Chevrolet Camaro (): цены, комплектации, тест-драйвы, отзывы, форум, фото, видео — ДРАЙВ

Тест драйв Chevrolet Camaro 6, рестайлинг 2019 года

Обновленная версия шестого поколения культового Camaro продолжает держать высокую планку для всех автомобилей класса Muscle Cars. Модель составляет конкуренцию для классического Ford Mustang и Porsche Cayman.

Чем порадовали дизайнеры и инженеры американской компании? Рассмотрим этот автомобиль поближе.

Дизайн авто

Производитель сохранил новинку в привычном спортивном стиле. При этом дизайнерам удалось сделать внешний вид автомобиля еще выразительней. Кузов авто выполнен в двух версиях. Это двухдверное купе и кабриолет.

Передняя часть обзавелась инновационной оптикой с привлекательными ходовыми огнями под линзами. Радиаторная сетка и воздушные дефлекторы стали больше. Капот – немного выше. Такие изменения улучшили поступление воздуха в моторный отсек. Благодаря этому двигатель охлаждается более эффективно. Огромные 20-дюймовые колеса подчеркнуты объемными крыльями колесных арок.

Задняя оптика получила прямоугольные светодиодные линзы. Задний бампер выполнен так, чтобы сделать акцент на хромированных патрубках выхлопной системы.

Размеры обновленного Chevrolet Camaro составляют (в миллиметрах):

Как едет авто?

Обновленный Камаро получил улучшенные аэродинамические характеристики. Прижимная сила на переднюю ось стала сильнее. Благодаря этому автомобиль стал более устойчивым на поворотах. А настройки режима «Спорт» и «Трек» позволяют контролировать занос мощного «атлета» на высоких скоростях.

Рестайлинговая модель получила обновленную спортивную подвеску. В ней изменили стабилизатор поперечной устойчивости. А ее тормозная система обзавелась суппортами Brembo. Однако на грязной и заснеженной дороге автомобилем все равно сложно управлять. Причина – задний привод со сверхмощным мотором.

Технические характеристики

Основными силовыми агрегатами остаются версии на 2,0 литра с турбонагнетателем. В паре с ними теперь идет только механическая коробка передач на 6 скоростей. Покупателю также доступна версия V-6 на 3,6 литра, развивающая мощность в 335 л.с. Она компонуется 8-скоростной автоматической коробкой.

А для любителей настоящей «американской мощи» производитель предлагает силовой агрегат объемом на 6,2 литра. V-образная восьмерка развивает 461 лошадиную силу. и это без турбонаддува. Этот двигатель работает в паре с 10-скоростной АКПП.

Для любителей ощущений, когда скорость авто вдавливает водителя в спортивные сиденья, производитель создал спецдвигатель. Это V-образная восьмерка на 6,2 литра и 650 л.с. Автоматическая коробка позволяет авто разогнаться с 0 до 100 км/ч. всего за 3,5 секунды. А максимальная скорость уже составляет 319 километров/час.

Салон

Салон измененного Камаро стал более комфортным. Рабочая консоль получила 7-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы.

Спортивные сиденья имеют электропривод, и имеют 8 режимов настроек. В люксовых модификациях кресла оснащены подогревом и системой охлаждения. Однако ситуация с узкими задними сиденьями не изменилась.

Первые образцы 6 поколения имели ограниченный обзор изнутри салона. Поэтому в рестайлинговой версии появилась система контроля слепых зон.

Расход топлива

В последнее время представители «американской мощи» переживают некоторый спад интереса автолюбителей. Это обусловлено всевозрастающей популярностью гибридных и электрических автомобилей. Поэтому производителю пришлось пойти на компромисс и уменьшить «прожорливость» новой модели. Несмотря на это машине пока удается сохранять баланс между спортивностью и практичностью.

Вот какие данные показал тест двигателей в дороге:

Тест драйв Chevrolet Camaro –
“Chevrolet Camaro: два литра сдержанности”

О Chevrolet Camaro

Шевроле Камаро

Это двухдверное купе – демоверсия muscle-кара и недорогой билет на вход в престижный клуб

И вход в этот клуб – рубль, а выход – два: в Chevrolet Camaro легче сесть, чем из него вылезти. Техникой выхода надо овладевать отдельно, чтобы выкарабкаться из-за руля, надо опереться рукой. как вы думаете, на что? На порог! Потому что в Chevrolet Camaro вы сидите так низко, что когда открываете дверь, именно порог оказывается у вас почти под локтем.

Но это я забегаю вперед. Первое, что бросается в глаза, когда подходишь к Chevrolet Camaro, шестому поколению легендарного американского muscle-кара, – это, конечно, его экстерьер, дизайн, пропорции. Очень красивый автомобиль. Байкер на «харлее», проезжая параллельным курсом по МКАД, притормаживает, обсматривает со всех сторон и перед тем как отчалить дальше, уважительно кивает и поднимает большой палец. Дети на улицах тихого осеннего Боровска при виде Camaro замирают на месте, как будто увидели корабль пришельцев.

Camaro немного напоминает огромную рыбку-гуппи: передняя часть – внушительная, а хвост, корма, в общем, – символическая. Что имели в виду создатели этого двухдверного купе, называя его четырехместным? Если человек среднего роста и комплекции нормально устроится на любом из передних сидений, «самому за собой» места ему уже не будет, спинка переднего кресла просто упрется в подушку заднего дивана, и назад останется разве что бросить сумку. Если честно, Camaro – двухместный автомобиль.

Кстати, может, совпадение, но только при таком, единственно удобном для водителя положении спинки, до предела назад, приборный щиток не перекрывается рулем. Ну или почти не перекрывается. Любой сдвиг или наклон вперед – и показания приборов не видны (выручает только HUD, вывод данных на лобовое). В целом передние сиденья удобны, боковая поддержка имеется, но без фанатизма. Из регулировок – лифт подушки и наклон спинки. По бокам подголовников кнопки, нажимаем их – регулировка по высоте. Ну и всё. Выдвижного подколенного валика нет, но длины подушки вроде хватает и так. А вот поясничный подпор, честно говоря, бы не помешал. В целом удобно, но сдержанно, без излишней вальяжности – рабочее место пилота, вам предстоит боевой вылет. Датчика дождя нет. Салонное зеркало заднего вида не имеет автозатемнения, режимы из дневного в ночной и обратно переключаются рычажком. Парктроники и камера только задние. Хотя с таким длинным “клювом”, как у Camaro, передние парктроники и передний радар особенно пригодились бы, без них парковка капотом к бордюру может стать приключением.

При взгляде с водительского места первым делом замечаешь рифленые кольца вокруг огромных воздуховодов в центральной консоли – эти окружности с насечками надо вращать, чтобы выставить нужную температуру в левой или правой зоне, удобно и наглядно. Наружные зеркала – вроде маленькие, но в них все видно. Есть датчики «слепых зон», вот на зеркале зажглась оранжевая машинка-пиктограмма. И при каждом взгляде в боковое зеркало заднего вида видно мускулистое атлетическое «бедро», характерная выштамповка на заднем крыле. Снова: Camaro – очень красивая машина. Экстерьер, интерьер – единство стиля. А дверная панель – вообще самостоятельное произведение искусства. Довольно сложное – много элементов разнородных: алькантара, алюминиевая вставка, ручка никелированная, пластик, световод подсветки, имплантированный в подлокотник. На подоконном валике сверху – наплыв-заплатка из кожи с прострочкой. По описанию, звучит как дикая мешанина и эклектика, но результат – гармония.

Место над головой – оно есть, конечно, но крыша близко. Центральный дисплей, на который выводится, в частности, навигатор, наклонен назад, в салон – из-за этого он не очень хорошо читается, блики, да и просто ракурс неудобный.

Впрочем, штатная навигация Camaro все равно вряд ли пригодится. Она запаздывает, графика неважная, за маршрутом следить трудно. Приходится ставить между колодцами воздуховодов смартфон и путешествовать по Яндекс-навигатору. На экран штатного лучше даже не смотреть. Почему? Двигаясь в центр по Дмитровскому шоссе на «трешку», в абсолютно родном и знакомом месте, на развязке у Савеловского, я решил провести эксперимент и довериться штатному навигатору Camaro. И ехал, слушаясь его команд, вопреки своему знанию. Пока не обнаружил, что я снова на Дмитровке, но уже по направлению в область. Чтобы уж совсем покончить со штатным навигатором: он не видит грунтовок, например. Яндекс-Навигатор знает все подмосковные СНТ и даже их внутренние улицы. А здесь – стоит с асфальта съехать, и курсор на экране замирает, дрожа, в точке съезда и перестает вести тебя по маршруту. Ты неизвестно где, «дорога без названия».

Из первых ощущений за рулем в движении: передние стойки довольно сильно закрывают обзор. Площадь остекления и так маленькая, окна узкие, – что боковые, что лобовое. И если вперед и вбок еще видно, то под 45 градусов, за передней стойкой, пешеход может, боюсь, легко потеряться. Еще один неожиданный эффект: подъезжаешь первым к светофору, тормозишь у линии «стоп» – а светофора-то и не видно! Потому что сидишь ты так низко и, опять же, такое маленькое лобовое, что приходится как бы подныривать под его верхний край, чтобы увидеть смену сигналов. Ну или не подъезжать к линии «стоп». Про ощущение в потоке: сидишь сантиметров на 15 ниже водителя соседней KIA Rio. А у Lexus LX, стоящего впереди, нижний край стекол выше моей крыши.

Подвеска: с «лежачими полицейскими» лучше не шутить: низкий профиль плюс Runflat и как результат – такой грохот, словно катишься просто на голых колесных дисках, на которых просто намотаны тонкие резиновые ленты. Поначалу кажется, что подвеска Camaro никак не гасит удары, телега без рессор. Проезд по краю брусчатки на повороте трамвайных рельсов – это зубодробительное ды-ды-ды. Camaro – автомобиль только для идеального асфальта, решаешь ты, и понимаешь, что был неправ, оказавшись на проселке или на гравийке: резина парадоксальным образом стихает, а короткоходная вроде бы подвеска вертикальные колебания гасит очень исправно. Особенно это заметно при движении на скорости по трассе с характерными холмами и низинами Среднерусской возвышенности, когда на холмах Camaro подбрасывает, а в низинах вжимает в асфальт. Так вот, никакой продолжающейся раскачки, один-два хода подвески – и ровное движение продолжается.

Что с динамикой? Сзади от кулисы АКПП – клавиша, три режима на выбор: Т – «тур» или «трасса», не знаю, S – “спорт» и S/I – «снег и лед». Режим «Т» – это как если бы под педаль акселератора положили толстый-толстый слой поролона. В режиме «снег и лед» – вроде никаких изменений (впрочем, сейчас теплая осень), кроме того, что это еще более тупая во всех смыслах история. А вот в режиме «S» поролон вынимают, отклик на педаль акселератора становится более адекватным, а разгон Camaro – более приятным. Спортом это назвать трудно, это нормальный городской режим, для быстрого перестроения из ряда в ряд, каких-то мгновенных реакций – в котором и надо, как мне кажется, передвигаться на Camaro.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

BMW M1
(купе)

Что приятно – так это классические заднеприводные повадки автомобиля при разгоне. В эпоху засилья переднеприводников, которые, разгоняясь, как бы тянутся за передком, Camaro, отзываясь на кикдаун, будто приседает на задние колеса, и мнится даже, что еле заметно «играет» кузовом, как породистый конь, откликаясь на резкое увеличение крутящего момента.

Про поворачиваемость. Чистоты эксперимента не вышло, я пересел на Camaro прямиком с полноразмерного премиумного кроссовера. И понятно, что любое заднеприводное двухдверное купе с классическим передним продольным расположением двигателя, низкое и плоское, – вчистую побеждает почти любой кроссовер по части управляемости и устойчивости еще до начала состязания. Поэтому что сказать? Управляется легко, радиус разворота неожиданно скромный, виражи закладывать на автомобиле с таким низким центром тяжести гораздо безопаснее.

Но вот что интересно, Camaro это не первое «гражданское» двухдверное купе, в котором скорость, мне показалось, ощущается больше, чем она есть на самом деле. Кончилось даже тем, что я перестал притормаживать перед дорожными камерами. Обычно ведь как: привыкнув, что скорость в автомобиле не чувствуется, знаешь, что подъедешь к камере с скоростью заведомо большей, чем положено. Значит, тормозить надо заранее, даже не глядя на спидометр. Так я и делал по привычке за рулем Camaro – пока не понял, что это бессмысленно! Потому что на нем ты едешь вроде быстро, если ориентироваться на звук и обороты двигателя, – а потом подъезжаешь к камере, настроенной на 60 км/ч, и видишь: твоя-то скорость – 55! И какой был смысл тормозить?

Что с ним не так? Пора раскрыть карты. Этот Chevrolet Camaro прекрасен всем, кроме одного: своего четырехцилиндрового двухлитрового двигателя мощностью 238 лошадиных сил. То есть, перед нами домашняя киса в тигровой шкуре, которая на любое энергичное предложение словно говорит «вы уж как-нибудь сами, а? А то у меня лапки». Не могу забыть картинку: трасса, скорость 100 км/ч, иду на обгон, тапка в пол, обороты скачут от двух тысяч до четырех, героический рык двигателя, толчки трансмиссии, передачи спешно скачут вниз – и. ничего не происходит. Прибавка скорости составляет 6 км/ч, про обгон можно забыть. Впереди идет ВАЗ-2104 – просто едет. А я сзади нее, на Camaro, что-то «исполняю».

В Россию поставляют Chevrolet Camaro только с таким двигателем, и это, в общем, все, что вам надо знать о Chevrolet Camaro в России. Здесь он – демоверсия спорткара. Он дает вам возможность выглядеть владельцем безусловно харизматичного, легендарного автомобиля, купленную за сравнительно небольшие (запрашивают примерно 3,2 млн) деньги. Автомобиля, порождающего соответствующее отношение окружающих: низкая, плоская, агрессивная внешность, по-спортивному настроенный выпуск ревет-рычит, – круто. Если не открывать капот. А ведь это мог бы быть совершенно грандиозный, бешеный Camaro, с топовым, как на его американских братьях, атмосферником V8 – 6,2 литра, 660 лошадиных сил, 868 нМ крутящего момента, 3,7 секунды до сотни.

Технические характеристики Chevrolet Camaro

Chevrolet Camaro: Быть или казаться

Внешность этого авто – его основной козырь. Выглядит жестко, брутально, скоростно и по-маслкаровски (на самом деле таковым не являясь). Обращает на себя внимание. Может нравиться или не нравиться, но равнодушным не оставит. Особенно в фирменном желтом цвете. Но на свой внешний вид автомобиль, увы, не едет. Но об этом позже.

Сиденья довольно удобные, но настолько невероятно низко расположенные, что и садиться, и вылезать – тот еще квест. Второй ряд приделали исключительно для галочки, фактически его нет. И хотя в качестве эксперимента мы попробовали прокатиться на этом авто какое-то время в составе трех (!) взрослых мужиков, испытание это было то еще – особенно для скрючившегося сзади. Там не то что головой потолок подпираешь, там приходится сидеть, склонив голову серьезно вбок, ибо иначе она просто не помещается. Места для ног тоже нет. От слова абсолютно. Тесно на втором ряду было даже 9-летнему ребенку.

На первом ряду, кроме низкой посадки, все неплохо. В плане удобства. Но тесно. Скомпоновано все так, что тебе постоянно что-то мешает. Центральный подлокотник выглядит чужеродным элементом, и он явно лишний. Или как минимум слишком большой. Внутренняя отделка – жесткий, дубовый и дешевый на вид и ощупь пластик. Отвратительная обзорность. Сидишь словно в танке – все приплюснутое, на мир глядишь сквозь окна-бойницы. А стоит попытаться приподнять свое положение – моментально упираешься головой в потолок. По бокам огромные мертвые зоны, в центральное зеркало видно не очень много за счет почти что горизонтально расположенного заднего стекла. Габариты чувствуются ужасно, и поначалу, пока не привыкнешь, у тебя вообще складывается ощущение, что ты едешь на машине шириной в две полосы движения, а не в одну. Камера заднего вида настолько неудачно расположена, что загрязняется уже за пару километров, и в нее становится вообще ничего не видно – просто белое поле. Есть площадка для беспроводной зарядки гаджетов, но она, во-первых, расположена далеко сзади где-то уже на втором ряду, а во-вторых, я так и не понял, как она работает и работает ли вообще – ни Samsung относительно свежий, ни iPhone 8 с ней заряжаться не захотели.

Мультимедийка сама по себе неплохая, но были какие-то проблемы, с антенной возможно – ни одну (!) радиостанцию приемник не ловил без помех. Музыку можно было слушать исключительно с внешнего носителя. Такой недостаток встречается в последнее время только у китайских авто, и то уже редко, а уж для американского купе – это очень неожиданно и печально. Но есть в салоне и приятные красивости – типа наклоненного под острым углом к пилоту центрального дисплея и фирменной регулировки температуры посредством верчения ободов больших воздуховодов. Стильно, стильно, ничего не скажешь.

Максимальную мощность в 238 л.с. мотор развивает при 5 500 об./мин., а максимальный крутящий момент в 400 Нм демонстрирует при 3 000 об./мин.

Длина купе – 4 784 мм. Ширина – 1 880 мм. Высота – 1 340 мм. Колесная база – 2 812 мм. Диаметр разворота – 11,6 метра.

Снаряженная масса – 1 539 кг. Грузоподъемность – 581 кг.

Багажник – весьма большой для авто такого класса. Но в него страшно маленький вход – просто щель. Хотя, опять же в качестве эксперимента, мы попробовали впихнуть туда живого взрослого человека, и он даже смог залезть внутрь и вылезти обратно. Но это только эксперимент. А так – багажником пользоваться неудобно. Во-первых, он глубокий, а щель – фактически сверху – бросить что-то можно, но достать уже проблематично. Во-вторых, по объему он вполне способен переварить какие-то крупные грузы, но засунуть туда – непросто, даже чемодан обычный не впихнешь – все из-за мизерных размеров входного отверстия.

Максимальная скорость – 240 км/ч. Разгон до сотни обещается за 5,9 секунды. Обещанный расход 95-го бензина тоже довольно невелик – 10,2 литра в городе, 8 в смешанном режиме и 6,6 по трассе. Реальный расход больше – в городе, если ехать в спокойном режиме, что на этом авто практически нереально – будет литров 13, при нормальной, «зажигалистой» езде – около 16-17, в смешанном режиме – порядка 11 литров. Бак – 72 литра. Экокласс – “Евро-6”. Страна производства – США.

Как автомобиль едет? Едет средне. Гораздо лучше, чем можно было ожидать от купе со скромнейшим двухлитровым моторчиком, но гораздо хуже, чем должен ехать автомобиль с подобной внешностью. Мотор объемом два литра просто теряется в огромном подкапотном пространстве и смотрится там чужеродно, как будто силовой агрегат от какой-нибудь Daewoo Matiz запихнули в КамАЗ. Тем не менее, этот неавторитетный моторчик уверенно разгоняет «Камаро» до сотни – пускай и не за заявленные пять и 9 десятых, но секунд за 7 справляется – не сверхбыстро, но и не очень медленно. Тормоза цепкие. Подвеска жесткая и зубодробительная. Шумоизоляция – печалька. Возможно, специально, чтобы наслаждаться звуком силового агрегата (но это явно лишнее, так как внутрь дополнительное рычание решили на всякий случай транслировать и искусственно, через динамики). Но, к сожалению, и от колес шум идет в салон настолько активно, что на скорости свыше 50 в салоне лучше не разговаривать. А рык тяжело заглушить, если есть такое желание, даже музыкой.

Купе Chevrolet Camaro VI поколения предлагается сейчас на российском рынке в одном единственном варианте – с 2-литровым турбомотором на 238 л.с. и 400 Нм. Коробка – 8-ступенчатый автомат. Комплектация тоже одна. Привод только задний. Цена – 2 890 000 рублей. В США автомобиль, кроме скромного 2-литрового, доступен с гораздо более подходящими под образ этого авто моторами – 3,6-литровым V6 на 335 л.с. и 6,2-литровым V8 на 455 л.с.

ТЕСТ-ДРАЙВ 7D: CHEVROLET CAMARO

3 февраля 2017, 08:22

Вот он и пришел к нам, шестой «Камаро» — тот, которому выпала честь отмечать 50-летие модели осенью 2016-го. Автомобиль передо мной, в костюме Бамблби из «Трансформеров», с надписью на руле Fifty… В него непросто сесть, на нем непросто ездить, ему непросто подобрать конкурентов. И все же — добро пожаловать на тест формата 7D!

С конкурентами в самом деле сложно: их, по сути, не осталось в России. Смотрите: у нас на тесте четырехместное купе с двухлитровым мотором в 238 л.с. за 2,8 млн рублей; расцветка и прочий антураж округляют цену до 3 млн. Все, что было похожего, благодаря кризису покинуло Россию. Либо, как враг №1, еще не доехало. Я имею в виду новый «Мустанг», конечно.

Давайте сразу договоримся, что мы не будем лицемерно упрекать российский «Камаро» в слабости: 238 сил это немало! Главное — придет время, и двухлитровый автомобиль откроет двери и перед 6-литровым, «самым правильным». Я уверен в этом. А пока – что есть, то есть. Очень примерно прикинем или вспомним цены, справимся в каталогах насчет двигателей и получим ряд машин, которые еще совсем недавно могли быть соперниками. Они послужат нам фоном для сравнения. Это пара «Тойота-GT86»/«Субару-BRZ» и баварские ТТ и Z4 (да-да, «Ауди» тоже из Баварии!). Выбираем пару поближе (хотя бы – четырехместные, точнее 2+2) и вот что получаем. Сразу отметим, насколько «Камаро» крупнее.

Нынешние цены не привожу за их отсутствием на конкурирующие модели.

Отправляясь за машиной первый раз, я очень надеялся, что она будет максимально яркой. На площадке первым мне попался белый «Камаро» (ничего так, обращает внимание), потом серый (его и без того не видно за другими машинами, а еще такой цвет), и вот, наконец… Из-за «Эскалейда» исходило сияние. Да, это был он!!

Именно так его и воспринимали окружающие. Именно из-за такого восприятия его и нужно брать. И наслаждаться реакцией окружающих. Если же вам претит излишнее внимание – «Камаро» ни в коем случае не ваша машина. Вам не дадут остаться незамеченным, вас будут фотографировать, а если вы попытаетесь уехать – догонят и все равно покажут большой палец. Впрочем, о скоростных качествах ниже…

Отдельное удовольствие – приезжать на нем в школу. Одноклассник моей старшей совершенно искренне сказал: «я думал, это Ида едет!» На минуточку, Ида Владимировна – директор нашей школы…

Поначалу немного задевает, что селфи делают не с вами, а с вашей машиной. Ничего, дня через три это пройдет. Вам внутри тоже неплохо.

И пусть передняя панель не мягкая, зато среди приборов есть рисованный циферблат давления наддува. Точно под локтем, вашим и пассажира, на пластиковой обивке двери обнаружится кожаная вставка. Понятное меню на центральном экране быстро приведет вас к замечательному развлечению – менять цвет светящихся полосок на дверях и вокруг монитора. Мы с детьми каждый раз проходили все цвета и в итоге останавливались на желтом.

А знаете, как в «Камаро» включить оба потолочных плафончика сразу? Надо выкрутить до упора ручку регулировки яркости приборов. Добрая старая Америка!

Ну, как при таком облике и внутреннем содержании не поставить ему первые плюсы, причем сразу два? Именно на такой исключительный случай – ослепительный на фоне яркого — мы предусмотрели двойную оценку. Больше ее в этом тесте быть не может…

Благодарность относится к одному из режимов работы силового агрегата (Тур, Спорт, Снег/Лед), при включении которого педаль газа становится как будто резиновой, передачи переключаются заметно раньше и вообще в целом машина совершенно теряет характер. А именно это мне и надо было на заснеженном Рижском шоссе, когда каждое опережение начиналось с поиска участка, где снежный бруствер между рядами был бы пониже… А что вы хотите, задний привод и почти две с половиной сотни лошадей! Каждый старт сопровождается морганием системы стабилизации, поистине необходимой именно такому автомобилю.

В результате дружной работы всей электроники (и вашей головы!) ехать получается вполне безопасно и быстро: я набрал 110 км/ч и доверился круиз-контролю – жаль, он не адаптивный.

Когда снег более-менее убрали, получилось и резко стартовать, и хорошо осаживать. Мне и раньше не очень нравились шуточки «двухлитровым бывает только сок», а теперь я и вовсе не нахожу в них доли правды. Моторы – тоже бывают двухлитровыми! И очень хорошими. Менее шести секунд до сотни – мне этого с избытком хватит на обычной дороге. А на автодроме… нет, «Камаро» не для автодрома, это гражданский автомобиль, главное оружие которого – внешность.

Единственное, чего не хватает с точки зрения динамики, это звука. Ведь хороший разгон – не только ускорение само по себе, но и клекот мотора! Увы, на тестовую машину не успели поставить опцию – соотвествующим образом доработанный выпуск. А вам, когда будете покупать «Камаро», я его настоятельно рекомендую, два литра зазвучат почти как шесть.

Подытожим: вполне нормальный автомобиль, соответствует уровню класса. Счет прежний.

Амбразура, бойница, смотровая щель. Это все, что вам нужно знать про обзорность с водительского места «Камаро». Кстати, с любого другого она еще хуже. Назад тоже ничего не видно. В зеркалах маячат крутые желтые бедра «Камаро», камера очень, очень быстро загрязняется, а в заднее стекло видно небо в полосочку. В узком дворе я весь пропотел, пятясь в помойку, чтобы пропустить вереницу не ко времени попавшихся встречных. Последний водитель, на «Сивике R», показал мне большой палец. Едва не ответил ему средним.

В итоге вы, конечно, привыкнете, но первое впечатление запомнится надолго.

Вообще, город – не его стихия. Конечно, на него оглядываются, одобрительно кивают, некоторые машут, вам внутри несладко. Все время вертеть головой, все время быть настороже! Спасает его цвет, почти как у сигнального жилета. Если кого-то не заметите вы – скорее всего, заметят вас.

На «Камаро» проще всего ездить по улицам так. От души, на всю железку стартуем со светофора. Собственно, этого от вас и ждут, только аккуратнее на мокром или скользком. И уже впереди потока, где просторно, спокойно катимся, любуясь собой и давая полюбоваться другим… до следующего светофора.

Несмотря на прекрасный навигатор, который знает новые магистрали Москвы лучше многих собратьев, в этой категории итог – минус один балл.

Вы же не думаете, что я гонял «Камаро» по проселкам? Нет, для него плохая дорога – это лежачие полицейские, заснеженный двор, высокий бордюр на парковке. Кстати, аккуратнее с парктроником, он работает с минимальным допуском, и если пищит тревожно – самый полный стоп, машина!

А вот с бордюрами «Камаро» порадовал. С его небольшим передним свесом парковаться удобно. И на удивление лихо он расправлялся со снежными отвалами во дворе. Парковка в сугроб удалась, как и самостоятельный выезд из него. Помните про привод и смело заезжайте передними колесами в снег – задние вытянут. Конечно, если они установлены по сезону. Между прочим, запаски здесь нет вовсе, штатные колеса «Ран флэт», а зимние… в общем, хотя бы компрессор в багажнике держите.

На буграх и прочих неровностях шумно срабатывает подвеска – видимо, сказывается легкий мотор. Ну, и набившийся между 20-дюймовыми катками и крыльями снег тоже.

Приятный итог – он неплох на разбитой дороге – означает хороший средний уровень. В этом раунде ничья.

— Гоночная машина! Какая низкая — я выше ее! – отреагировала на явление «Камаро» моя старшая и оказалась права. 135 сантиметров – это означает синяк на пятой точке, ушиб колена и шишку на голове, которые я заработал, пока не задействовал функцию «легкий выход», сдвигающую сиденье назад и вниз до упора. В первый же раз водительское кресло, прижимаясь к заднему диванчику, сломало щетку-скребок, но дальше все наладилось.

Формула 2+2 говорит, что сзади места нет, и я только диву давался, зачем там разместили крепления «Изофикс»? Детское кресло? Помилуйте, штатный диван и есть детский, после 10 туда и лезть не стоит. 10 лет, я имею в виду.

Зато у «Камаро» неожиданно большой багажник. Кромка его очень высока, а крышку приходится захлопывать ладонью (ручки нет), но объем вполне достаточный, чтобы привезти запас провизии на большую семью. Да и с вокзала пару чемоданов увезете… особенно если россыпью.

Итого – два места приличных, но с очень неудобным входом-выходом, два места детских или никаких, и здоровенный багажник. Он все-таки велик, и это на фоне класса верный плюс!

Его объем – 72 литра! Заправляя машину «до полного», я никак не ждал суммы более двух тысяч рублей. С другой стороны, сам по себе аппетит «Камаро» отнюдь не зверский.

За 500 километров по городу и окрестностям он сжег 55 литров «девяносто пятого», то есть средний расход составил 11 л/100 км.

Удалось измерить и расход в режиме трасса, по методике 7D: это когда надо идти вместе с потоком, но так, чтобы средняя скорость составила не менее 80 км/ч на участке хотя бы в 100 км. Результат при поездке на автодром Moscow Race Way – 8 л/100 км. Хороший показатель. Но не такой, чтобы менять общую оценку.

Таких доступных (пишу без иронии) купе или спорт-купе на рынке не осталось. Ближайшие серьезные и злые машины – Nissan GT-R, Jaguar F-type, Porsche 911 — и мощнее, и быстрее, и дороже минимум вдвое. Так что, если миллионов у вас не шесть, а три, а желания выделиться, наоборот, с избытком – «Камаро» вне конкуренции.

С другой стороны, двухлитрового турбо-первенца должны поддержать и трехлитровый, и шестилитровый монстр о 460 силах. Надеюсь, так и будет, а пока, с учетом бедного предложения, здесь хвалиться нечем. Счет остается прежним.

Chevrolet Camaro завершает тест с общим итогом в плюс 2 балла. Очень прилично! А ведь кроме отметок, есть еще и впечатления. Так вот, если вам нужен автомобиль с изюминкой – смотрите, не объешьтесь! Изюма здесь больше, чем автомобиля. Он весь в этом противоречии.

Моя младшая, подбегая к желтому «Камаро», восхищенно спросила: «Папа, мы поедем на гоночной машине? Или это такси?» Воистину, устами младенца…