Honda hr-v 98 года, 1.6 литра, мой хрюн (honda hr-v), трехдверка, r 81 – 2, вариатор, бензин

Основные недостатки и слабые места Honda HR-V

Субкомпактный кроссовер Honda HR-V (Хонда ХРВ) был создан в 1998 году на базе модели Logo. На момент своего появления это был революционный автомобиль, в котором совместились достоинства автомобиля повышенной проходимости (повышенный дорожный просвет, вместительный багажник, высокая посадка) и комфортабельной городского компактного авто (малые габариты, хорошая маневренность, топливная экономичность). Модель первого поколения получила легкий рестайлинг в 2001 году и выпускалась до 2006 года, после чего выпуск был прекращен. Второе поколение было запущено только спустя 9 лет, в 2015 году.

Несмотря на некоторые недостатки Хонда ШРВ 1 поколения, машинка получилась интересная и незаурядная. В многочисленных положительных отзывах от владельцев отмечается ее надежность, отличное качество сборки, неубиваемость подвески. И, конечно, оригинальный экстерьер, выделяющий ее из ряда безликих однотипных автомобилей. Но любая техника имеет свои плюсы и минусы.

Слабые места Honda HR-V

• Двигатель;
• Кузов;
• Трансмиссия;
• Подвеска;
• Салон.

Автомобиль комплектовался всего двумя вариантами двигателя, оба бензиновые 4-цилиндровые одинакового объема: 1,6 i SOHC мощностью 105 л.с. и 1,6 i SOHC VTEC мощностью 124 л.с. Двигатели в хондовской традиции надежные и высокооборотистые, оба раскручиваются до 7000 об/мин. Но их мощности на малых оборотах недостаточно. Для более-менее приемлемой динамики стрелку тахометра приходится держать выше 4000 об/мин, а это приводит к тому, что растет расход топлива. Экономичным это авто не назовешь, расход по городу доходит до 12 л / 100 км. Да и потребление масла после 3000 об/мин заметно растет.

В линейке явно недостает более мощного бензинового двигателя. Немало поклонников прибавилось бы у HR-V и при наличии дизеля. Но чего нет, того нет.

Кузовов два: трехдверный, выпуск которого прекращен в 2003 году, и пятидверный. Недостатки кузова – типичные для компактного автомобиля. Это даже, скорее, особенности: на задних сидениях тесновато, потолок низковат, багажник маловат. Штатная аккумуляторная батарея 45 Ач при эксплуатации холодной зимой слабовата, а установка аккумулятора большей емкости сопряжена с проблемой, так как под капотом для него нет места. Тому, кому эти недостатки сильно действуют на нервы, разумнее просто остановить свой выбор на машине другой размерности.

Вариантов трансмиссии тоже два: пятиступенчатая механика и бесступенчатый вариатор. И тут отсутствие полноценной коробки-автомата огорчает. Механическая КПП работает надежно, передачи переключаются четко, но все передачи довольно короткие и приходится постоянно гонять мотор на высоких оборотах. Да и отвыкаем мы понемногу от переключения передач вручную, автомат все-таки комфортнее.

Что касается вариатора – он неплох, переключается достаточно быстро и имеет спортивный режим, обеспечивающий неплохую динамику. Но сама конструкция вариатора не подразумевает постоянной эксплуатации в жестких режимах, он требует качественного и своевременного технического обслуживания, включая недешевую операцию замены масла. И даже в этом случае его ресурс меньше, чем у коробок традиционной конструкции. Вдобавок, зимой вариатор надо перед началом движения довольно долго прогревать.

Кроссовер выпускается в двух исполнениях: 2WD с приводом только на передние колеса или 4WD — полноприводная версия с автоматически подключаемым при начале пробуксовки передних колес задним приводом. В случае 4WD в перечень постоянных расходов следует добавить затраты на замену масла в редукторе заднего моста и обслуживание системы распределения крутящего момента DPS.

Проходимость на удивление хороша, автомобиль уверенно преодолевает городские препятствия, не боится он и грунтовки. Короткая база работает на повышение проходимости, но есть и обратная сторона медали – на лежачих полицейских заднюю часть подбрасывает так, что пассажир на заднем сиденье может удариться головой о потолок. И не надо забывать, что полноценным внедорожником кроссовер не является. У него нет никаких блокировок, нет межосевого дифференциала, понижающей передачи и прочих обязательных атрибутов серьезного борца с бездорожьем. Honda HR-V не годится для экстрима, по сути своей это городской автомобиль.

В традициях компании Хонда делать подвеску своих автомобилей жесткой для лучшей управляемости и динамики в ущерб ездовому комфорту. Хонда HR-V – не исключение. Подвеска жесткая, с глубоким ходом, непробиваемая и неубиваемая, но при движении ощущается каждый бугорок на дороге.

Салон спартанский, комфортным его не назовешь. Жесткий пластик, неудобные сиденья без регулировки по высоте. Руль по высоте регулируется, но нет регулировки по вылету, поэтому настроить место водителя под себя удастся не всякому. Панели подогнаны по-японски аккуратно, «сверчков» нет. Но если бы они и были, на ходу их услышать было бы невозможно, так как шумоизоляция салона практически отсутствует.

Недостатки Хонда ХРВ 1-го поколения

1. В первую очередь это, конечно, вариатор – главная болячка модели. Ресурс вариатора даже при правильной эксплуатации не превышает 70000 – 100000 км, поэтому будьте внимательны при покупке HR-V с пробегом. Масло надо проверить дважды, на холодном и на прогретом вариаторе. Уровень должен соответствовать норме, масло не должно быть мутным, темным. Нехорошие признаки – запах горелого и посторонние включения в масле. Дополнительно вариатор надо проверить на ходу, внимательно следя за отсутствием рывков и толчков. Если результаты вызывают подозрения, самым лучшим советом будет совет отказаться от покупки.
2. Механическая КПП также может выйти из строя до срока. К ремонту или замене коробки надо быть готовым, если появились затруднения с включением задней передачи.
3. В уязвимые места Honda HR-V следует занести еще редуктор заднего моста (для полноприводных версий), который у полностью исправного автомобиля не должен издавать посторонних звуков. Износ редуктора ускоряется, если на задних колесах стоит разная резина.

Итог.

В целом, Honda HR-V – надежная, предсказуемая и неприхотливая машина. Но очень маленькая, поэтому при выборе «HR-V или CR-V» в большинстве случаев решение принимается в пользу модели CR-V, которая на полметра длиннее и на 250 кг тяжелее.

Honda HR-V: два варианта без вариатора.

Один из бестселлеров фирмы Honda — легкий внедорожник HR-V — получил новую, пятидверную модификацию. Кроме того, отныне эти автомобили могут оснащаться моторами того же объема (1,6 л), но с применением системы газораспределения VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), позволившей увеличить мощность со 105 до 125 л. с. Появление в Москве «пятидверки» с мощным двигателем и стало поводом для сравнительного теста, где в качестве «печки» выступал уже хорошо нам знакомый трехдверный автомобиль Honda HR-V со 105-сильным мотором. Обе машины — с механическими коробками передач.

Вообще-то, в модельной гамме фирмы Honda уже есть автомобиль, который заполняет почти ту же рыночную нишу, на которую и претендует «длинный» HR-V, — это пятидверный автомобиль Honda CR-V. Причем CR-V — относительно новый (по «джиповым» меркам) автомобиль, и отнюдь не обделенный покупательским спросом. Зачем нужно сталкивать лбами CR-V и длиннобазную версию HR-V? Быть может, со свойственной японцам оперативностью фирма Honda уже подготовила к выпуску очередной автомобиль, который будет стоять на ступеньку выше CR-V, и теперь таким вот образом расчищает новичку дорогу? Или «классовая борьба» достигла такого накала, что крупнейшие производители готовы даже в рамках собственной производственной программы окончательно стереть и без того размытые границы между классами и подклассами? А может, CR-V теперь будет ориентирован в первую очередь на американский рынок, а HR-V — на европейский, тем более что производство HR-V сейчас разворачивается в Англии? Истинные мотивы нам пока не понятны.
Но поскольку фирма Honda — отнюдь не новичок на европейском рынке, вряд ли это стратегическая ошибка. Не иначе, за всем этим стоит тонкий расчет.

Увеличение колесной базы и габаритной длины на 10 см вкупе с дополнительными дверями и измененным рисунком окон привели к тому, что длинный автомобиль выглядит менее задорно, чем «трехдверка». Примечательно, что компоновщики решили использовать прибавку в длине не для увеличения багажного отсека (на фоне конкурентов он и без того отличался завидным объемом), а исключительно во благо задних пассажиров. Теперь человек ростом даже 190 см может сидеть «сам за собой» вполне комфортно.

В обоих автомобилях складывается любая из половинок спинки заднего сиденья, но в пятидверной версии можно еще регулировать и угол наклона спинки.
Рабочее место водителя осталось без изменений, если не считать того, что теперь тянуться за ремнем безопасности гораздо удобней: центральная стойка стала ближе.
Конечно, в первую очередь нас интересовали моторы. Что дают 20-сильная прибавка и система VTEC? Представьте себе, ничего. Если, конечно, забыть, что пятидверная версия на 70 кг тяжелее «трехдверки». И хотя для измерения разгонной динамики нам не удалось воспользоваться прецизионной аппаратурой (в тот день динамометрическая дорога автополигона еще была влажной), но несколько серий парных заездов показали, что обе машины идут ноздря в ноздрю.Отмашка «судьи на старте» — и начинается максимально интенсивный разгон. Стрелки тахометров практически одновременно достигают отметки 7000 об/мин при скорости около 50 км/ч (по спидометру). Вторая передача. Предел — 95 км/ч. Третья — 140 км/ч. Четвертая. Автомобили пересекают финишную черту мерного километрового участка одновременно при скорости около 150 км/ч. Боевая ничья.

Может, оценка эластичности выявит различия?
Автомобили идут параллельными курсами со скоростью 60 км/ч. Четвертая передача. Газ в пол. И вновь нет лидера! Не нарушилось равенство и при разгоне на пятой передаче со скорости 80 км/ч.

Что ж, по крайней мере, владельцы «пятидверок» с мотором VTEC могут быть уверены, что по части разгонной динамики их машина ничуть не хуже, чем «трехдверка» с обычным мотором. И все же от хондовского мотора с системой VTEC мы ждали большего. Наверное, если бы мы поделились этими соображениями с хондовскими инженерами, то те бы отделались стандартной фразой: мы, дескать, провели опрос наших покупателей, и такой характер мотора им понравился больше. Неплохой, надо сказать, характер. Хотя и не по-хондовски ровный, размеренный.

Зато управляемость длиннобазной машины полностью соответствовала нашим ожиданиям. Реакции стали помягче, немного снизилась чувствительность на повороты руля, да и в целом автомобиль стал заметно стабильней. В «горячих» поворотах заднее внутреннее колесо «пятидверки» уже почти не отрывается от дороги, в то время как на короткой Хонде оно порой приподнимается сантиметров на 15, тем самым способствуя весьма активному ввинчиванию в поворот. В целом же характер управляемости остался одинаковым (причем очень хорошим!), однако ездить в активной манере на «трехдверке» интересней. А на пятидверной машине, пожалуй, спокойнее.

Замечание лишь одно, и относится оно к обеим машинам. При экстренных маневрах, когда нужно вращать руль очень быстро, подводит усилитель: руль «закусывает». Кстати, мы уже не в первый раз замечаем за Хондами этот грешок — пора бы обратить на него внимание и производителям. По плавности хода первенство захватила пятидверная машина. Это понятно: свою роль сыграли не только увеличившаяся колесная база, но и больший вес. И шумоизоляция здесь лучше: меньше заметен издаваемый шинами звук, да и дробь летящих в колесные арки камешков почти не слышна.Словом, пятидверная Honda заметно комфортнее. Причем во всех отношениях.

Совсем коротко — о проходимости. Привод остался тем же: ведущие колеса — передние, а когда они начинают проскальзывать, многодисковое сцепление автоматически передает крутящий момент к задним колесам. Теми же остались и свесы. А вот увеличение колесной базы привело к изменению так называемого угла рампы. Проще говоря, увеличилась вероятность сесть на брюхо. Мы приняли это как аксиому и проводить экспериментов не стали. Тем более, что в наши планы не входило повредить или вовсе оторвать низко висящую выпускную трубу, огибающую приводной вал с внешней стороны. (К слову, очень неудачное решение!)

Зато мы провели другое испытание, не менее захватывающее, чем езда по самому суровому бездорожью. Мы опрокинули обе машины. Почти. Точнее — определили предельный угол поперечного крена. Вот как это делается.
Автомобиль устанавливается на специальной платформе. С помощью мощных гидроцилиндров наклон платформы увеличивается до тех пор, пока два колеса не оторвутся от опорной поверхности.

Сначала эксперимент проводился с пустым автомобилем, а затем — с частичной загрузкой в виде четырех добровольцев. Со стороны смотреть на это без замирания сердца невозможно, а уж если сидишь внутри. Когда угол наклона приблизился к 25 градусам, на лицах обитателей салона появилась мольба прекратить эту дурацкую затею. По их представлениям, автомобиль уже был обязан «встать на уши». Когда угол увеличился до 35 градусов, лица добровольцев выражали обреченность идущих на эшафот. Но гидронасос продолжал натужно урчать. Стрелка угломера преодолела риску 40°. Затем она приблизилась к отметке 47. И тут левые колеса оторвались. Автомобиль начал падать. А через мгновение замер, повиснув на страховочных стропах. Отличный показатель для машин такого типа! Кстати, перед тем, как начать стравливать жидкость из гидроцилиндров, мы провели переговоры с «заложниками», дав им понять, что «за спасибо» никто нажимать на нужную кнопку не намерен. Пленники оказались на редкость сговорчивыми.

Очевидно, что с появлением пятидверной версии круг покупателей автомобилей Honda HR-V расширится. Главным образом за счет тех, кто в подобных машинах ценит не только и не столько настроение и темперамент (сейчас все это принято называть life style), сколько практичность и комфорт. Да, той чистоты жанра, которой светится трехдверная машина, в длиннобазнике нет. Но и называть «пятидверку» скучной мы не будем.

Остается добавить, что трехдверный автомобиль со 105-сильным мотором и механической коробкой передач стоит у официальных дилеров $27900, а длиннобазная версия с более мощным мотором VTEC — $30500. На наш взгляд, вполне оправданная разница в цене. А еще напомним, что 105-сильные машины можно заказать и с вариатором, вполне успешно выполняющим роль «автомата».

А. ДИВАКОВ
О. РАСТЕГАЕВ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Приборная панель осталась без изменений.

2. Для мелких вещей в HR-V предусмотрены два бардачка.

3. Более мощному 125-сильному мотору удалось компенсировать увеличение массы пятидверной машины. Но не более того.

4. Даже на мокром асфальте короткобазная Honda HR-V «поднимает лапу». Но мы не почувствовали, что это сопряжено с опасностью опрокидывания в реальной эксплуатации.

5. Задние пассажиры пятидверных автомобилей могут изменять угол наклона спинки.

6. Если сложить задние сиденья, багажник пятидверного автомобиля окажется на 10 см длиннее. И теперь здесь можно разместить велосипед, не беспокоя переднего пассажира.

Им приятно управлять, он предлагается по доступной цене и является достойным продолжателем традиций японского автопроизводителя, ставящего во главу угла превосходную компоновку и функциональность. Продажи компактных крос .
Drom.ru

У нас на тесте новая Honda HR-V. Правда, если уж быть точным, то новой её назвать сложно, ведь модель выпускается еще с 2015 года. Но так как добралась она до нас только сейчас, да еще уже в рестайлинговим виде, то её см .
Honda-HR-V.InfoCar.ua

Маленьким пляжным внедорожникам больше к лицу короткая база и трехдверный кузов. Настолько, что необходимость поменять короткую базу на длинную может даже омрачить их приверженцу радость от прибавления семейства. Honda H .
Газета.Ru

Отзывы про Honda HR-V

Автомобиль отличный, пользовался им без каких либо проблем. Сначала пользовался режимом спорт, потом прочувствовал работу вариатора и почти не пользовался, но при необходимости резко ускориться очень читать отзыв

Вначале планировалась новая Мазда3, однако, в марте 2006г. побродив по салонам я убедился, что получу ее в лучшем случае к сентябрю. Причем она получалась в кредит, денег не хватало. Honda HR-V остава читать отзыв

Неисправности первой Honda HR-V 1998-2006 (GH)

Первое поколение Honda HR-V появилось в 1998 году и это было удивление для фанатов, ведь успешно существовал другой кроссовер бренда. Машина выпускалась до 2006 года один раз подвергнувшись рестайлингу. Второе поколение подготовили только к 2015 году.

В обзоре расскажем сколько стоит автомобиль сейчас, с какими неисправностями сталкиваются владельцы и вообще оправдана ли покупка старого японского кроссовера.

Содержание:

Кузов

Дизайн старого кроссовера вряд ли вас удивит, в потоке машина выделяться не будет. В те года такой необычный дизайн со слегка закругленной оптикой и вертикальными задними фонарями смотрелся необычно. Компания выпускала 5-дверный и 3-дверный кроссовер при чем популярностью пользовались обе версии одинаково.

Проблем со ржавчиной у автомобиля достаточно, все-таки он старый. Ржавчина распространяется по нижнему углу кромки дверей, арках и местах прикосновения нижнего угла дверей к кузову. Проблемы легко решаются, а после антикоррозийной обработки кузов еще долго не ржавеет.

Габариты кроссовера HR-V I:

• длина – 4110 мм;
• ширина – 1695 мм;
• высота – 1580 мм;
• колесная база – 2450 мм;
• клиренс – 190 мм.

3-дверный кузов короче на 10 см в длине и колесной базе.

Оформление салона

Салон выглядит просто в современных мерках, да и тогда машина мало удивляла внутри. Использованы простые материалы – пластик, ткань или кожзаменитель. Пластиковые детали хорошо подогнаны, ничего не скрипит даже спустя 20 лет.

Свободного пространства немного, внутри 5 посадочных мест. Сиденья регулируются только продольно, поэтому настроить максимально комфортное положение не получится. Перед водителем Honda HR-V GH простая 3-спицевая баранка, регулируемая только по высоте – тоже минус.

Приборная панель аналоговая, состоящая из двух основных датчиков – спидометр и тахометр. В левом тахометре внизу расположили еще два датчика: уровня топлива и температуры двигателя, а в правом монитор, отображающий пробег. Между спидометром и тахометром панель, сигнализирующая текущий режим КПП, поворотники и т.д.

На центральной консоли расположена штатная простая магнитола и очень простые органы управления кондиционером, установленным в базе. Ниже на тоннеле присутствуют подстаканник и ниши для мелочей. Кондиционер живучий, разве придется менять натяжной ремень каждые 30 000 километров.

Кроссовер небольшой, поэтому багажник не примечателен. В обычном состоянии его объем равен 285 литрам, а откинув задние кресла пространства становится больше.

Технические характеристики

Хонда ХР-В 1998-2006 оснащается двумя моторами в линейке из серии LEV. Это бензиновые атмосферные моторы, как оказалось вполне надежные.

1. Базовый двигатель SOHC W1 – 1,6-литровый 16-клапанный мотор с многоточечным впрыском, выдающий 105 лошадиных сил при 6200 об/мин и 135 H*m крутящего момента, доступного с 3500 об/мин. С динамикой все туго – почти 12 секунд и такой же расход топлива по городу.
2. Второй двигатель W5 с технологией VTEC получил при том же объеме 124 лошадиные силы при 6600 об/мин и 144 единицы крутящего момента с 4900 об/мин. Динамика практически не поменялась, а расход топлива прибавился.

В пару двигателям идет либо 5-ступенчатая механика, либо фирменная вариаторная коробка Multi Matic S. В базе кроссовер Honda HR-V GH переднеприводный, а опциональные полноприводные машины Real Time 4WD получают момент задней оси через систему DPS. Момент передает за счет насосов, перекачивающих масла в различные отсеки от чего запускается задний мост. Блокировок нет, что говорит о слабых внедорожных качествах.

Платформа автомобиля состоит из короткоходных стоек Макферсон спереди и балки с тягами и двумя продольными рычагами сзади. Иногда задняя ось оснащается многорычажкой со стабилизаторами поперечной устойчивости. Тормозная система японца спереди дисковая с вентиляционными отсеками и барабанной конструкцией сзади. Тормоза дополнены системами безопасности ABS, EBD и BAS.

Кстати, подушки безопасности и перечисленные системы позволили модели получить 5 звезд безопасности по тесту Euro NCAP.

Неисправности

Первая проблема кроссовера – вариатор. Он склонен к перегревам из-за чего не любит езду по пробкам и бездорожью. Коробка CVT живет очень мало, даже при хорошем и своевременном уходе через 100 тысяч километров потребуется замена. Благо контрактный вариатор стоит примерно 25 тысяч рублей.

Механическая КПП надежней, конструкция более терпеливая к перегрузам, поэтому живет дольше. У механики иногда выбивает заднюю передачу. В конструкции трансмиссии следует также изучить редуктор у полноприводных HR-V GH. Необходимость замены подскажут лишние звуки во время езды, свидетельствующие о выходе из строя редуктора и муфты. Причина – частый выезд на бездорожье.

Двигатель и подвеска отмечают как образцово надежные. Особенно отмечают подвеску как неубиваемую. Чтобы двигателя служили долго нужно не забывать про замену масла, а также ремня ГРМ каждые 90 000 километров. Примерно каждые 30 тысяч нужно регулировка клапанов. У гонщиков повышает расход масла до литра на тысячу километров и быстрее подходит срок чистки или замены дроссельной заслонки.

Подвеска неубиваемая, но всегда втулки со стойками стабилизаторов изнашиваются, а сайлент-блоки придется менять из-за естественного износа. Все это стоит дешево!

Купить такой автомобиль на вторичном рынке не составляет труда. На рынке много леворульных и праворульных версий. Средняя цена машин на вторичном рынке – 250 000 рублей. Это немного за такой надежный небольшой кроссовер, который прослужит владельцу еще долгое время.

Минусы у Honda HR-V первого поколения есть, но их количество минимальное и уж точно не перевешивает плюсы, поэтому при небольшом бюджете на покупку автомобиля присмотреться к этой модели стоит.

Видео обзор

Honda HR-V глазами владельца.

Honda HR-V глазами владельца.

Вычитал где-то, что завод представлял его как «полноприводный автомобиль для спорта и отдыха», говорит Виктор, бывший владелец Honda HR-V. Снабженный вариатором, двигателем 1,6 литра, приводом на все четыре колеса, и при этом — для спорта? Признаюсь, это меня озадачило. Добавьте к этому высокий центр тяжести, короткую базу и узкую колею — какой уж тут спорт? Вседорожные качества японского полноприводника тоже вызвали вопросы. Например, передний бампер HR-V оказался ниже, чем на моем Honda Civic. С ее просветом не то, что в лес — не на каждый бордюр заехать можно. Словом, купил скорее по настоянию жены, чем по зову сердца.

Со временем, однако, понял, что HR-V создавали вовсе не для спортивных «прохватов» или лесных прогулок. Если уж и делить автомобили на мужские и женские, то HR-V, конечно, дамский вариант. Привлекательная внешность, комфортабельность, японское качество — с одной стороны. Скромные ходовые характеристики и ноль «профпригодности» — с другой. Идеальное авто для неспешной поездки по магазинам. Этакая красивая и неприхотливая городская игрушка… Которую супруга у меня и отобрала! Но дело не в этом. Жена теперь не устает повторять, что я купил, наконец, машину ее мечты!»…

С каждым годом автомобилей этой модели становится все больше и больше на российских дорогах. Особенно популярны у нас трехдверные полноприводные машины с вариатором. «Симпатичные, безопасные и удобные», — такова женская оценка.

За свою почти восьмилетнюю историю HR-V заслужила репутацию надежного универсального автомобиля. На нем хорошо и на работу, и на рынок, и на дачу с детьми. Но только не по бездорожью, не резко и не забывая о регулярном обслуживании. Запчасти, как и ремонт этого авто отнюдь не из дешевых.

Сегодня мы взялись рассказать вам о наиболее характерных проблемах Honda HR-V.

Двигатели Honda при должном обслуживании почти вечны. Главное — использовать хорошее масло и менять его через каждые 10 тысяч км. Тогда и после 200 тысяч км проблем не будет.

На HR-V ставили два мотора, хорошо зарекомендовавших себя на Honda Civic. До 2000-го это был 1.6 л агрегат мощностью 105 л.с., после — 125-сильный VTEC-овский двигатель того же объема. Оба просты и надежны.

О регулировке клапанов на HR-V можно просто забыть. Завод рекомендует проверять зазоры через каждые 120 тысяч км. Практика показывает, что клапаны не стучат и через 240.

Особенности национального моторостроения

Самостоятельно заменить ремень ГРМ на HR-V довольно сложно. Тому есть две причины. Во-первых, моторы Honda обратного вращения. Шкив затягивается так, что отвернуть его, не повредив, без специального съемника почти невозможно. Съемник, впрочем, можно купить, если не жалко 250 евро. Во-вторых, на HR-V мотор имеет хитрое крепление. Он не лежит на опорных подушках, а подвешен на них. Добраться до шкива можно, только сняв опору. Это не проблема. Но вот чтобы вернуть опору на место, нужно умудриться попасть 8-сантиметровыми штоками в специальные отверстия. Сделать это совсем не просто даже на подъемнике. Именно поэтому в сервисе замена ремня ГРМ на HR-V дороже, чем на любой другой модели Honda. Услуга стоит 4 — 4.5 тысячи рублей. По регламенту ремень нужно менять каждые 96 тысяч км пробега или 5 лет службы автомобиля. И уж точно его необходимо сразу поменять при покупке 5-7-летнего авто.

Хондовские движки недолюбливают стороннее вмешательство. Очень часто вроде бы по науке перебранные моторы начинают капризничать.

Honda относится к тем немногим автопроизводителям, которые делают КП сами. Завод настоятельно рекомендует использовать только свои, оригинальные трансмиссионные жидкости. Правильное и своевременное обслуживание гарантируют долговечность любой хондовской коробке. Вариатор, установленный на HR-V, не исключение. Он удобен, динамичен, чутко реагирует на изменение оборотов и, безусловно, надежен… Вот только не в сравнении с механикой. Во-первых, ресурс вариатора значительно ниже во-вторых, он «кушает» в два с половиной раза больше жидкости. Если в ручную КП заливают 2 литра, то в вариатор почти пять. Honda советует менять жидкость раз в 70 тыс. км. Практика показывает, что интервал желательно сократить как минимум вдвое. Цена — 20$ за литр оригинальной жидкости. Заливка чего-то другого может привести к гибели коробки.

Резкие ускорения вариатору противопоказаны. Если в очередной раз, нажав на газ, вы ощутили дерганье и постукивание, а обороты двигателя стали скакать — это означает «начало конца» вариатора. Как ни странно, КП при этом может служить еще долго. Частый, но, как правило, бесполезный совет — заменить масло в коробке. «Если и поможет, то только на пару тысяч км,» — пояснили нам в сервисном центре.

Вариатор — неремонтопригодный агрегат (не верьте тем, кто будет убеждать вас в обратном). Цена за новый составляет 60% от стоимости всей коробки. А это минимум 3 тыс. евро (!). Найти вариатор на разборках очень трудно. Но если повезет, он обойдется вам тысячи в полторы долларов, не меньше. Качество же вариатора с разборки никто не гарантирует. Ясно, что с ним лучше обходиться понежнее.

Вопреки распространенному мнению, в крайнем случае буксировать машину с вариатором можно. Правда, не более чем на 40 км со скоростью 30 км/ч, залив в коробку лишний литр жидкости. После такой поездки необходимо полностью заменить жидкость в КП.

Подвеска на HR-V без изысков. Передняя — Мак Ферсон, задняя — зависимая с четырьмя продольными тягами и одной поперечной тягой. Каких-то специфичных проблем с подвеской нет, однако, могут возникнуть, если использовать автомобиль как вседорожник. В первую очередь страдают нижние передние рычаги вместе с шаровыми опорами. Неоригинал достать чрезвычайно трудно, оригинальные же запчасти влетят в копеечку. Не любят ухабов задние подушки редуктора. Замена каждой обойдется в 30–50 евро, всего же их шесть штук.

С тормозной системой проблем почти не возникает. Передние дисковые и задние барабанные тормоза очень надежны. На те и другие есть как оригинальные, так и неоригинальные расходники.

Резюмируя, скажем: Honda HR-V, действительно, «симпатичный, безопасный и удобный» автомобиль, готовый служить долго и без особых проблем… Но только при условии его целевого использования и очень бережного ухода.

Мы благодарим технический центр ROVER-HONDA за предоставленную информацию.