Тщательно анализируем BMW X4 на примере версии xDrive30i. Тест-драйв bmw x4 — ДРАЙВ
438km.ru
Зачем выдумывать что-то новое, если можно готовить по старым рецептам? Тем более если они уже написаны по-немецки в баварской автомобильно-поваренной книге? Делай раз: берем кроссовер семейства x с нечетным числом в названии. Делай два: цена становится выше, крыша автомобиля, наоборот, ниже, а цифра в названии превращается в четную. Делай три: называем получившееся Sports Activity Coupe. судя по всему, именно так и создавали очередную новинку BMW Х4.
Очередное «активное купе» вполне предсказуемо соорудили на фундаменте модели ХЗ, точно так же, как донором платформы для Х6 в свое время стал «икс пятый». В эпоху унификации ждать от новой немецкой модели уникальных технических решений? Да бросьте! На самом деле все сложное просто, если знать, как оно работает. Скажем, в американских книгах по сценарному мастерству легко и непринужденно объясняют, как придать фильму философскую глубину. Причем на это хватает двух строчек. Хотите сделать кино умнее? Тогда ближе к развязке ваш главный герой должен понять, что у него есть нечто общее с самым страшным злодеем, а с ближайшим соратником они, наоборот, похожи куда меньше, чем казалось поначалу. Что-то вроде классического: «Люк, я-твой отец». Невелика наука, правда?
Со Sports Activity Coupe ситуация схожая. Задняя часть крыши должна буквально падать на бампер, а воздухозаборники обязаны вырасти до карикатурных размеров. Если получилось как надо, определенная часть публики говорит: «Вау» и принимается размышлять, как будет выгоднее – карточкой или все же наличными?
И ведь, судя по статистике продаж, такой публики много именно в наших краях, где Х6 по продажам буквально наступает на пятки Х5 и выбирает момент для обгона, а не отстает от него на пару кругов, как почти во всем остальном мире.
ДЕНЬГИ ПРОТИВ АЭРОДИНАМИКИ
Сколько может стоить единица? Представьте себе – больше 350 000 рублей. Дороговато? Ну, а что вы хотели, это же не простая цифра, а баварская. Если базовая версия самого простенького ХЗ обойдется меньше двух миллионов, то Х4 без акций, скидок и специальных предложений не купишь меньше, чем за 2 300 000 рублей. Впрочем, справедливости ради, эта разница покрывает еще и различия в линейках двигателей. Ведь самые доступные версии ХЗ комплектуются моторами 20i и 20d, мощностью 184 и 190 л.с. соответственно. А вот под капотом Х4 меньше двух сотен лошадиных сил не бывает. Расчет, очевидно, на то, что, выбирая заведомо более дорогую модель, покупатель уже готов раскошелиться, и глупо не попытаться получить с него больше денег. Похожую картину можно наблюдать на примере BMW-«трешки» и ее же версии в кузове купе, которая отныне числится «четверкой». При этом, например, в той же Германии Х4 продается в версиях и 20i, и 20d.
Как бы то ни было, у нас одна из самых мощных версий – BMW xDrive35i, а это значит, что под капотом работает турбированная рядная шестерка N55B30, которая развивает добрых 306 «лошадок». Первую сотню машина набирает за 5,5 секунды – величина убедительная не только по кроссоверным меркам. Кстати, если приглядеться к таблицам технических характеристик, то можно заметить, что идентичные версии ХЗ и Х4 разгоняются до 100 км/ч немного по-разному. «Икс четвертый» неизменно оказывается быстрее, пусть и на не значащие ровным счетом ничего 0,1 секунды. Притом, что весят машины одинаково. Можно, конечно, порассуждать насчет улучшения аэродинамики за счет уменьшения фронтальной проекции кузова, но, сдается, дело тут, скорее, в имидже. Если Х4 быстрее, то продавцу проще объяснять клиентам, за что они переплачивают. Вот так деньги уменьшают аэродинамическое сопротивление.
СПОР О ВКУСАХ
Но довольно теории. Открываю водительскую дверь, через широкий проем проникаю внутрь и. первым пришло разочарование. Сначала в глаза бросаются декоративные накладки «под дерево». Зачем они тут? Это не замок короля Артура, это даже не Rolls-Royce, который уже больше века делает вид, что только вчера вылупился из конного экипажа. А уж в обрамлении черного пластика это псевдодерево и вовсе смотрится, как бы это помягче, . тюнингом. Вроде как рифмоваться с этими накладками должна коричневая кожа, которой обтянуты двери и подлокотник. Но рифма получается какая-то чересчур формальная и не слишком складная. И даже если интерьер задумывался как выдержанный в классическом стиле, то на практике все это больше смахивает на реквизит из провинциального театра. Понятно, что комплектации бывают разные, но осадочек, знаете ли, остался.
Впрочем, тут есть кнопочка запуска двигателя -теперь на нее вся надежда. Оживают шкалы аналоговых приборов, загорается традиционно вытянутый дисплей «бээмвэшной» мультимедийной системы. Когда нажимаешь акселератор посильнее, салон заливает приятный баритон «турбошестерки», а стрелка спидометра как-то незаметно оказывается в области трехзначных величин. 1/1 с этого момента разглядывать отделку уже не хочется.
ВИДЫ СПОРТА
Кресло тут установлено чуть ниже, чем в ХЗ, хотя разница в посадке, если она вообще заметна, может быть легко нивелирована настройками. Настроек, кстати, много, среди них весьма удачная регулировка боковой поддержки.
Вообще с нынешними BMW есть проблема: когда пытаешься что-то рассказать об одной из моделей, то всякий раз понимаешь, что уже писал все это про какой-то другой «бумер». Так что, скорее всего, вы в курсе, что в баварских машинах можно выбирать между несколькими режимами движения: Eco pro, Comfort, Sport и Sport+. Названия говорят сами за себя, но у кого-то наверняка возникает вопрос: а велика ли разница между обычным «спортом» и «плюсовым»? Разница есть. Она хотя бы и в том, что Sport+ подразумевает послабления со стороны систем активной безопасности, хотя полностью их и не отключает. Но в отличие от многих одноклассников он позволяет водителю порезвиться, и только если угол заноса становится слишком большим, электронный разум быстро покажет, кто в машине главный. Особенно хорошо это чувствуется на грунте, где скольжения не так опасны для машины и ее опрометчивого водителя. Намеренно захожу на дугу на слишком высокой скорости, и машина уже скользит наружу поворота всеми четырьмя колесами. Доворачиваю руль, педаль в пол – корма начинает опережать нос, летящая из-под колес пыль уже видна в боковых окнах, но и намека на разворот нет. Подача топлива в двигатель уменьшается, машина возвращается к прямолинейному движению. За нами следят!
Кстати, не так давно режим «Спорт плюс» появился и на новом Mercedes-Benz C-Class -ребята из Штутгарта взяли да и содрали его у баварцев. А уж копировать, что попало, они не стали бы. Вот только «дать угла» на заднеприводном C-Class та еще задача, машина упорно скользит передней осью. Что касается режима Comfort, то он и правда намного лучше подходит для расслабленной манеры езды. Правда, на «комфортных» настройках Х4 сильнее кренится в поворотах. Хотя это, конечно, смотря с чем сравнивать. Если с Cadillac Escalade, то машина вообще не наклоняется ни на градус ни в одном из режимов.
ПОД ПРИСМОТРОМ
Однако кое-то новенькое отыскать все-таки удалось. В этом откровенно асфальтово-городском кроссовере нашлось-таки место для системы, которая показывает угол продольного и поперечного наклона машины, а заодно и наклон поверхности, которая под колесами. Нужно ли это в автомобиле, лишенном каких-либо инструментов для езды по бездорожью, – вопрос открытый. Куда более полезная штука – проекционный экран. Для BMW это уже много лет как не новинка, но немцы не перестают совершенствовать систему. Например, теперь на нее выводятся не просто сухие навигационные подсказки в виде стрелочек и расстояний до маневра, а полноценные схемы сложных развязок. Очень удобная штука на незнакомых дорогах, а уж тем более в мегаполисах вроде Москвы, где пропущенный поворот может стоить лишнего часа езды. Хотя опять-таки, смотрю на эту великолепную графику, волшебным образом парящую где-то над капотом, и думаю, что вскоре начнутся проблемы с этими проекционными штуковинами. Еще немного и эта графика начнет отвлекать водителя, а ведь кто-нибудь наверняка придумает проецировать на ветровое стекло хотя бы простенькую анимацию. Красиво же!
Скорее всего, нет. Вообще, интерес к машинам вроде Х4 куда больше напоминает половое влечение, нежели результат интенсивной умственной деятельности, да и аргументация в пользу активно-спортивного купе-кроссовера зачастую написана на языке эмоций. Спортивный, стильный, стремительный. Здесь же и ключевое слово «восторг», вокруг которого крутится весь рекламный креатив современного BMW. Все это, конечно, замечательно, вот только в былые годы машины этой марки выбрали разумом.
Тест BMW X4: беговые кроссовки
Глядя на БМВ‑Х4, как две капли воды похожий на старшего брата Х6, невольно начинаешь верить, что второе кросс-купе немецкой марки станет олицетворением новой автомобильной эры.
BMW > X4
Как мы выбирали новую машину еще пять-десять лет назад? Определялись с одним из трех-четырех типов кузова, сопоставляли предложения брендов с содержимым кошелька, выбирали цвет и ставили галочки напротив необходимых опций. Всё, заворачивайте! Теперь под ведомыми рынком карандашами дизайнеров рождаются невиданные прежде модификации. Деление моделей на классы на наших глазах теряет смысл, а модельные линейки пестрят вариантами, способными удовлетворить самые изощренные вкусы… и окончательно запутать в выборе. Глядя на БМВ‑Х4, как две капли воды похожий на старшего брата Х6, невольно начинаешь верить, что второе кросс-купе немецкой марки станет олицетворением новой автомобильной эры.
Даунсайзинг и унификация приведут нас к эпохе, в которую покупка машины станет сродни выбору одежды и обуви.
СКИДКА 35%
— Покажите мне кроссовер. Нет, «икс-шестой» великоват. «Икс- четвертый»? Да, в самый раз!
В случае с предметами гардероба совершенно не важно, покупаете вы 36‑й размер или 46‑й, XS или XXL — цена одинакова. С автомобилями такая схема не работает, и базовый «икс-четвертый» стоит 2 304 000 рублей, а самый демократичный Х6 — на 1 204 000 рублей больше.
На первый взгляд, маленькое баварское кросс-купе практически неотличимо от большого. Да и за рулем построенной на базе Х3 новинки ничто и нигде вам не жмет. Не в последнюю очередь — благодаря установленным на 20 мм ниже, чем у донора, передним креслам, которые придают посадке спортивность и позволяют отыграть немного воздуха над головой. Кстати, самая высокая точка крыши в БМВ‑Х4 именно здесь, над макушкой водителя.
Если передний ряд — это комфортная пробежка в крепко зашнурованных кроссовках, то задний — прогулка на каблуках. Красота требует жертв, и расплачиваются за великолепный силуэт крыши именно обитатели второго ряда. И хотя в сравнении с Х3 он также расположен ниже (на 28 мм), там разместятся с комфортом только двое седоков среднего роста. Впрочем, инженеры-компоновщики из Мюнхена не стыдятся признать этот факт, заявляя посадочную формулу дивана как 2 + 1.
НА НИЗКОМ СТАРТЕ
Несмотря на то что из имиджевого дебютанта во все стороны торчат уши утилитарного родственника, называть его стилизованным под купе «икс-третьим» не вполне справедливо. Да, ширина и колесная база совпадают до миллиметра, однако задняя колея Х4 шире, а подвески более жесткие. Да, в моторной гамме «икс-четвертого» только агрегаты, известные по Х3, но начальная версия — 245‑сильный xDrive28i, а это впечатляющие 6,4 секунды разгона до сотни!
«Икс-четвертый» — редкий пример кроссовера, базовый двигатель которого справляется со своими обязанностями на ура. И по этой самой причине доплачивать свыше 200 000 рублей за более мощный бензиновый хDrive35i я не вижу ни малейшего смысла. Судя по цифрам, этот 306‑сильный агрегат везет еще бодрее (5,5 с до 100 км/ч), однако ошеломляющей разницы в разгоне нет и в помине. От автомобиля ждешь волшебства — а получаешь пусть и быстрое, но вовсе не сводящее с ума ускорение.
Дизельный xDrive30d — вот мой выбор! Тяги на низах здесь столько, что при старте с места спинки передних кресел подвергаются испытанию на прочность. И пусть такой «икс-четвертый» набирает сотню чуть медленнее 306‑сильного близнеца (5,8 с), а на трассе дизельный двигатель скисает несколько раньше — 560 Н∙м момента гарантируют вам экстаз. При этом красивейший, сочный звук дизеля вкупе со смешным для подобной мощности расходом (9,0 л/100 км; бензиновые версии потребляют в полтора раза больше) дополняет и без того приятный расклад. А ведь есть еще более мощный, 313‑сильный дизель версии xDrive35d… Познакомиться с ним в рамках презентации, увы, не получилось.
НЕ ЛЫКОМ ШИТ
Впрочем, восьмиступенчатой автоматической коробке, полагающейся всем российским версиям Х4, ваши предпочтения в выборе двигателя совершенно неинтересны. Гидромеханика и любой из доступных моторов — два сапо… вернее, две кроссовки пара.
Не скажу, что «икс-четвертый» открыто подталкивает к совсем уж безбашенной езде, но завестись на извилистом серпантине позволяет молниеносно. А уж если на вашей машине установлена опционная подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами (EDC) или тоже опционная, но полностью механическая «эмочная»… Отточенная управляемость непостижимым образом сочетается с хорошей плавностью хода. Словами не передать!
В общем, случись мне выбирать «икс-четвертый», я задушил бы свою жабу ради одного из этих шасси. Ведь базовые подвески в предельных режимах — это достаточно приличные крены. К тому же такие Х4 практически не выигрывают в вопросах энергоемкости и комфорта за рулем.
Признаюсь, до очного знакомства я относился к герою статьи скептически: тот же Х6, но поменьше. Однако после целого дня, проведенного в компании этого кросс-купе, готов признать свою неправоту. БМВ‑Х4 — прекрасный вариант для людей, которым «икс-шестой» элементарно велик, а дизайн соплатформенного Х3 навевает скуку. Кроссовки ведь тоже бывают легкие, теннисные, марафонские… А бывают — ваши.
С ПЕРЛАМУТРОВЫМИ ПУГОВИЦАМИ
Несмотря на то что маркетологи БМВ причисляют Х4 к отдельному классу под названием Sports Activity Coupe (SAC) и не видят для него прямых конкурентов, я выделю два наиболее близких идеологически автомобиля.
ПЛЮС: Красив и быстр. Базовое исполнение оценено вполне адекватно рынку
МИНУС: Цены упакованных версий приближаются к 5 млн рублей
Тест-драйв BMW X4: ставка на молодость
Уже мало у кого вызывает удивление тот факт, что баварский автопроизводитель БМВ умеет находить те незаполненные ниши, которые образовываются между уже, казалось бы, стертыми границами классов. Многие поклонники бренда еще хорошо помнят то, с какой долей скептицизма многие автомобильные критики восприняли появление купеообразного кроссовера BMW Х6. Но вопреки всем негативным прогнозам, модель завоевала огромную популярность, что является свидетельством правильно выбранной стратегии.
Наш сегодняшний тест-драйв мы посвятим автомобилю, созданному по той же «схеме», что и BMW X6, но в меньших пропорциях — BMW X4. Для тестирования нам досталась модификация BMW X4 xDrive 28i, оснащенная 245-сильным бензиновым силовым агрегатом с рабочим объемом 2,0 литра, работающим в паре с восьмидиапазоннной автоматической трансмиссией и системой полного привода. Стоимость тестируемого автомобиля стартует с отметки 2 млн. 314 тыс. рублей.
Наше знакомство с автомобилем мы начинаем с визуального осмотра. Стоит отметить, что еще издалека, форма кузова Х4 очень напоминает Х6, однако габариты автомобиля и оформление его передней части кузова, почти полностью копируют обновленный в этом году BMW X3. Вместе с тем, выглядит Х4 более солидно. Свой весомый вклад в общий облик экстерьера внесли выполненные в стилистике всех новых моделей BMW «ноздри» радиаторной решетки и головная оптика. Передняя часть кузова у Х4 смотрится однозначно интереснее и выразительнее, чем у прежнего Х3, да и сбоку автомобиль выглядит более стремительно за счет такой же как у и Х6 ниспадающей линии крыши, а так же трех изогнутых граней на бортах, придающих кузову BMW X4 мускулистый и рельефный облик. Нельзя не заметить сходства модели со шпионскими фотографиями нового BMW X6, в связи с чем, возникают предположения, что избежать комментариев вроде “Этот Х6 просто много болел в детстве”, “Что не хватило на Х6?” и тд., владельцам Х4 не избежать. Хочется отметить, что особого ажиотажа новая модель, на дорогах Москвы не производит, большинство проходящих мимо думают что это Х6, разве что, владельцы BMW охотно пропускают на перекрёстках, что бы посмотреть что это за зверь такой.
Получив первые впечатления от экстерьера «икс четвертого» переходим к знакомству с его салоном. Разместившись в креслах, практически сразу же возникает ощущение того, что находишься именно в премиальном автомобиле. Отделочные материалы как визуально, так и на ощупь очень высокого качества, а такие мелочи как декоративные планки с изгибом, нижние части дверных подлокотников, а так же крышка и внутренности бардачка, выполнены с настоящей немецкой педантичностью. Передние кресла имеют широкий диапазон регулировок, обеспечивающих комфортную и одновременно спортивную посадку. Обзорность с водительского места довольно хорошая, но вот из-за узкого заднего стекла в салонное зеркало будет сложно разглядеть обстановку, но тут на помощь придет камера заднего вида. Несмотря на ниспадающую крышу, на заднем ряду сидений места оказалось предостаточно, с запасом, как для головы, так и для ног.
Пассажиры с ростом до 180 сантиметров будут чувствовать себя очень комфортно. Секрет такой вместительности Х4 кроется в том, что задний ряд сидений установлен почти на 3 сантиметра ниже, чем в Х3. Но, не могу не отметить, что рослым водителям, к примеру с моими 187 см, даже самое нижнее положение кресел, не даст 100% комфорта. Ощущение давящей крыши не отпускало на всём протяжении теста.
Изучив салон автомобиля, переходим к основной части нашего тест-драйва — непосредственно к езде. Как уже говорилось ранее, нам досталась бензиновая версия X4 xDrive 28i с 2,0-литровым мотором мощностью 245 лошадиных сил и максимальным крутящим моментом 350 Нм. Начав движение, первое, что приходит в голову — это проверить на практике заявленные баварцами динамические характеристики автомобиля, ведь именно они являются одним из ключевых моментов для любого ценителя BMW. И хотя засекать разгон до «сотни» по секундомеру мы не стали, по ощущениям заявленные 6,4 секунды очень похожи на правду. Но и после первых100 километров в час набор скорости у Х4 продолжается не менее стремительно, причем настолько, что просто не успеваешь заметить, насколько быстро автомобиль едет. При этом работа мотора оказалась мягкой и без надрывов, а переключения автомата были практически полностью незаметными. На затяжных обгонах коробка оперативно включала пониженную передачу, заставляя автомобиль максимально быстро завершить маневр. Причем принимая во внимание что допустимая масса Х4 составляет более двух тон, работа силового агрегата нам показалась совершенно непринужденной.
Попав в городской трафик, мы смогли оценить все преимущества BMW X4 как автомобиля с точными реакциями на рулевое управление и уверенной тягой силового агрегата, ездить на нем в городе — одно удовольствие. Стоит отметить и работу режимов ECO PRO, SPORT и SPORT+, которые способны кардинально изменить характер авто. Отдельно стоит упомянуть и работу подвески, которая вместе с шинами Runflat практически бесшумно и с приятной упругостью отрабатывала все неровности покрытия. Сами настройки подвески можно охарактеризовать как оптимально сбалансированными между надежностью и комфортом.
Клиренс у BMW X4 составляет 204 миллиметра, которые позволяют кроссоверу уверенно чувствовать себя как на плохих дорогах, так и на пересеченной местности. Проходимость Х4 обеспечивает фирменная система полного привода xDrive, которая в штатном режиме перераспределяет крутящий момент между осями в соотношении 40/60, а в случае необходимости через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту это соотношение сдвигается в сторону оси с лучшим сцеплением колес с покрытием. И это автомобиль нам очень наглядно продемонстрировал при съезде с асфальта на грунтовое покрытие. На таком покрытии Х4 очень уверенно стартовал и так же проходил повороты. Отдельно порадовал руль, вернее его точность — автомобиль охотно откликался даже на небольшие подруливания.
Маркетологи BMW сделали ставку на обеспеченную женскую аудиторию возрастом 18 – 35 лет, когда Х6 ещё, а Х1, Х3 уже, не тот уровень. Сыграет ли ставка, узнаем через год.
Если же сравнивать BMW X4 с ближайшими конкурентами в лице Range Rover Evoque (от 1 млн. 801 тыс. рублей) или Mercedes-Benz GLK (от 1 млн. 750 тыс. рублей), то вряд ли кто из них может похвалиться такой же «молодой» харизмой.
Технические характеристики BMW X4 xDrive 28i
Тест-драйв BMW X4. Плюсы и минусы «внедорожного купе» по-баварски
В общем-то, нет необходимости напрягаться, чтобы прийти к выводу, что BMW X4 — брат-близнец BMW X3. С практически одинаковым фейсом, дорожным просветом 20 см, одинаковыми системами полного привода хDrive, 8-ступенчатыми коробками-автоматами ZF и даже одинаковым набором двигателей. Более того, внешне они отличаются лишь кормой, что делает BMW X3 универсалом, а BMW X4 пятидверным хетчбэком, или, по версии самих баварцев, Sports Activity Coupe. О нем, с самым «спокойным» по мощности мотором, и пойдет речь.
Начну с общего впечатления. Если говорить о BMW как о личности, то этот представитель баварского рода продемонстрировал зрелость и отменную сбалансированность характера. Ушли избыточные «бимерная» агрессия и нервозность. Это вовсе не означает, что наметилась апатия импотента. Нет! Это мудрость профессионального бойца, у которого только при необходимости и в нужный момент срабатывает взрывной характер. «Четверка» показала себя цельным, уравновешенным созданием. Баварцам удалось в этом автомобиле гармонично соединить динамику и комфорт. Причем, как ни странно, совместить все это с весьма умеренным аппетитом. Расход реально удивил. Говорить про отточенную управляемость BMW нет нужды — это факт известный, а вот о проходимости пару фраз брошу. Несмотря на наличие полного привода xDrive, не советую тестировать «икс четвертый» на бездорожье — не его эта среда. Особенно, как выяснилось при съезде на берег Финского залива, ему не по нраву глубокий песок.
Водитель не перегружен второстепенной информацией, эргономика идеальная.
Панель приборов — в лучших традициях: без излишеств, но функциональна и эргономична.
Стандартный для BMW блок управления интуитивно понятен.
Коли уж начал о «шероховатостях» в конструкции «четверки», продолжу. Хорошо известно, что отличное — враг хорошего. Не стал исключением и наш подопечный. Не помню точно, сколько комбинаций регулировок у сидений первого ряда — их тьма тьмущая! При этом каждая комбинация индивидуальна не только для конкретного человека, но и зависит от ситуации. На «спортивную» езду требуется свой профиль, на городское стояние в пробках — другой, а на длительный перегон — третий. Конечно, молодой, эластичный позвоночник везде обойдется и первым вариантом, но я, например, находил свой вариант на трассе Москва–Петербург часа три-четыре. Совсем было отчаялся, но потом вдруг нашел! Пройдемся дальше по эргономике. Слегка расстроили зеркала заднего вида. Я понимаю, раньше считалось, что за рулем «бумера» или «бимера» в этих зеркалах отражалось лишь то, что мгновением раньше было перед тобой. Но времена эти давно прошли, хотелось бы с помощью зеркал получать большую информацию с меньшим напряжением. И, пожалуй, последнее из замечаний. Почему-то сегодня принято считать, что «тугой» и «информативный» руль — синонимы. Так вот, это далеко не так. Примером как раз может послужить BMW Х4, у которого «налитой», а-ля спортивный руль, к сожалению, лишь модная имитация. Более того, это не добавляет курсовой устойчивости, а на длинных перегонах повышает утомляемость.
Стремительная форма кузова имеет отличную аэродинамику.
Дизайн кормы скромный, но функциональный.
Считаю важным после перечисленных недостатков дать им правильную оценку. Итог зависит от масштаба: он может оказаться провалом или легким недомоганием. Так вот, подопечный BMW X4 xDrive 20i показался мне современным, цельным, хорошо сбалансированным, динамичным автомобилем, которому можно простить некоторые незначительные конструктивные шероховатости. В завершение, чтобы упростить восприятие результатов тест-драйва, даю выдержки из дневника, который вел в процессе всего теста.
Сиденья безупречной формы. Силуэт крыши уменьшает пространство над головами задних пассажиров.
• Пробег до теста: 2831 км. Тестовый пробег: 2228 км. Даты теста: 01–06.11.2018.
• Маршрут: Москва и область — С.-Петербург и область — Москва.
• Москва и область. Пробег — 273 км. Средняя скорость — 20,1 км/ч. Расход бензина рекордный — 12,5 л/100. Эргономика отличная, кроме кресел: очень долго подбирал под себя форму. Интерьер без излишеств, по-немецки предельно функционален.
• Спидометр: точность хорошая, чуть завышает на больших скоростях (на 2–5 км/ч).
• Расход на трассе при скоростях (реальных): 110 км/ч — 7,3 л; 120 км/ч — 7,8 л.
• Система «Автостоп» прекрасно работает и помогает: при полной остановке автоматически включает парковочный тормоз, а в момент трогания тормоза автоматически разблокируются.
• Голосовое управление стало на удивление хорошо понимать и выполнять команды.
• Круиз-контроль, к сожалению, не активный.
• Многое в управлении системами сделано под интуитивное восприятие, что похвально: огромные инструкции по эксплуатации автомобиля сегодня редко кто изучает. Производители это прекрасно понимают, но не у всех получается найти правильный алгоритм. В BMW X4 это получилось — пользователю здесь все легко понять и найти самому.
• Комфорт. Порадовала отменная шумоизоляция автомобиля. На всех участках и во всех режимах движения. Известно, что управляемость и жесткость автомобиля находятся в прямой зависимости. Регулировок у кресла множество — от остро спортивной до вальяжно расслабляющей. С моим «потрепанным» позвоночником найти нужный профиль кресла не так просто. Есть, правда, автомобили, где легко и сразу попадаешь в нужную комбинацию и едешь добрую тысячу километров без проблем. Например, Mercedes-AMG GLC 63 S, который я недавно тестировал. BMW, по сути, и исторически агрессивен (хотя в нашем случае очень умеренно), тем не менее порода дает о себе знать — так, только через 1000 км нашлась абсолютно оптимальная композиция регулировок кресла для длинных перегонов.
• В режиме «Спорт» автомобиль сразу меняет характер, настроенный на «выстрел». Но, признаюсь, с нашим трафиком «стрелять» особо не пришлось.
• Руль, пожалуй, излишне тяжеловат. В угоду моде, но, к сожалению, не на пользу информативности. Курсовая стабилизация — «четверка» по пятибалльной шкале: есть незначительное курсовое рыскание. Оно не мешает на малых перегонах, но становится заметным на длинных.
• Навигация несколько заторможенная и со странноватой лексикой. Достоинство лишь в том, что она активная. Показывает пробки и предлагает объезд с расчетом потерь времени и увеличения расстояния при объезде. Например, при возвращении в Москву объезд пробки увеличивал путь на 43 км, но сокращал время на 22 минуты.
• Бортовая навигация не знает участков платной магистрали Москва–Петербург. И еще, что очень важно: отсутствует постоянная информация о дорожных знаках и разрешенной скорости.
• Нет ни одного гнезда для подключения питания компьютера. Сегодня это странно!
• В зеркалах дефицит обзора заднего вида. Требуют очень точной строго персональной регулировки.
• Багажник роскошный! Уже ностальгирую. В последующих автомобилях мне будет его явно не хватать.
