Тест драйв Ford Fiesta – Экономия и престиж (Fiesta TDCi)
Тест драйв Ford Fiesta –
“Экономия и престиж (Fiesta 1.6 TDCi)”
О Ford Fiesta
Форд Фиеста
Чем привлекательна “Ford Fiesta” с турбодизелем
КАЖДЫЙ автомобиль можно запомнить по одной, пусть незначительной, но вполне осязаемой мелочи. Иногда это рев форсированного двигателя, порой – необычная подсветка приборов. Или, как в случае с новой “Fiesta”, звук, с которым захлопывается дверь. Да-да, даже такой небольшой автомобиль может удивить тем, как у него закрываются двери. Прежняя “Fiesta” в этом смысле напоминала (как, впрочем, и большинство ее одноклассников) пустой жестяной ящик. Хлоп – и с резким металлическим лязгом дверь закрылась. Новая модель удивила совершенно иным звуком – тихим, приглушенным, словно это не машина компактного класса, а нечто заметно более дорогое.
“Fiesta” с 1,6-литровым турбодизелем предлагается лишь в наиболее дорогих комплектациях. Здесь показан интерьер версии “Ghia”.
Впрочем, ощущение доступного “премиума” здесь действительно присутствует. И дело не только в том, что моя машина укомплектована по самому высшему разряду “Ghia”.
Кстати, лишь покупатели наиболее дорогих версий могут получить турбодизельный двигатель рабочим объемом 1,6 л и мощностью 90 сил. В модельном ряду “Fiesta” имеется и дизель поскромнее – на 1,4 л, выдающий 68 сил. Однако для российского рынка была выбрана более мощная и престижная модификация.
Собственно, этот выбор неплохо вписывается в старательно пропагандируемую концепцию новой модели, которая декларирует ценности “большого” автомобиля в компактных размера х. К примеру, версия “Ghia” ясно дает понять, что даже в маленькой машине могут быть кожаные кресла, некое подобие информационно-развлекательной системы с массой клавиш на центральной консоли и даже облегчающим пробежки по меню джойстиком. Разумеется, такая роскошь стоит нема лых денег. А базовая “Fiesta” вряд ли обрадует владельца чем-нибудь подобным. Бортовой компьютер, электростеклоподъемники, система АБС – для стандартной версии эти вещи по-прежнему можно только докупить как опции. В список серийного оснащения в новой модели добавились лишь регулировка руля по длине да наружные зерка ла с электроприводом. Мягкая отделка верхней части передней панели? У прежнего поколения качество применяемых материа лов было примерно такое же.
Новый уровень модели все же следует искать в другом. Шелест шин, стук камней о днище, рев подходящего к пределу мотора у новой “Fiesta” идет осязаемым, но совсем не раздражающим бэкграундом. Никакого сравнения с уходящей “Фиестой”, которая ревела и гремела, словно легкий тренировочный самолет. Чувствуется, что здесь очень требовательно поработали с шумоизоляцией. В этом смысле новая модель заметно пересмотрела стандарты своего класса.
За и против
Кожаная отделка кресел – особенность версии “Ghia”.
Простор на заднем ряду не является рекордным для машины этого класса.
КСТАТИ, новая “Fiesta” cтала заметно комфортнее и по плавности хода. О тряске можно забыть, даже если машина в комплектации “Sport” – c усиленными пружинами и амортизаторами, пониженной высотой кузова. На прежней “Fiesta” об этом можно было только мечтать. Но, к сожалению, нацеленная на комфорт ходовая часть и новый электрогидравлический усилитель руля убили в компактном “Ford” то, чем действительно можно было гордиться, – прямую связь между водителем и дорогой. Да, старая машина была шумной, заметно жесткой, зато ясно давала понять, как идет автомобиль, куда в данный момент направлены колеса. Новый электроусилитель разве что в комплектации “Sport” в чем-то близок к прежним стандартам. Но кто будет покупать такую “Fiesta”? В основном фанатики руля. А другим потребителям придется ужиться с “резиновым” ощущением между баранкой и колесами.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Lada Kalina NFR
(хэтчбек 5-дв.)
Alfa Romeo MiTo
(хэтчбек 3-дв.)
Opel Corsa
(хэтчбек 5-дв.)
Собственно, я не скажу, что это слишком досаждает. Сама ходовая часть настроена неплохо – новая задняя балка, увеличенный стабилизатор поперечной устойчивости спереди делают свое дело на совесть. Автомобиль идет по кривой с минимальными кренами, отлично держит траекторию. А предлагаемая за доплату система стабилизации вмешивается в процесс управления только в реально критических ситуациях. Но ощущение прежней непосредственности автомобиля все же ушло.
Зато по динамике улучшения очевидные. Ведь несмотря на кузов увеличенных размеров, шумоизоляцию совсем иного уровня и более прочную и жесткую структуру, масса автомобиля не увеличилась, а напротив, даже снизилась – в среднем на приличные 40 кг. Конструкторы срезали вес с машины где только можно – с наружных пластиковых элементов, деталей подвески. Упразднение потолочных ручек в салоне, о которых так жалели пассажиры во время езды по тосканским серпантинам, я думаю, из той же оперы. Но улучшившиеся показатели при разгоне до 100 км/ч мало говорят о самом характере машины.
1,6-литровый турбодизель вряд ли подойдет тем, кто привык раскручивать мотор до предельных оборотов. После 4.000 об/мин он уже не боец. Его самая сильная сторона – способность прилично разгонять а втомобиль со средних оборотов рабочего диапазона. Для энергичных бросков в пределах одной передачи – самое то. Тем более что дизельная “Fiesta” снабжается 5-ступенчатой коробкой передач с растянутыми ради лучшей экономичности передаточными числами. В принципе така я трансмиссия неплохо сочетается с характером мотора, хотя я все же иногда тосковал по 6-й ступени, применение которой даже на столь крохотных машинах с дизелем уже становится правилом хорошего тона. Впрочем, даже с меньшим количеством передач турбодизельная “Fiesta” легко укладывается в 5 л сожженного на 100 км топлива. Обеспечивая при этом хорошую тягу и неплохую динамику.
Словом, для бережливого потребителя турбодизельная “Fiesta” была бы неплохим приобретением, если не ее цена. Судя по прайс-листам, за экономичную модель придется выложить даже больше денег, чем за топ-версию с бензиновым мотором в 1,6 л. Какая уж тут экономия. Может, в этом случае лучше обратить внимание на базовую модель с бензиновым двигателем в 1,2 л? Горючего она, конечно, ест больше, чем дизель, но и стоит заметно меньше..
Тест-драйв: Ford Fiesta
После кучи грандиозных международных мероприятий в Казани остались кристальная чистота, жесткий порядок и полный контроль. Кто бы мог подумать, что дорожное движение можно сделать таким цивилизованным у нас так быстро? Но достаточно оказалось такой мелочи, как камеры на каждом столбе.
И никто, кроме тех, кто «в теме», не мог бы подумать, что Fiesta когда-нибудь сможет вернуться на наш рынок. Она, как и ее производная Ford Fusion, отлично продавались в прошлом поколении. Однако новая Fiesta — крутая, круглая, большая и производимая в Европе — не выстояла в драке с кучей «местных», локализованных моделей. Она ушла с рынка, оставив о себе приятное впечатление.
Ушла, чтобы вернуться сейчас. Для этого понадобился рестайлинг и такие «мелочи», как кузов седан и организация производства в Набережных Челнах.
Конечно, помимо большущей решетки радиатора, доставшейся от старших братьев, в рестайлинговой машине еще много нового. Российская Fiesta прибавила в клиренсе: плюс 20 мм — это не мелочь. Ни для парения над ямами, ни для управляемости, ни для дизайна. Последнему клиренс, конечно, вышел боком — машина выглядит не так спортивно, как сестра из Европы. А вот в части управляемости – для хэтчбека обошлось. Европейская Fiesta ехала очень хорошо, а наша едет. не хуже, если мы про хорошую дорогу и про повороты на ней. Автомобиль не болтает и не качает, он нормально сбалансирован: как сегодня принято для маленького переднего привода с хорошим вкусом. А по плохой дороге он едет даже лучше — быстрее и легче.
В малом классе такие операции вообще нужнее, чем в любом другом. Хоть дороги и стали у нас гораздо лучше, большие ямы и жутких размеров лежачие полицейские все еще случаются. И если для машины D-класса все может обойтись, то неадаптированные малышки с узкими колесиками и короткоходными подвесками могут пострадать вплоть до полной их обездвиженности.
Для России доработали также «антикор и шумку»: все как мы любим, только не в гараж-сервисе, а на заводе. А вот двигатель для нас припасен всего один, атмосферный. Хоть и в трех ипостасях: 85, 105 или 120 л. с. На двух более мощных версиях роль автомата играет шестиступенчатый робот Powershift. А пятиступенчатая механика предложена для двух менее мощных: таким образом, возможность выбора трансмиссии существует только для 105-сильного двигателя. Работает Powershift вполне прилично: плавно, почти как традиционный автомат, но обеспечивая жесткую связь педали газа с ускорением.
Если вы не знали «Фиесту» во время ее первого пришествия, вы не знаете, что по своим внутренним просторам она — почти Focus. В то время она выглядела этаким переростком малого класса. Сейчас, хоть все на свете и подросло немного в размерах, смысл остался тем же: изнутри Fiesta не производит впечатления машины класса B. Нет характерного ощущения, которое возникает у каждого, кто выше 175 см ростом, что он немного больше машины и едет в мотоколяске Бывалого.
Fiesta — переросток своего класса и по списку электронного оборудования. Если нафаршировать машинку до предела, в ней будет даже автоматическая система аварийного торможения. На скорости до 15 км/ч она позволяет полностью избежать столкновения, экстренно остановив автомобиль, ползущий в пробке. При скорости до 30 км/ч — уменьшить масштаб катастрофы. Система эта оптическая, ее датчики расположены в корпусе салонного зеркала. Поэтому на то, что она сработает, следует надеяться только с чистым лобовым стеклом. И с более-менее чистой машиной перед вами — система разглядывает номерной знак и светоотражатели.
А еще при помощи системы MyKey для каждого, кто ездит на вашей машине, вы можете запрограммировать предельный уровень громкости музыки, максимальную скорость или заблокировать отключение водительских ассистентов: не жизнь, а именины сердца. Интересно, конечно, насколько безопасно утыкаться в ограничитель скорости, но это дело добровольное. Аудиосистема Ford SYNC может читать вслух входящие эсэмэски и понимает ваши с ней разговоры на русском языке. Но если эти штуки не самые насущные, то подключение телефона по Bluetooth и проигрывание с него музыки сегодня пригодится практически каждому. Возможность пользоваться громкой связью в машине сегодня не роскошь, а необходимость.
Так же насущна для современного горожанина и возможность доступа в салон без помощи ключа: согласитесь, рыться по карманам в его поисках с телефонной трубкой на плече и портфелем в руке не слишком современно. А такая приятная функция, как электрообогрев лобового стекла, уже включена в комплектации Trend Plus и Titanium.
Цены на хэтчбек начинаются с 617 000 рублей — за 105-сильный мотор, механику и комплектацию Trend. Самая же дорогая версия — Fiesta Titanium, 120 л.с., AКПП — обойдется в 796 тысяч: цены теперь на уровне конкурентов. Однако за автоторможение, Ford SYNC, парктроник и многое другое придется доплачивать отдельно.
Тест драйв Ford Fiesta – Экономия и престиж (Fiesta TDCi)
Ford Fiesta приходит на российский рынок уже во второй раз: в 2013 г. текущее поколение решили убрать из конфигуратора из-за крайне низкого спроса (за год продали меньше тысячи хэтчей). Тогда Fiesta в топовой комплектации стоила порядка 800 тыс. руб., что было сопоставимо с ценником небольших кроссоверов и седанов С-класса. Fiesta вернулась в Россию в разгар кризиса, но уже с совершенно другим приданым: локализованным производством и братом-седаном, который пускай и не слишком привлекателен, но именно на него Ford и делает ставку. Однако нам интересен как раз хэтч – тот, который выглядит супермоделью на фоне серых одноклассников.
Фарботко Роман, 25 лет, ездит на Peugeot 308
Помните ту вирусную рекламу про невесту, которую зимой затеял АвтоВАЗ? Бренды начали шутить друг над другом ровно в тот момент, когда я ездил на ярко-красном хэтче Fiesta. Ford, ответивший, кстати, очень элегантно, попал прямо в точку: «А у нас Fiesta». Действительно, этот хэтчбек совсем не такой, как все остальные представители В-класса. Местами слишком европейский, он не пытается нас обмануть на рекламных проспектах выгодным ракурсом: Fiesta под любым углом выглядит стильно, нарядно и очень свежо.
Весь этот лоск и ветренность Fiesta сделала так, что конкурентов у нее не осталось. Подбирая первый автомобиль для жены, я оказался в ситуации, когда Fiesta – это единственный вариант. Яркие хэтчи вроде Peugeot 208, Opel Corsa и Mazda2, не получив должного спроса, тихо покинули российский рынок. Тем временем Hyundai сворачивает производства пятидверного Solaris, освобождая мощности для кроссовера Creta. Маленькие хэтчбеки умирают, едва появившись: на рынке слишком большой перекос в сторону SUV и недорогих седанов, которые не могут похвастаться правильными формами, а теперь еще и потеряли привлекательные ценники.
Едет Fiesta так же задорно, как и выглядит: 120 л.с. пятидверке хватает, чтобы пойти в смелый обгон на трассе или резко перестроиться через все Варшавское шоссе. Пока я наслаждаюсь невесомым рулем, соседи по потоку то и дело пытаются подрезать или вклиниться прямо перед носом алой Fiesta – приходится отвечать тем же. Будьте готовы: пока еще не очень популярный хэтч обостряет у соседей по потоку чувство маленьких габаритов и провоцирует на неадекватные маневры.
Мы расстались друзьями: Fiesta исправно возила меня в офис на протяжении всей зимы, я отвечал ей 98-м бензином и самой лучшей «незамерзайкой». Отличная шумоизоляция, вменяемая динамика, очень комфортный салон и яркий дизайн – и почему «Фиесты» до сих пор нет в списке бестселлеров российского рынка?
Fiesta построена на универсальной платформе B2E – глобальная архитектура для компактных моделей (на этой же платформе построена, например Mazda2), подразумевает стойки «Макферсон» спереди и полузависимую балку на задней оси. После рестайлинга в 2012 г. шестое поколение модели в конструктивном плане практически не изменилось. На европейском рынке в моторной гамме Fiesta появились новые моторы. Самый популярный из всех – 100-сильный 1,0-литровый EcoBoost, который у нас не представлен. В России заказать хэтчбек Fiesta можно с 1,6-литровым атмосферником, который в зависимости от прошивки выдает либо 105, либо 120 лошадиных сил. Производство этого силового агрегата налажено в Елабуге. Начальный мотор может работать в паре как с «механикой», так и с «роботом» Powershift. В первом случае разгон с места до 100 км/ч составит 11,4 секунды, а во втором – 11,9 секунды. Топовый агрегат предлагает исключительно с «роботом» – тандем разгоняет Fiesta до «сотни» за 10,7 секунды.
Николай Загвоздкин, 33 года, ездит на Mazda RX-8
Когда я учился в институте, практически все сокурсники в той или иной степени увлекались гонками и спортивными автомобилями. У 98% интерес не выходил за рамки совместного просмотра соревнований и сбора статистики, но один из моих знакомых через год после окончания ВУЗа все же осуществил самую заветную мечту: купил автомобиль, доработал его и стал участвовать в любительских заездах, а у меня появилась возможность впервые в жизни сесть за руль машины, подготовленной к настоящим соревнованиям. Это была Ford Fiesta, и никогда до нашего с ним знакомства я не думал, что что-то может так жестко тормозить, так входить в повороты и быть настолько устойчивым.
Позже я познакомился с обычной, стоковой Fiesta. Оказалось, что и без доработок модель гарантирует частый впрыск адреналина в кровь. Стоит ли говорить, что долгие годы этот хэтчбек (никаких седанов Fiesta в России тогда не было) ассоцировался у меня с весельем на дороге, спортом и азартом. Увы, экологические нормы, изменившиеся приоритеты покупателей, их мечты о комфортной езде даже на маленькой машине, необходимость иметь максимальный клиренс – все это кусочек за кусочком отнимало у Fiesta ее неповторимый характер.
По крайней мере, я так думал, пока не слетал на тест-драйв последней Fiesta и позже не поездил на этой машине в Москве. Она, конечно, уже не такая спортивная, но зато невероятно привлекательная. Такая, что даже сейчас люди нет-нет, да провожают ее взглядом. А еще тут подсвечивается педальный узел, есть модный козырек над спидометром и тахометром и система автоматического торможения (раньше такие можно было встретить только на S-Class).
Время не стоит на месте, увы, остепенился я, остепенилась и Fiesta. Удивительно, но сейчас она нравится мне ничуть не меньше, чем тогда, хотя козыри у нее кардинально другие. И да, к слову, тот мой знакомый, говорят, тоже повзрослел: уехал жить за границу и преподает там в университете. А я, несмотря на то, что утверждаю, будто Fiesta стала значительно менее спортивной, получил за трехдневный тест два штрафа – абсолютный личный рекорд этого года.
Евгений Багдасаров, 34 года, ездит на UAZ Patriot
Это у нас Fiesta все никак не может захватить солидную долю рынка, а в Европе модель давно узнаваема и очень востребована. Например, по результатам 2015 г. хэтчбек стал самым популярным автомобилем в Великобритании. Ford закончил год с долей рынка 12,7%, а на «Фиесту» приходится две трети об общего количества проданных машин – 131 815 штук. Фордовский компакт там уверенно обогнал Opel Corsa. И это при том, что цены на Fiesta в Великобритании начинаются от 10 245 фунтов (1 012 000 рублей по курсу ЦБ).
В России хэтчбеки B-класса традиционно проигрывают седанам в популярности, один за другим рынок покинули двухобъемные VW Polo, Citroen C3, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Mazda2, а поставки нового поколения Opel Corsa так и не начались. Уходила и Fiesta – в 2012-м, но спустя три года вернулась на прицепе у седана, а российская сборка позволила сделать цену довольно привлекательной.
Жанр стильного хэтчбека все еще жив в премиум-сегменте, но популярных в Европе городских субкомпактов на российском рынке практически не осталось. Peugeot все еще пытается продавать модель 208, но ценник под миллион не лучшим образом сказывается на ее популярности: за 2015 г. продали чуть больше сотни машин. Так что Fiesta – единственный способ приобщиться к европейским ценностям, пускай и с купюрами. Ведь моторная линейка, включавшая турбомотор и дизель, сократилась до единственного атмосферного варианта. А подвеску адаптировали под российские условия, в частности, был на 17 мм увеличен клиренс.
Но, похоже, ставка на хэтчбек сыграла – по данным компании Ford, в прошлом году доля пятидверки в общих продажах составила 40%. Лучший результат показал только Renault Sandero, да и то за счет внедорожной версии Stepway: за прошлый год пятидверки разошлись тиражом в 30 221 штуку, тогда как седанов Logan продали 41 311 единиц. На хэтчбек Hyundai Solaris приходится 20% от общего количества проданных автомобилей, а на Kia Rio – 15%. Причем, Hyundai даже решила снять с производства пятидверный вариант, его место на заводе в Санкт-Петербурге займет кроссовер B-класса Creta.
Полина Авдеева, 27 лет, ездит на Opel Astra GTC
Красная Fiesta приютилась на парковочном месте прямо напротив офиса – другая машина сюда бы точно не влезла. Целых 120 л.с. и 1,6-литровый атмосферник – такая Fiesta была моей мечтой, когда я сама была хозяйкой желтого Huyndai Getz с двигателем 1,4 литра. В ту пору я бы однозначно остановила свой выбор на механической коробке передач, но современная Fiesta с шестиступенчатым «автоматом» оставляет эти мысли в прошлом – машина стартует без раздражающих пауз и едет бодро, без надрыва, даже азартно благодаря своей легкости.
Внутри – типичная для Ford панель приборов и компоновка кнопок, хороший пластик, изящные воздуховоды и стильная ручка коробки передач. Машина хоть и кажется узкой, но абсолютно нет причин жаловаться на дискомфорт – в Fiesta классные и удобные кресла с усиленной боковой поддержкой, да и задним пассажирам тоже будет вполне комфортно.
Юркая и яркая, компактная и удобная, с новой решеткой радиатора и игривой формой фар Fiesta кажется типичным женским выбором. Но за внешней субтильностью и изяществом стоит твердо собранный и практичный автомобиль, который задорно управляется в городе, послушно откликается даже на небольшие повороты рулевого колеса, да еще и стал обладателем пяти звезд от Euro NCAP. А с теми, кто считает Fiesta женским автомобилем, может поспорить Кен Блок. Всего месяц назад он представил миру Джимхану, в которой вытворяет сложные трюки на улицах Дубая как раз за рулем Fiesta.
У нас в Москве другие трюки – на узкой улочке я встречаюсь с огромным черным Land Cruiser, будь я на внедорожнике мне бы пришлось сдавать задним ходом до перекрестка, но на Fiesta я могу нырнуть в сторону, прижаться к припаркованным машинам и просто пропустить его. В моем переполненном машинами жилом комплексе ездить на Fiesta – это просто праздник какой-то.
Вам практичность или ездить? Тест-драйв Ford Fiesta и Skoda Rapid
26 июня 2016 в 8:20
Валентин Михальцов / фото: Глеб Малофеев, TUT.BY
В полку бюджетных седанов прибыло — к нам тихо и незаметно добрался Ford Fiesta. Эту модель разрабатывали для крупнейших рынков: Америки и Китая, потом начались продажи в России. И теперь, с опозданием лет на пять, автомобиль появился у нас. Почему с опозданием? Потому что в сегменте недорогих седанов сейчас яблоку некуда упасть: конкурентов очень много. На что способен «опоздавший» — мы выясняли в сравнительном тесте. Соперником был Skoda Rapid.
Не смотри на зад
Посмотри в ее раскосые глаза, на ее широкую улыбку в стиле Aston Martin, сядь в салон и нажми на газ. Только не смотри назад. Никогда, просто никогда не окидывай взглядом заднюю часть машины. Только так новый седан от Ford не будет вызывать негативных эмоций. Нужно что-то положить в багажник? Обходим машину с закрытыми глазами и нащупываем прорезиненную кнопку открывания крышки.
«Корма» от Mondeo на седане Fiesta выглядит слишком тяжеловесно и чужеродно. Ее на скорую руку «прилепили» на красивый хэтчбек и отправили модель продаваться там, где машины без багажника не очень любят.
По-хорошему, нужно было нарисовать с нуля новый кузов на успешной платформе. Но это долго и дорого. Поэтому менеджеры Ford пошли по пути наименьшего сопротивления и заставили дизайнеров превратить Fiesta в седан. Именно заставили — я не верю, что создатели прекрасного хэтчбека сделали это по своей воле. А, по-хорошему, нужно было делать универсал: как раз недорогих универсалов на рынке сейчас дефицит. Lada Largus — и все, больше машин нет. 
Rapid создавали «правильно»: нарисовали новый кузов на фирменной «тележке» A05. Поэтому автомобиль получился гармоничным, стильным и запоминающимся. Он красиво смотрится со всех сторон и выглядит дороже, чем на самом деле стоит.
Отдельное спасибо хочется сказать за кузов «лифтбек». Простое, элегантное и потрясающе удобное решение. Удобно грузить и доставать вещи, можно легко добраться до всех уголков багажника. При этом машина — не «сарай».
Rapid длиннее Fiesta на 16 сантиметров и шире почти на десять. Казалось бы, разница совсем небольшая, а машины воспринимаются совсем по разному. Rapid — более серьезный и просторный, Fiesta — поджарая и озорная. Если, конечно, так можно говорить о седане.
Что почем?
Мы тестировали Rapid в топовой комплектации Style с мотором 1,6 MPI и пятиступенчатой коробкой передач. Этот вариант стоит 271 миллион рублей. Также с этим мотором можно заказать и шестиступенчатый гидромеханический автомат. Есть вариант поинтересней: можно заказать машину с мотором 1,4 TSI и семиступенчатым преселективом DSG. C ним машина будет динамичнее.
На нашем тесте была Fiesta sedan в максимальной комплектации Titanium. Выбора моторов нет — только 1,6. Есть вариант купить более форсированный вариант, на 120 л. с. Мотор можно агрегировать с механической КП или роботизированной. Машина, как у нас на тесте, обойдется в 270 миллионов.
Поэтому по ценам примерный паритет: Lada Vesta и Renault Logan стоят дешевле, но «именитые» конкуренты а-ля VW Polo, Skoda Rapid и Ford Fiesta — чуть дороже.
Где приятнее?
Разница во внешности и габаритах подчеркивает очевидный факт: Fiesta и Rapid — совершенно разные машины. Они сделаны для разных людей и кроме благородного происхождения их объединяет только российская сборка. Философия и целевая аудитория — разные.
Fiesta ориентирована на молодежную аудиторию. Отсюда яркий и смелый дизайн салона. Кому-то он может показаться слишком вычурным, а кому-то очень понравится. Материалы отделки и качество сборки не вызывают нареканий. Для этого класса — все достаточно качественно. Мы придирчиво прощупали весь салон — ничего не скрипит. На момент теста пробег машины был больше десяти тысяч километров. Половина из них — по раллийным допам.
Салон с намеком на спорт. Собран качественно, люфтов нет
Кресла с развитой боковой поддержкой неплохо держат в поворотах и позволяют расслабиться в долгой дороге. С такими креслами придется быть поджарым, как сама машина. Человеку больших габаритов будет некомфортно. Как и человеку ростом выше двух метров.
Приборная панель сделана с намеком на спорт — шкалы утоплены в колодцы и всем видом намекают: «поднажми». Сюда бы еще подрулевые лепестки переключения передач — станет совсем отлично. Но вместо них Ford предлагает свои фирменные кнопочки на боковине селектора АКПП. Придумать более непрактичное решение сложно, нащупывать эти кнопочки на скорости просто опасно.
На задних сиденьях «сам за собой» я помещаюсь с минимальным запасом места. Это я еще не самый высокий, всего 182 см. Людям больших габаритов тут будет совсем тесно. Зато у нас есть тот самый багажник объемом 455 литров с поднятыми задними спинками. У хэтчбека багажных литров всего 276.
Багажник не назовешь очень удобным. Крышка маленькая, как и просвет в салон. Габаритные вещи с трудом влезут
Хочется чего-то посолидней? Тогда прямая дорога за Skoda Rаpid, у нее салон сделан спокойнее. Никаких смелых линий, все лаконично и неброско. Качество материалов тоже на уровне, выделить по этому фактору однозначного лидера в нашем тесте не удастся. И там и там неплохо.
В салоне спокойный и лаконичный дизайн. Все удобно и под рукой
Придирчивое ощупывание дало результат — пластиковая накладка «под металл» на руле люфтит и скрипит при надавливании. Это место всегда под руками, и такой огрех несколько раздражает. В остальном салон приятный: в просторных креслах отлично почувствует себя человек больших габаритов. На поворотах боковой поддержки меньше, чем у Fiesta. Но оно ведь и не надо, согласно философии модели.
На задних сиденьях просторно и комфортно
На задних сиденьях простор и благодать! Как дома! Места вполне достаточно для комфорта хоть двухметровых товарищей. Если кому-то из пассажиров не хватит места в салоне, можно предложить разместиться в багажнике. Благодаря удобной пятой двери в багажник удобно залазить. После особенно веселого вечера такой способ доставки домой вполне сойдет. Шутки шутками, но задние сиденья и багажник у Rapid потрясающие. Мечта дачника и семьянина!
Багажник просто бесподобно шикарный и несравненно удобный
Кроме пьяных друзей, в багажник отлично поместится все остальное. Со сложенными задними сиденьями хоть холодильники вози. Для удобства есть целый набор багажных сеток и ниши за колесными арками.
Как едет?
Fiesta в кузове хэтчбек с переменным успехом бьет рекорды продаж уже сорок лет. Последнее поколение получилось удачным, модель — лидер продаж в Европе, а доступный для нее литровый турбомотор Ecoboost стал «двигателем года». Литровые «сердца» в наши края не завозят, приходится довольствоваться классическим атмосферным мотором 1,6.
Надежно, неприхотливо и доступно для переборки любому механику. Именно такие моторы любят в СНГ. Мощность — 105 л.с. Протестированная Fiesta оснащена шестиступенчатым роботом Powershift.
Подвеска тоже без изысков — макферсон спереди и балка сзади. Все просто, но это святая простота! Инженеры Ford просто молодцы: автомобиль настроен идеально. Информативный руль, собранная подвеска и коробка, которая понимает тебя. Что еще нужно для счастья?
Отвечу — хорошая дорога. На ней должны быть повороты, много поворотов, связки поворотов. Эта маленькая машинка очень любит повороты, на ней хочется кататься по серпантинам, заходить в виражи, разгоняться на прямых и снова резко поворачивать. Это настоящий драйв!
Инженеры нашли отличное сочетание настроек: подвеска, собранная на асфальте, машина хорошо управляется. Но на плохой дороге она не выбьет зубы, жесткости в меру. Мы проверили это на гравийной дороге — Fiesta позволяет комфортно носиться по ней на скорости, подвеску не пробивает, машина остается предсказуемой и отзывчивой.
Машина хорошо чувствует себя вне асфальта
Коробка Powershift адаптируется под стиль вождения, для этого достаточно проехать несколько десятков километров. Если перевести ее в спорт-режим, то переключения будут происходить на еще больших оборотах. Машина очень резво ускоряется и едет предсказуемо: для «робота» это достижение. Обычно они медлят и «тупят», но не в этом случае.
Добиться той же динамики от Skoda Rapid мы так и не смогли. При таком же моторе и трансмиссии автомобиль едет спокойнее. Дело не в массе, разница всего в сто килограмм. Дело в настройках мотора. У Rapid они более семейные, что ли. Старт с места спокойный и уверенный, а не резкий. Для спокойной езды и обгонов на трассе хватит. А вот огонька нет.
Грунтовая дорога — не для Rapid
Подвеска тоже сделана не для гонок. На асфальте машина ведет себя логично, предсказуемо и безопасно. Но кататься для удовольствия не хочется. Если съехать на гравийку, то подвеска начнет вести себя обозленно, будто спрашивая: что я тут делаю? На кочках машина подпрыгивает, периодически отзываясь пробоями на крупные ямы. Как только возвращаешь Rapid на асфальт, все становится на свои места: машина прекрасно управляется и хорошо справляется со всеми неровностями.
Rapid — это примерный семьянин, который научили ездить. Fiesta — наоборот, озорной хулиган, который обзавелся семьей. Его изначально проектировали и настраивали так, чтобы создать «драйверскую». Fiesta способна удивлять своей динамикой каждый день: в городе, на гравийной дороге, на трассе. А теперь к ездовым качествам модели добавилась возможность комфортно возить всю семью — но сзади мало места! Поэтому и семья должна быть молодой, с маленькими детьми.
Подводя итоги теста: если нужна практичная машина, то стоит выбрать Rapid. Это очень практичный автомобиль почти без недостатков. Просторное заднее сиденье, огромный багажник и приятные ездовые качества — это Rapid. Для тех, кто помешан на драйве, отлично подойдет Fiesta. Эта машина едет однозначно лучше всех одноклассников. Но к практичности вопросы есть.
Цена обеих машин практически одинаковая за сопоставимые комплектации. Имея в кармане 250 миллионов рублей, можно выбрать максимальную практичность или драйв. Что выбрать — решать вам.
