских дорогах нам рассказали специалисты дилерского техцентра “Каньон”.
ВПРЫСК БЕЗ ЛЯМБДА-ЗОНДА
Карбюраторные двигатели 1,3 л с тремя клапанами на цилиндр встречаются лишь на самых старых «акцентах». В Москве таких авто около 10%. Карбюратор хлопот не доставляет, лишь каждые 50–60 тыс. км потребует промывки от смол, для чего придется его полностью разобрать.
Впрысковых моторов 1,3 л в России почти нет, шестнадцатиклапанных 1,5i механики живьем вообще не видели, а вот двенадцатиклапанник 1,5i — самый распространенный. В системе питания чаще всего придется ухаживать за форсунками: чтобы поддерживать движок в боевой форме, их промывают каждые 20–30 тыс. км. Как и на многих других иномарках, ультразвук здесь может принести больше вреда, чем пользы, повредив керамический фильтр форсунки. Промывка сольвентом на автомобиле не всегда дает стабильный результат, да и чистоту форсунок не проверишь. Лучший способ — очистка снятых форсунок на стенде с контролем производительности и формы факела. Топливный насос на удивление живуч — при пробеге 200 тыс. км потребуется лишь очистить или поменять его сеточку. Топливный фильтр лучше заменять на фирменной станции: при попытке отвернуть его рожковым ключом нередко сминают грани — тогда придется тратиться на новый топливопровод.
При каждом ТО (раз в 10 тыс. км) будьте готовы к замене свечей. Признаки неисправности типичные: подергивания, провалы при разгоне, черные следы пробоя по красному изолятору.
Кислородный датчик и нейтрализатор тем, кто ездил на неэтилированном (без тетраэтилсвинца) бензине, менять еще не приходилось. Впрочем, официально поставляемые в Россию автомобили ими не оснащали, а для регулировки СО предусмотрен реостат, как на старых VAZ 2110. Система выпуска жива даже на первых автомобилях, так что лет восемь за нее можно не беспокоиться.
Ремень ГРМ положено менять каждые 60 тыс. км вместе с натяжным роликом. Хотя ремни порой доживают и до 100 тысяч, тянуть с заменой не советуем: обрыв неизбежно влечет за собой серьезный ремонт. На 60 тыс. км меняют и поликлиновые ремни. Открытый всем ветрам, воде и грязи ролик ремня кондиционера держится на удивление долго — переживает два-три ремня. За поддержание нужных зазоров в ГРМ отвечают гидрокомпенсаторы. После 100–150 тыс. км из-за естественного износа плунжерной пары может появиться стук на холодном двигателе. Если после прогрева он исчезает, с заменой допустимо повременить.
К 80–100 тыс. км дает о себе знать износ маслосъемных колец. Прежде незаметный, расход масла возрастает до 0,2–0,3 л на 1000 км. При этом компрессия и прочие показатели работы двигателя остаются в норме, поэтому можно доливать лишнюю канистру между ТО и ездить как ни в чем не бывало (тем более, что, как и многие другие производители, «Хёндэ» допускает его расход до литра на тысячу). Маслосъемные колпачки, напротив, отличаются долговечностью: выдерживают и 200 тыс. км.
При спокойном стиле езды за сцепление не придется беспокоиться 100–120 тыс. км. Коробки — как ручная, так и «автомат» — вполне надежны, если не забывать менять масло раз в 30 тыс. км (в «автомате» — вместе с фильтром). ШРУСы для ручной и автоматической коробки — разные: в первом случае внутренний шарнир шариковый, во втором — трипод. Шарниры служат без проблем 150 тыс. км, выход из строя — только из-за порванного чехла.
Конические подшипники передних ступиц крайне требовательны к моменту затяжки. Попытка затянуть их «по-восьмерочному» — ломом аукнется очень скоро: перетянутый подшипник не доживет до очередного ТО. Поэтому лучше обратиться к специалистам: правильно затянутые подшипники служат 30–40 тыс. км. Ресурс задних — примерно вдвое выше. При выходе их из строя меняют ступицу в сборе.
Все «акценты» первого поколения оснащали дисковыми тормозами спереди и барабанными сзади, некоторые комплектовали АБС. Оригинальных передних колодок хватает на 20–30 тыс. км, диска — на три-четыре комплекта колодок. Барабаны почти не изнашиваются, зато к 100 тыс. км нередко деформируются (особенно при частых торможениях «в пол»). Если машина старше пяти лет, проверьте, не подклинивают ли направляющие скобы переднего тормоза. Чтобы восстановить подвижность деталей, достаточно заменить смазку. Ну и, конечно, для нормальной работы ручника необходимо чаще им пользоваться. Иначе через три-четыре года закиснет трос, потеряют подвижность детали механизма автоподвода.
Как бы хорошо ни вел себя «Акцент» на мелких ямах и ухабах, он не создан для проселка. Его стихия — ровный асфальт. На таких дорогах капитальная ревизия подвески потребуется к 80–100 тыс. км, если же регулярно выезжать на грунтовку, этот интервал может сократиться вдвое.
К счастью, корейцы не спешат заимствовать новейшие технологии, когда из-за неисправной шаровой опоры или сайлент-блока приходится менять весь рычаг. Оригинальные пыльники, опоры, резинометаллические шарниры можно приобрести отдельно. А вот попытка отложить ремонт зачастую оборачивается дополнительными расходами. Так, если вовремя не поменять изношенный сайлент-блок подвески, через год есть риск «попасть» на полную ее переборку — из-за «убитых» резинок дополнительно нагружаются «здоровые».
Шаровые опоры передней подвески ходят более 100 тыс. км. Амортизаторные стойки (передние и задние) — около 80 тыс. км. Но к 30–40 тысячам может появиться стук: это «перекладывается» в резервуаре изношенный поршень. Амортизатор при этом, как правило, остается герметичным, но скоро потребуется замена: с болтающейся стойкой невозможно отрегулировать углы установки колес. Верхние опоры задних амортизаторов переживут не один комплект стоек. У передних же после 100 тыс. км резина начинает отслаиваться от металлической обоймы. Подшипник при этом остается вполне работоспособным. К пружинам подвески претензий нет. Просевшие задние свидетельствуют о постоянном перегрузе; не исключено, что такой «Акцент» поработал рыночным такси.
Срок службы наконечников рулевых тяг сравним с долговечностью деталей подвески. Если рейка без усилителя, единственное, что может потребоваться — регулировка зазора в зацеплении примерно к 80 тыс. км. Иногда возникает люфт в правой направляющей втулке; и деталь, и работа — копеечные. Каждая вторая машина с ГУР с возрастом начинает «потеть» маслом возле сальников рейки. Обычно сильной течи нет, поэтому проще периодически подливать жидкость в бачок, чем тратиться на ремонт. Жидкость стоит обновлять профилактически каждые 60–90 тыс. км.
Кузов европейских «акцентов» неплохо сопротивляется коррозии, но без ложки дегтя не обошлось: облезает покрытие рамок дверей. На скорость и прочность не влияет, а товарный вид портит. Примерно к этому же сроку ухудшается работа электростеклоподъемников: стекло перекашивается на подъеме, не попадая в пазы уплотнителя. В 90% случаев помогает замена стеклоподъемника и резиновой направляющей (на этих машинах положение направляющих не регулируется — задано геометрией дверного проема). При круглогодичной эксплуатации через пять-шесть лет начинают туго работать дверные замки — засыхает, стирается смазка. Восстановить подвижность удается, обрызгав их WD-40, но лучше смазать весь механизм, сняв обивку двери.
Электрика в целом надежна, если не считать звукового сигнала. Отгнил ли разъем, «просолился» ли сам сигнал — заменить его можно отечественным аналогом. А вот система кондиционирования достойна похвал. Трубки и радиаторы стойко сопротивляются соли и воде, и даже первые «акценты» еще не растеряли своего фреона (впрочем, завод рекомендует пополнять его запас каждые два года).
По оценочным данным, около 80% автомобилей в России продано официальными дилерами, остальные — из Европы, Кореи или Арабских Эмиратов. При внешнем сходстве между этими автомобилями есть существенные различия.
«Акценты» для внутреннего корейского рынка изначально хуже защищены от коррозии: их кузова обрабатывают фосфатированием, а не анодированием, как у «европейцев», и вдобавок оставляют без антикора — зачем он в тамошнем климате! Нет его и у «арабов» (которых выдает отсутствие штатных брызговиков). Автомобили из Западной Европы с лямбда-зондом и нейтрализатором — не самый удачный вариант для нашей глубинки, лучше всеядные «россияне».
Есть и другой подвох. По VINу автомобиля можно точно определить вариант комплектации и заказать любую запчасть. Но европейские дилеры смогут опознать лишь «свои» машины. Для других рынков предназначены иные программы и базы данных, которых в Европе нет. Запчасти на «корейский» или «арабский» «Акцент» придется заказывать на свой страх и риск. Конечно, с деталями подвески проблем не будет, а вот с электрикой можно попасть впросак. Без базы данных вычислить «чужака» не удастся, поэтому, выбирая автомобиль, проконсультируйтесь у дилера.
1994. В сентябре начат выпуск ” Хёндэ Акцент”. Кузова: седан, трех- и пятидверный хэтчбек. Двигатели: 1,3 л мощностью 70 л. с. (карбюратор) и 84 л. с. (впрыск) и 1,5 л мощностью 90 л. с. Коробки передач: пятиступенчатая ручная или четырехступенчатый “автомат”. Привод — передний.
1997. Фейслифтинг: изменились фары, задние фонари. Впрысковые двигатели 1,3 л — 60 и 75 л. с. и шестнадцатиклапанный 1,5 л — 99 л. с.
1999. Новый «Акцент». Небольшая партия автомобилей (в основном с кузовом хэтчбек) была завезена из Кореи, в настоящее время официальными дилерами продаются только седаны российской сборки.
Задняя подвеска — многорычажная с 12 сайлент-блоками и регулировкой схода-развала. Все сайлент-блоки можно заменить отдельно от рычагов.
На стальном поддоне картера рядом с системой выпуска появляется ржавчина (особенно если машина не ездит зимой). Если не защитить поддон термостойкой краской или антикором, через несколько лет он прохудится — появится течь масла.
Пожилые авто порой не проходят инструментальный контроль по разнице тормозных усилий на задней оси. Если колодки и цилиндры в порядке, дефект, как правило, исчезает после замены регулятора давления, расположенного на моторном щите.
Тонкая шайба стойки стабилизатора поперечной устойчивости после нескольких лет эксплуатации прогнивает насквозь, и стойка, провалившись в отверстие рычага, перестает работать.Чтобы продлить жизнь узлу, гайку заменяем на «жигулевскую» под ключ «на 13» с капроновой вставкой (М8) или усиливаем пакет дополнительной шайбой.
При пробегах более 100 тыс. км резина опоры стойки может отслоиться от металлической обоймы.
Небольшая течь через сальники рейки — не повод для беспокойства. Дешевле подливать жидкость, чем менять узел.
