СЕКРЕТЫ новичкам БМВ Е60 — logbook BMW 5 series on DRIVE2
Вторичный рынок: изучаем слабые места BMW 5-й серии
Решили обратить свой взор на подержанный немецкий премиум? Например, на предыдущее поколение BMW 5-й серии (Е60)? Сначала стоит изучить основные слабые места «пятерки», иначе есть риск сильно опустошить кошелек.
BMW > 5-й серии
Кузов и электрика
Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть — это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше — пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.
Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.
Двигатели
У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 — 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест — это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.
В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.
Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.
Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки — раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен, чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.
Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе. Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.
Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39. Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» — 250–270 тысяч километров.
Трансмиссия и ходовая часть
На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики — джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации — 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.
Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport — M5. Главная ее проблема — быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.
Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы — для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.
Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески, которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.
Стоит ли?
Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 — с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.
Стоит ли покупать подешевевший BMW 5-Series E60? Откровения директора специализированной СТО
Падение цен на рынке “бэушки” привело к тому, что престижные автомобили серьезно потеряли в цене, – сегодня они имеют вполне умеренный ценник. Например, BMW E60 можно найти всего за 10.000 долларов. Но стоит ли это делать? Во сколько обойдется обслуживание этого автомобиля? Насколько он надежен? Чтобы это выяснить, мы отправились на специализированную станцию по ремонту BMW.
Экстраординарная внешне, буквально напичканная самыми передовыми технологиями, в 2003 году “пятерка” с заводским индексом E60 стала во многом революционной. А как это отразилось на надежности машины? Стоит ли покупать столь сложный технически автомобиль подержанным?
– Это очень комфортный, быстрый и престижный автомобиль, – начинает свой рассказ Александр Лукашов, директор автосервиса “Алекс Премиум Авто”. – Но в обслуживании это далеко не самый бюджетный вариант. Причем часто такие машины у нас покупают на последние деньги, выбирают самые дешевые варианты не в самом лучшем состоянии. Потом приезжают к нам и ужасаются стоимости ремонта. Машина сложная и дорогая в обслуживании. За удовольствие надо платить.
Мнение специалиста по ремонту BMW совпадает с мнением редакции: перед покупкой такого автомобиля стоит сто раз подумать, хватит ли впоследствии средств на его обслуживание. Если нет – стоит присмотреться к машинам классом ниже.
Кузов и электрика
По мнению Александра, сильное место данной модели – антикоррозийная стойкость кузова:
– Машина выпускается с 2003 года, поэтому сведения о стойкости автомобиля к коррозии уже имеются. Можем обрадовать: ржавые Е60, по крайней мере к нам, не приезжали. Антикоррозийная стойкость значительно улучшилась по сравнению с предыдущими моделями. Единственное, что стоит отметить, передняя часть кузова выполнена из алюминия – не все СТО берутся ремонтировать данные кузовные элементы. Кузов отменно сопротивляется коррозии.
Следует добавить, что надо лишь опасаться авто, испытавших на себе фронтальный удар: особый способ крепления лонжеронов – вместе с опорами стоек они попросту приклепаны к стальному каркасу – исключает возможность качественного восстановления неквалифицированными специалистами.
– Фиксировались проблемы с силовыми проводами, случались даже возгорания. Вплоть до того, что официальный дилер делал акции по их замене. Опять же при нормальном использовании машины эти вещи проверяются. Бывает, выходят из строя мониторы мультимедийной системы. Какие-то версии подвержены ремонту, но, как правило, нужно менять всю систему в сборе. Топовая аудиосистема Logic 7 тоже не самая надежная: у кого-то не работают все динамики, бывают хрипы.
Двигатели
За годы производства автомобиля на него устанавливали 20 различных моторов. Подробно говорить о каждом нет смысла: некоторые из них сняты с производства в 2005 году и на 3-4-летних машинах не встречаются.
– По моторам проблем хватает. Проблема бензиновых – высокий расход масла на угар. Бывает, он может достигать одного литра на тысячу километров. То есть иногда нужно заливать до 10 литров на 10 тысяч километров в зависимости от состояния двигателя. Замена маслосъемных колпачков не во всяких моторах помогает. Обычно 100-200 тысяч километров – и нужно менять колпачки. В поздних двигателях подняли рабочую температуру мотора, они работают на грани закипания. Из-за этого маслосъемные колпачки дубеют. В моторах серии N проблема убирается заменой колпачков. Также для них характерны проблемы с цепями ГРМ. Если написано, что нужно менять раз в 150-200 тысяч, значит, так и есть. В старых двигателях BMW цепи могли отхаживать и полмиллиона километров. В свежих Е60 это не так. То есть проблемы бензиновых моторов BMW – повышенный расход масла на угар и риск обрыва цепи ГРМ, если не соблюдать регламент обслуживания привода.
Что касается дизельных моторов, то здесь ситуация лучше. При грамотной эксплуатации дизели демонстрируют достаточную надежность, хотя конструктивно они не самые простые и крайне требовательные к качеству горюче-смазочных материалов, своевременному и квалифицированному обслуживанию. И опять же, как и в бензиновых агрегатах, нельзя откладывать регламент обслуживания ГРМ.
– На обслуживание ГРМ потребуется около тысячи долларов. Но если что-то случится, решение проблем с мотором из-за “встречи” клапанов с поршнями может стоить 3000-4000 долларов. Менять масло в моторах необходимо раз в 12-15 тысяч километров, но мы все же рекомендуем производить замену через 10 тысяч. В своем дизельном трехлитровом Е60 я лично меняю масло через 7000-8000 километров, так как подвергаю его нагрузкам.
– Необходимо также чистить и промывать соты радиаторов охлаждения. Летом машины начинают кипеть, часто срабатывает вентилятор. Забиваются катализаторы, причем тянуть с заменой или удалением категорически не стоит. Пыль и крошки разрушенных сот могут попасть в цилиндры двигателя.
Старые моторы времен Е34 были живучими, настоящие миллионники. Современные двигатели BMW конструктивно иные. Они сложные и требуют к себе внимания. Экономить на обслуживании точно не стоит. Решение проблем стоит дорого.
Коробки передач
В целом коробки передач BMW достаточно надежны. В “механике” вообще ломаться нечему.
– Единственное, в некоторых версиях стоит двухмассовый маховик, тогда стоимость комплекта сцепления составит 700-800 долларов. Без маховика комплект можно купить за 250 долларов. В некоторых версиях – всего 150 долларов. Но это если брать “лицензию”…
Что касается 6-ступенчатой АКП, то в ней иногда могут возникать толчки при смене ступеней. Но причина этого не механические проблемы, а сбои в работе электронного блока управления, которые в большинстве случаев успешно “лечатся” перепрошивкой.
– Из проблем – часто текут пластиковые поддоны “автомата” и так называемые “розетки” – соединения электронной части коробки. Также могут быть проблемы с гидротрансформаторами – плавают обороты. В таком случае отдаем коробку в ремонт на специализированную СТО. Там меняют детали, пришедшие в негодность. Стоит это 500-600 долларов. В целом “убить” коробки сложно, они достаточно надежны. Но у нас часто их неправильно эксплуатируют. Иногда молодые водители любят стартовать с двух педалей – конечно, в таком случае АКП долго не проедет.
Среди слабых мест Александр Лукашов называет эластичную муфту кардана. Иногда требует замены демпфер крутильных колебаний коленвала в дизельных моторах. Стоимость последнего – 250-400 долларов в зависимости от модели.
Изучаем ходовую часть
Передняя и задняя “многорычажки” Е60 выполнены из алюминия. Всего в подвеске восемь рычагов: четыре спереди, четыре сзади.
– Рычаги, несущие детали, балки – все в этом автомобиле алюминиевое. При эксплуатации в наших условиях нередко тянутся болты балки и рычагов. Владельцы этой модели часто приезжают к нам с жалобами на стуки, мы поднимаем машину – подвеска на вид идеальная, а на ходу слышны щелчки. Болты иногда нужно подтягивать.
К задней подвеске претензий меньше всего, ее детали нечасто требуют замены. Раньше сдаются амортизаторы. Передняя подвеска слабее – меньше всего служат сайлент-блоки нижних рычагов и стойки стабилизатора.
– Раньше сайлент-блоки отдельно не продавали, приходилось покупать дорогой рычаг. Потом начали возить их из Украины, но они долго не отхаживали, максимум полгода. Теперь есть выбор среди качественной и не очень “лицензии”. Мы рекомендуем покупать брендовые Lemförder или TRW. Главное, чтобы выдержал рычаг, потому что не предусмотрено, чтобы его прессовали. Меняются сайлент-блоки, и люди ездят долго и счастливо. Но! Как показывает практика, сайлент-блоки, наконечники и стойки не самых премиумных брендов крайне ненадежны. Если ставить их на Е34 и Е36 – проблем нет. А если устанавливать их в подвеску Е65, Е60 и Х5, то буквально машина с СТО выезжает, и у нее выходят из строя данные детали. Поэтому на эту машину покупать надо только брендовые детали. Также подвержены износу стойки стабилизатора. Их стоимость – около 30 долларов.
– Если не хотите лишних проблем с подвеской, смотрите в сторону версий без системы Dynamic drive. Гидравлические актуаторы активных стабилизаторов текут с завидным постоянством.
У Е60, оборудованных системой полного привода, есть слабое место – выходят из строя передние полуоси. Причем заменителей на них нет, они идут только оригинальные. Одна полуось стоит порядка 600-700 долларов.
– Рулевые рейки часто стучат, это далеко не самый надежный узел в ходовой части. Работа стоит около 100-150 долларов, а сами подержанные рейки – под 500 долларов. Но опять же “бэушка” – это кот в мешке… Новая рейка? Ни разу еще не покупали. Как правило, когда владельцы узнают стоимость новых оригинальных вещей, отказываются от их покупки. Тот же рычаг Lemförder стоит около 100 долларов, “оригинал” – порядка 200 евро за рычаг. Люди задумываются: зачем? Но сейчас курс евро упал, иногда владельцы покупают и “оригинал”.
Александр отмечает, что часто приходится менять задние тормозные шланги. На моделях BMW E39, E60, E65 они сделаны по своим размерам впритык.
– Часто бывает так: владелец только что купил машину, его ничего не беспокоит, но просит посмотреть на всякий случай подвеску. А у него все рычаги под замену, стабилизаторы, тяги! От стоимости ремонта человек, разумеется, в шоке. Отходит от шока и говорит: мол, вы мне сделайте часть работы, а остальное я потом… Ходовая часть сложная, многие детали из алюминия. Если ее качественно обслуживать, то никаких вопросов по ней не будет. Если запускать машину – наберется проблем на крупную сумму.
Стоит ли покупать BMW E60?
– Все зависит от того, в каком машина изначально была состоянии. Приезжает к нам Е60 чистенькая, аккуратная, досмотренная – у хорошего владельца можно покупать. Но стоят такие варианты никак не 10.000 долларов. Иногда приезжает машина, а там набегает проблем на тысячу-две и больше. Покупая такую машину, нужно быть готовым к крупным вложениям. Машина требует качественного обслуживания. И стоимость ремонта и запчастей – никак не Volkswagen Passat B3 или Renault Logan. Те, кто об этом не знают, приезжают после покупки и чуть ли не плачут у нас здесь, торгуясь за каждый доллар. На форумах все обеспеченные, но хорошо и качественно обслужить свой BMW в состоянии немногие. Нужно знать, на что идешь. Машина достаточно надежная при условии грамотного и своевременного обслуживания. Сейчас стала намного доступнее по цене. Но если вы не готовы к немалым затратам на ее содержание – никакого удовольствия от E60 вы не получите.
Мнение владельца BMW 5-Series (E60) 525d:
“За полтора года эксплуатации узнал почти все “болезни” Е60. Ввиду того что автомобиль достаточно сложный технически, их хватает.
Турбины крепкие. Если не “усаживать” специально, лить хорошее масло, то прослужит долго. Это достаточно надежный узел в BMW. Масло в мотор лейте 5w-30 с допусками БМВ LL-01 или LL-04 (лучше LL-01), марка не столь важна, так как дизельный мотор “холодный”, требования к маслу не так критичны, как в бензиновых моторах. Ну и конечно, главное, чтобы масло было “настоящее”.
В АКПП лить только “оригинал” (дорогое, 25-35 долларов за литр, надо литров 5-7 вроде), оно же масло ZF 6HP, хотя я заливал и Ravenol с допусками 6HP (дешевле раза в полтора) и 50 тысяч отъездил без проблем. С маслом АКПП меняется поддон-фильтр, он стоит 100-150 долларов, как найдете.
При покупке Е60 надо смотреть все: и механику, и электронику, машина очень сложная, поэтому надежность невыдающаяся. Особенно при пробеге более 200 тысяч. Могут беспокоить рулевая рейка (стук, люфт, течь), разные датчики, датчик IBS на клемме аккумулятора, реле генератора, преднатяжитель ремня безопасности (загорится лампочка подушки). А вот по подвеске все довольно надежно, но чинить немного дороже, чем Е39. Да, машина недешевая в ремонтах, но она того стоит!”
Юрий ГЛАДЧУК
Фото автора
ABW.BY
Редакция благодарит ОДО “Алекс Премиум Авто” за помощь в подготовке материала
Форум Белорусского Клуба БМВ / BMW Club Belarus forum
Система xDrive: надёжность, проблемы, вопросы
kiriman 27 Ноябрь 2015
zombik 27 Ноябрь 2015
Вот мой бортовик, про надежность смотри там, расписано https://www.drive2.ru/r/bmw/1346572/Можешь написать в личку, у меня такое же авто. Могу подсказать, на что смотреть при покупке. И как правильно эксплуатировать и обслуживать Иксовика. Плюсы, минусы, отличия и прочее. Вот еще чувак играется с полным приводом читай бортовик https://www.drive2.ru/r/bmw/762916/
Сообщение отредактировал zombik: 27 Ноябрь 2015 – 05:34
NecRomantic 27 Ноябрь 2015
думал НадёШность будет только в названии темы, ан нет) и в описании тоже)
Roosel 27 Ноябрь 2015
Отъездил 3 года на Е60 xDrive никаких нареканий и ремонтов по приводу. Масло в раздатке не менял.
kiriman 27 Ноябрь 2015
Вот мой бортовик, про надежность смотри там, расписано https://www.drive2.r. bmw/1346572/. Можешь написать в личку, у меня такое же авто. Могу подсказать, на что смотреть при покупке. И как правильно эксплуатировать и обслуживать Иксовика. Плюсы, минусы, отличия и прочее. Вот еще чувак играется с полным приводом читай бортовик https://www.drive2.ru/r/bmw/762916/
Не открыл твою страницу, тебя можно найти так где? Вк например
Beavis 27 Ноябрь 2015
думал НадёШность будет только в названии темы, ан нет) и в описании тоже)
А по теме – очень надешная система, в ней же 4 полуоси, а не 2.
zombik 27 Ноябрь 2015
Не открыл твою страницу, тебя можно найти так где? Вк например
Pit 28 Ноябрь 2015
zombik 29 Ноябрь 2015
Сегодня покатался на иксовике 530Xi резина зима! Выехали в количестве 5 человек в салоне, после 8и утра к 10 утра были в Старинках (район Мяделя). Рассказывать, что дорога была не чищена думаю не стоит . Ехали по такой каше, что пипец особенно при перезде из колеи, четко, машину сносит. при этом всем, почти всю дорогу ползли 80-90. Сработку системы антибукса на панели не видел ни разу. Если честно, то как по мне (человеку у которого до этого были только моно-приводные машины, причем все передне-приводные) чувства достаточно неприятные и даже порой пугающие . машинку не крутило и особо не болтало, но дискомфорт я ощущал однозначно. Принцип работы полного привода я так и не понял, а точнее не ощутил . для меня она была просто заднеприводной . Возможно, надо погонять по закрытому автодрому, дабы понять все прелести, так как на не почищенной дороге я очковал откровенно. На обратном пути, уже была колея голого асфальта . на ней было поприятнее . опять таки, при попытке выехать из нее, автомобиль очень неприятно начинает сносить. Вопрос к народу: отключать ли DTC или оставлять включенной. И что конкретно она отключает?
Сообщение отредактировал zombik: 29 Ноябрь 2015 – 11:08
Gebels 30 Ноябрь 2015
Расскажу свое мнение по поводу XI. У меня 525 мотор с полным приводом. Год уже катаю. Да, снежной зимы прошлой не было, и познать все прелести секаса с машиной не смог, но грязь все-равно находил и с успехом справлялся. Первое впечатление – очень значительная потеря динамики по сравнению с моно приводом. Раздатка в штатке работает – 30 перед/70 зад. Хотя говорят, что 530 веселее идет. Следующий факт – более предсказуема.
Свой первый снег и гололед я поймал в Польше. НУ что я могу сказать – имел полный привод+шипованую Хаку 7. Сразу очковал двавить большее 70 (до этого были 39-ки), потом, пару раз выйдя на обгон, понял, что при вхождении в колею снеговую, мне более комфортно и я не держу руль как последний раз, а стал держать как бабу за сиську (с чувством, толком, расстановкой ) . Ёе не кидало и спокойно заводило обратно, т.е. чувство контроля над ситуацией позволило приноровиться и более спокойно катить. В последствии, споймав еще пару-тройку раз снег, я понял – Зер гуууддд!
Взял у бати мерса W210 и как следствие, привыкнув к БМВ, на первом же повороте, я уже входил бочком (стыдно было аш пистец) и я с акуевшими, как у бешеного таракана глазами, включил режим “инвалида”.
Вчера пошел первый нормальный снег и словил меня в Мозыре, там норм подсыпало. Сразу очковал ехать больше 70, т.к. “Первый пошел. ” я не хотел быть, и еще отметиться на онлайнере с громким заголовком про “ОПЯТЬ БМВ”, собрав многочисленную публики с попкорном и семками. По итогу, подгребая к Минску, уверенно шел 90-100.
Проблем с раздаткой нет, вот сейчас поеду масло менять. Да и не слышал про проблемы с ними. Веди ИКСы катают и и не слыхававал я проблем с ними.
Честно, машина специфична очень, по мне конечно – я бы сменил только на дизель с полным приводом, расход меня детка доведет до инфаркта. Хотя, если не катаешь больше 20-ти в год, а не как я – по 40-50, то не сильно парит.
п.с. минусом считаю ШИПОВАНУЮ резину. Только без них. У нас все-таки галоледа больше чем снеговых дорог. Считаю сей факт своей ошибкой и больше не повторю ее.
Сообщение отредактировал Gebels: 30 Ноябрь 2015 – 01:11
spurlos 01 Декабрь 2015
езжу чуть больше года на 530xi, на шиповке зимой это нечто. Вот пару дней назад выпал в Минске снег и я на кольце Банголора уже испытывал по снегу входит в поворот как вкопанная, по ремонту пока не сталкивался но и не планирую. По поводу тяги ну не сказал бы что хуже заднеприводной, прыжок с места за счёт полного привода хороший, на 98м вообще отлично, а кто хочет летать вам 335i ))) Удачи тебе в покупке)
Gulfstream 01 Декабрь 2015
Главное чтоб машина не труп была, тогда можно и брать) ну и мотор 3.0 жрать норм будет. не меньше 15ти
Сообщение отредактировал Gulfstream: 01 Декабрь 2015 – 08:32
Pit 01 Декабрь 2015
zombik 01 Декабрь 2015
spurlos 01 Декабрь 2015
Главное чтоб машина не труп была, тогда можно и брать) ну и мотор 3.0 жрать норм будет. не меньше 15ти
ну не сказал бы что много, трасса на круизе 110кмч 7-.7.5, город при обычной езде без срывов на светофоре 13-14, это норма для её денамики
Полный список проблем БМВ Е60, с которыми придется столкнутся будущему владельцу этой «пятёрки»
В последние годы все больше и больше распространяется мода на подержанные автомобили, в частности, на автомобили немецкие. Это объяснимо – немецкое качество уже давно стало самостоятельным брендом. Однако существует ли оно и стоит ли тех денег, что за него просят? Давайте попробуем понять.
Общие сведения
BMW E60 и его собрат E61 (отличие исключительно в кузове, E60 – седан, а E61 – это универсал) впервые появились в 2003 году, как часть пятой серии автомобилей концерна. На старте, признания авто не сыскало – ему было трудно конкурировать с собственным предком — моделью Е39, которая до сих пор считается лучшей «пятеркой» из всех. Впрочем, вскоре автомобиль «распробовали» и хотя он так и не достиг вершин E39, он смог занять достойное место в модельном ряду BMW.
E60 и E61 комплектуются как бензиновыми, так и турбодизельными двигателями, объемом 2.2, 2.5, 3 и 4.4 (бензин) и 3 (дизель) литра. Последний существует в виде четырех- и шестицилиндрового. Что касается бензиновых, то они в основной массе также шестицилиндровые, но вариант на 4.4 литра имеет уже восемь цилиндров. Мощность двигателей разнится от 163 до 333 лошадиных сил. Стандартным считается двигатель на 2.5 литра (192 л.с.). Существуют версии как с механической, так и с автоматической коробкой передач.
Теперь, когда мы уже знаем, с чем именно имеем дело, давайте приступим к поиску как самих проблем, так и способов их ликвидации.
Проблемы кузова
Наиболее беспроблемная часть автомобиля. Благодаря очень хорошей работе немецких конструкторов и химиков, кузов ощущается монолитным даже несмотря на то, что часть деталей сделана из алюминия. Впрочем, владельцам стоит особенно беречь капот, лонжероны, подвеску на подрамнике и крылья – именно они выполнены из мягкого металла.
Проблемы двигателя
О двигателе стоит сказать сразу – звезд с неба он не хватает, вне зависимости от объема и серии. Конечно, для европейских дорог он более, чем приемлем, однако в российских реалиях планку в 250 000 км, которой так гордились в BMW, берут процентов 30 от общего числа. Остальные перегреваются вследствие поломки клапана рециркуляции картерных газов и образования нагара на днище поршня и кольцах.
Еще одно слабое место – нейтрализаторы отработавших газов. Они просто спекаются и разваливаются на части, примерно после 100 000 км. Свечи зажигания с платиновыми электродами могут прослужить где-то 30-40 000 км, причем в Европе они выдавали и 100 000, что является довольно неплохим результатом. Примерно столько же служат и подшипники охлаждаемых генераторов.
Что касается профилактики, то рекомендуется время от времени очищать систему впрыска, НЕ снимая форсунок.
Проблемы коробки передач (КПП)
Наиболее грамотно сделанная часть автомобиля, как, собственно, и всегда у BMW. Особые проблемы отсутствуют, коробка передач нормально служит до 150 000 километров, хотя если водитель небрежный, то может отказать и после 50 000 км. Каждые 60 000 километров пробега рекомендуется менять масло в коробках.
Что касается надежности, то лучше присмотреться к варианту с механической КПП, в особенности, если пробег у автомобиля большой. Несмотря на отсутствие кардинальных различий в производстве, механическая КПП служит немного дольше за счет более простой конструкции.
Проблемы подвески
Самая слабая в механическом плане часть автомобиля (до «лидера» по обращениям в сервис мы еще дойдем). Дело в том, что E60 рассчитан на езду по трассе или даже автобану, но вот к встрече с российскими дорогами явно не готов. Слабых мест в подвеске целых три – рулевая рейка, шаровые опоры и сайлентбрейки задних рычагов, причем до 100 000 км всё это доживает довольно редко. Так что стоит почаще проводить диагностику подвески и при первых проявлениях деформации деталей задумываться об их замене.
Проблемы электроники
Победитель нашего импровизированного «хит-парада». Большинство владельцев упоминает электронику BMW E60 исключительно нецензурно и понять их можно, ведь несмотря на довольно развитую систему (более 150 электронных блоков), нормальной работы от нее крайне трудно добиться. Проблема кроется не в самой конструкции, а в программном обеспечении, разработанном в BMW и которое, по задумке конструктора, должно было взять на себя управление всеми вторичными функциями авто. Тот факт, что часть электронных блоков из первых серий вышла бракованной и последствия этого брака проявляются до сих пор, также не увеличивает стабильности работы электроники BMW E60.
К счастью, в более поздних сериях, эта проблема была решена – и блоки пошли более качественные, и программное обеспечение на них было более обкатанное. Однако, если вы все же рискнули и купили себе старый E60, то вот вам небольшой совет – съездите на автосервис и проведите полную диагностику электроники. Это поможет выявить наличие бракованного блока и заменить его на новый.
Прочие проблемы
Помимо проблем, которые могут повлиять на ходовые качества авто, и которые мы уже разобрали, есть также малые проблемы, связанные с комфортом водителя и пассажиров. И самая главная – парктроники, причем как в связи с «корявой» электроникой, так и сами по себе. При покупке авто, их тоже стоит подвергнуть серьезной диагностике.
Неприятно удивляет и щетка на заднем стекле. Простую, казалось-бы, конструкцию начинает заедать на втором-третьем месяце использования. Решение – разобрать механизм и смазать его графитовой смазкой, предварительно зачистив окислившиеся места мелкой наждачной бумагой.
Кроме того, рано или поздно появляется скрип руля. Причин может быть три: отсутствие смазки на электрических дорожках кнопок, испорченные крестовины рулевого вала и разболтанная распорка под капотом. В первом случае нужно добавить смазку на дорожки, во втором – смазать или заменить крестовины (смазка – временное решение), в третьем – затянуть болты.
Заключение
BMW E60 – это довольно неплохое авто, однако его не стоит даже сравнивать с той же E39. Конечно, после небольшой «доработки напильником», автомобиль станет даже хорошим, но вот для E39 этой доработки не требовалось вообще. И если вам полностью устраивает «старичок», стоит поискать его в нормальном состоянии, по цене они с E60 примерно сравнимы.
Комментариев к статье 12, оставьте свой:
Что-то не понял: щетка на заднем стекле…это где такая щетка?! В моей 60-ке 2007 года -не было. Проблемы были несколько другие: сажевый фильтр….однозначно вырезать. Пороги- краска лупится-под замену. Коробка- со временем начинает дергаться, на диагностику и мини-ремонт в сервисе. Масло в поддоне двигателя. На промывку. По динамике машина — отличная! и все же как только ей стукнуло 7 лет-на продажу. Потому что проблемы начинаются в электронике- выдает немыслимые ошибки. Себе дороже. Еще и аккум. может начать выпендриваться.
- Димон Бумер Автор записи 09.08.2014 в 15:24
Ого, спасибо! дополню статью
Щетка на заднем стекле стоит на е61.Также надо беречь защиту на днище особенно если есть активный руль, очень слабый сервис ( тяжело найти грамотного спеца который действительно шарит)при этом довольно дорогое обслуживание т.к даже при замене аккума его надо прописывать))И когда ты покупаешь бмв старше пяти лет то про немецкое качество можешь забыть))
- Димон Бумер Автор записи 26.01.2015 в 12:21
Спасибо за совет!
Мне всегда очень нравились автомобили БМВ и я всегда себе мечтала приобрести автомобиль именно этой марки. В этой статье описаны такие проблемы, которые меня привели в полный ужас. Но, думаю, в данном вопросе многое зависит от манеры езды самого водителя. Могу сказать, что BMW E60 мне очень импонирует и, возможно, я когда-нибудь приобрету себе этот автомобиль.
Не думаю, что манера езды вызывает поломку двигателя, АКПП и электроники. Не советую покупать BMW свежих поколений. К сажалению, машины стали «сырые» и не надежные. Видимо тенденция. Автору статьи — спасибо. Все написал, как есть.
У меня BMW E60 2006 года, пробег 220000км купил на 150000, эксплуатирую только в боевом режиме, а именно газ в пол! лучше автомобиля просто нет. Управление такое как у бмв могут многие позавидовать а вернее практически все,
Да есть свои косяки..( на N52 2.5 косяк с завода с поршнями..( масло кушает , но и то при замене маслосъёмных колпачков,при замене трубок и клапана,вентиляции карт. Газ. Расход упадет на много. И есть проблема в рейке, стучит( но сдлать можно всеволишь за 10,000р
Но такого драйва, такого управления , такой сирасти не получаю ни от какой другой машины, у меня были и турбовые машины, и обычные, и мощнее этой, и на полном приводе и на переднем, но только здесь чувствуеться уверенное управление, чувствуеться характер машины…)
У всех всегда есть выбор, хотите что бы авто ее ломалось? Купите хёндай солярис за 700тыс. И гоняйте по гарантии все 5лет, в салоне из пластика и в авто где незнают что такое шумомзоляция)) ниразу еще не пожелел что приобрел бмв е60, эта машина созданна для того что бы ей давали под зад, что бы периодически наваливали на ней, что бы вы слышали рев 6ти цилиндрового мотора на 6-7 тыс оборотах,
А если вы хотите спокойной езды до 80км в час и что бы авто не ломалось, покупвйте карейцев и радуйтесь)) только не нойте, когда вы приедите к ним в дилер что то сделать по гарантии а вас развернут , сказав что :»это не гарантийный случай» а такое часто бывает, в отличии от BMW, я сам работаю в BMW в Оф.Дил.
В жизни можно поменять Все, но BMW только на BMW
Полностью согласен и присоеденяюсь к выше сказанному
Сказал прямо моими мыслями)))) +1оо5оо
Есть два вида авто: бмв и все остальные…
А про е60 где-то читал: мерседес как женщина — размеренная, надежная, постоянная; бмв (имеется в виду е60) как двадцатилетняя девушка — ей постоянно нужны какие-то побрякушки, одежки, косметика, но зато с ней никогда не заскучаешь, и столько страсти и удовольствия получаешь только с ней. …. так что делайте выбор: беззаботная унылая и скучная езда на корейцах, надёжная и стабильная но не яркая жизнь с мерсом, или затратная, но яркая пылкая и несравнимая ни с чем другим феерия с е60.
Хочу купит е60 3,0 двигатель что скажете
А мой дядя пригнал из Германии чёрного е 60 на чёрной коже и тёмном дереве ,он шёл 270 и курил в люк !!и слушал дюмина
Имелась Е39 530iA откатал на ней 10 лет счастья и радости не было придела! Но продал и приобрел Е60 530xi по ощущениям машина гораздо легче в управлении и технологичней. Рад как слон.))
