С удовольствием электризуемся от ситикара BMW i3. Тест-драйв bmw i3 — ДРАЙВ

Тест-драйв BMW i3: узнаём, готова ли Беларусь к буму электромобилей

Cеть АЗС «Белоруснефть» и импортер BMW и MINI объединят усилия по созданию инфраструктуры и развитию рынка электрокаров в стране. Среди прочих громких обещаний есть пафосные фразы а-ля «Беларусь станет раем для владельцев электромобилей». Если перевести это в факты, то говорят, что уже через 2—3 года в Минске и регионах будет свыше 400 электрозаправок. Все это, конечно, круто, но на данный момент в стране всего 150 зарегистрированных электрокаров. Что заставит автолюбителей заплатить за EV-машину круглую сумму денег? Это мы узнавали за рулем BMW i3, продажи которого официально стартовали в Беларуси.

«Она еще и электрическая? Хочу!»

Эта машина умеет выводить на эмоции. Ее любят, ее ненавидят, ею восхищаются, ее не понимают. «Этот выкидыш BMW еще хуже, чем Isetta», — прокомментировал мою публикацию в Instagram один давний поклонник «последних настоящих». А моя девушка, которая в целом холодно относится к BMW, напротив, удивилась: «А ведь миленькая „бэшечка“. Что?! Она еще и электрическая? Хочу!» Хотеть не вредно — этот автомобиль стоит как «однушка», в которой мы живем.

Большинство людей модель i3 удивляет именно ценой. Примерно 40 тысяч долларов за электроигрушку — это дорого. По крайней мере, для Беларуси. За эти деньги прямо сегодня можно взять новый BMW X2 18i, который тоже будет выделяться в минском потоке за счет причудливого дизайна, но этот хотя бы приспособлен для полноценной эксплуатации в Беларуси и спонтанных марш-бросков за границу. Ну вот, опять во мне проснулся унылый ретроград, неодобрительно воспринимающий все модное, технологичное и криптовалютное. Он (ретроград) поселился во мне в ночь на 30-летие и порой напоминает о себе. Конечно, i3 классный! Маневренный, тихий, спасающий нас от глобального потепления, будь оно неладно.

В городском потоке «ай-третий» как рыба в воде. И дело даже не в размерах. К слову, при скромной габаритной длине (4 метра) электрокар достаточно широкий — два метра с хвостиком, если считать корпуса зеркал. В нем здорово ощущаешь себя на проспекте в первую очередь за счет мгновенного подхвата тяги. В любой момент времени у водителя под правой ногой находится молниеносное ускорение. Словно ты не разгоняешься, перестраиваясь из полосы в полосу, а постоянно телепортируешься из одной точки проезжей части в другую. Справедливо будет отметить, что такое ощущение дарят все электромобили, в том числе более доступные. Просто таков принцип работы электрического тягового двигателя.

И тишина…

У i3 170-сильный электромотор на задней оси, передающий на ведущую ось 250 Н·м. Машина весит тонну двести, поэтому разгон до сотни занимает около семи секунд. Особенно впечатляет спринт от 0 до 60 км/ч. Боюсь, здесь автомобиль обставит половину хот-хетчей, а быть может, даже спорткаров 15-летней давности.

Тест-драйв: BMW i3

Пол Хоррел: Оранжевый i3 снует среди черных кэбов, красных автобусов и синих великов. Уверен, равнодушной к нему не осталась ни одна живая душа на Пикадилли. Ретрограды вне себя, но вопросы есть и у нормальных людей. Кургузый сити-кар – не антитезис ли тому, чего мы ждем от BMW? И не противоречат ли быстро пустеющие батареи самому понятию свободы, которую несет автомобиль?

Виталий Тищенко: Пока Пол распугивает антитезисом лондонских ретроградов, я на таком же рыжем i3 привлекаю зевак в Амстердаме. Голландия в восторге от i3. Видимо, ретроградов тут топят в каналах сразу после рождения, как хилых младенцев в Спарте. Стране тюльпанов и конопли близко все экологическое: мускульное (велик) или электрическое ­(электровелик или электромобиль BMW).

ПХ: TopGear его полюбил. Садясь за руль с интересом, неприязнью или равнодушием, в конце пути каждый из нас проникался к нему симпатией. i3 может менять мнение – хотя бы у тех, кто способен его изменить! Его обаяние трояко: во-первых, он стимулирует ум, открывая новые направления в инженерии и производстве. Во-вторых, питает нашу автострасть – поскольку отлично сделан, бойко маневрирует и мчит. И третье – дизайн мини-минивэна интригует футуристическими штрихами: аэрообвес, лента черного лака на капоте-крыше-корме, объединяющая форму загадочным шиком сплошных темных очков.

ВТ: Салон i3 не хуже: тут просторно, светло и по-хорошему неавтомобильно. А еще удобно, современно и опять же натурально: плоский пол, геометрические текстуры, естественные оттенки бежевого и серого, шершавая фанера. Передняя панель больше похожа на столик, а все в целом напоминает интерьер стильного отеля. Недешевого такого.

ПХ: Да, для сити-кара он недешев (в Европе – от €35 000), но ведь и 320d дороговат на фоне других дизельных машин. В салоне достаточно места для четверых. Двери вертикальные, задние – “половинки” а-ля Mini Clubman или RX-8, что открываются против хода, средней стойки нет – то есть посадка назад удобна. Багажник скромен, но ведь никто не собирается на i3 в отпуск вчетвером. А сиденье складывается.

ВТ: И тишина в салоне просто завораживает: автомобили-малыши обычно голосят и пропускают все звуки снаружи, но i3 тих, как Rolls-Royce. На задних местах чуть громче и жестче, но комфорт в любом случае не микрокаровский. Хотя материалы отделки тут легкие – а значит, не очень мягкие.

ПХ: И вот вопрос дальнобойности: в первый день заряда хватило на 130 км не спеша. И на 100 км спешки – на следующий. Не густо, хотя мало кто из нас наезжает за день больше. Пускай особые зарядники заряжают i3 за час, с ним не стоит связываться тем, кто часто ездит за город. Впрочем, это не значит, что i3 никуда не годится. Многие автомобили, которые мы любим, не всемогущи. Например, в Veyron (ну ладно, в MX-5) нельзя усадить и жену, и детей. Большинство i3 уйдут в пригородные дома на роль второй-третьей машины. И вряд ли накатают там больше 130 км в день.

К тому же в i3 готов нарастить дальнобойность. Если намылитесь на край света, дилер выдаст напрокат “нормальный” BMW. А для подзарядки в пути в подпол багажника i3 можно поставить опционный бензиновый ДВС (тихо гудящий двухцилиндровый мотоциклетный моторчик с генератором). Да, с ним i3 – тоже не транссибирский экспресс, ведь в баке всего 9 литров – на 100 км, по словам BMW. Будет страшно, что бензин вот-вот кончится, а спросив на заправке 5-6 л, вы почувствуете себя идиотом. Поэтому правильней считать i3 не гибридом, а электромобилем с “планом Б” на случай разряда.

Есть у i3 еще один спасительный фокус. Если вам приспичит проехать больше расчетного километража, навигация выйдет в Интернет, найдет ближайшую к пункту назначения зарядную станцию и через облако вышлет на ваш ­смартфон инструкции, как выбираться, если машина встанет. Укажет путь к остановке автобуса, номер и остановку пересадки, время отправления поезда и т. д. Пригодится, даже если просто надо доехать куда-то быстро: ведь на общественном транспорте по мегаполису быстрее, чем на машине.

Хотя кататься на метро не так кайфово, как на i3. Да неужели? Это на высоком-то автомобильчике с узкими шинками и одной передачей? Но они и тут неплохо поработали. Колеса разнесены по углам, сидишь ­высоко, все видно. Но ноги вытянуты вперед, как в спорткаре, и центр тяжести низко – ведь батареи и мотор под полом, в раме из экструдированного алюминия, на которой карбоновый кузов с внешними панелями из термопласта. Экзотика? Да, но инженеры говорят, что корпели лет десять, чтобы сделать ее недорогой и легкой в ремонте. Поскольку i3 нетяжел, мощные батареи ему не нужны, что опять же снижает вес. i3 весит всего 1200 кг – на 200 кг меньше, чем VW Golf GTD DSG. И у него 170 коней и задний привод. Поэтому он отлично разгоняется и держит курс.

ВТ: Даже для электромобиля разгон у i3 удивительно гладкий и тихий. При этом с места берет, как хот-хэтч: 7,2 с до ста! На разгоне и торможении не дергается, не рыскает. В городе вообще обходишься одной ­педалью: благодаря 70-сильной системе рекуперации просто отпускаешь “газ” и мощно замедляешься. Даже стоп-сигналы при этом загораются. Привыкнуть надо, но упражнение “рассчитай торможение” ужасно увлекает. А как i3 ползает в ­пробках – его можно перекатывать ­буквально на миллиметры! Уникальный опыт, недоступный водителю машины с “карасиновым” двигателем.

Правда, когда мотор раскручивается, а i3 набирает сто тридцать, разгон сти­хает, мощность тает – переключиться ведь ­нельзя. Но машина все равно не вялая: встроиться в левую полосу автострады можно без риска принять поток на задний бампер. Однако на 150 км/ч срабатывает ограничитель: на всем скаку i3 опустошает батареи за считанные минуты.

И в занос его особо не сорвешь – даром что это заднеприводный BMW. Повадками он напоминает ранние 911-е: если опрометчиво влететь в крутой поворот, передние колеса плугом уедут наружу. А если сдуру “дать газу” (может, надо говорить “дать току”?) посреди виража, морда разгрузится и опять же сорвется в снос. Да и ESP не дремлет, хотя она тут частично отключаемая. Зато если на дуге дать шинам зацепиться, руль внятно скажет о том, что эта машина юркая от природы. Крены невелики, руль точный, а быстрым реакциям способствуют жесткие пружины и кузов. Но амортизаторы дают короткоходной подвеске вздохнуть, так что ход в целом приличный – жесткий, но упругий.

ПХ: То, что i3 не похож на привычный автомобиль – проблема. Технические параметры не возбуждают центры удовольствия. Но подумайте об инновационных, умных инженерии и дизайне. Они дадут толчок многим областям разработки автомобилей, которые сейчас затянуты паутиной. Хотя все это лишь теория. А на практике он просто западает в душу.

ВТ: В точку! Кстати, в России мы его тоже дождемся – еще не ясно, когда и почем, но дождемся непременно. Не зря ведь ввозные пошлины на электромобили недавно обнулили. i-MIEV после этого подешевел сразу на миллион! Правда, между ним и i3 дистанция та же, что между любым Mitsubishi и любым BMW. Так что дешевым у нас i3 не будет. Но если его разрешат бесплатно парковать внутри Третьего кольца. Ей-богу, в столице он себя окупит! А на офисных парковках ­появятся розетки.

ТЕКСТ: ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО И ПОЛ ХОРРЕЛ / ФОТО: ДЖОН УИЧЕРЛИ

Тест-драйв электрического BMW i3. Салон из переработанного мусора и супердинамика

BMW i3 — автомобиль из другого измерения, иной системы ценностей. Пацанам на «бумерах» с полумиллионными пробегами не понять и не простить. У нас нет предубеждений. Мы — автомобильные космополиты. AUTO.TUT.BY верит в электрическое будущее, поэтому при поддержке Белорусского народного банка, у которого BMW i3 — это служебный автомобиль, мы провели тест-драйв.

Рамный и электрический

Снаружи лишь классические «ноздри» на совершенно фальшивой решетке радиатора напоминают о том, что перед нами именно BMW. Все остальное — из фантастических фильмов про будущее. Конструкция — уникальная. Во всяком случае для городского электромобиля. В основе лежит шасси-рама. А на него установлен кузов, отформованный из углепластика и алюминия — космос! При этом производитель утверждает, что кузовные панели дешевле традиционных стальных.

Интерьер — сплошные цитаты из других моделей BMW. Блок управления климат-контролем, центральный дисплей, контроллер iDrive. Но все эти детали собраны в интересный интерьерный коктейль. Салон получился воздушным, просторным и функциональным.

Качество материалов традиционно высокое. Хотя алюминий здесь — переработанные банки от напитков, ткань сидений «соткана» из пластиковых бутылок. А вот похожий на спрессованный войлок материал — это композит из натуральных смол и кокосовой стружки. Кстати, отнюдь не дешевый. В салоне нет ощущения, что тебе подсунули нечто дешевое, сдобрив рассказами о передовых технологиях.

Если посмотреть на пороги, то можно увидеть структуру «голого» карбона

При желании кузов BMW i3 можно обозначить как пятидверный хардтоп — центральной стойки здесь нет. Более того, задние двери открываются против хода, отсылая нас к Mazda RX8. Попасть на второй ряд сидений можно только после того, как откроется передняя дверь. Отсутствующая центральная стойка делает доступ на задние места простым занятием. Но запас пространства там невелик.

Посадку назад облегчает не только отсутствие центральной стойки, но и откидывающаяся спинка переднего кресла

При росте больше 180 сантиметров и посадке «сам за собой» сзади остается не так много места. Колени упираются в жесткую пластиковую спинку переднего кресла. А отформованные в центре задней подушки подстаканники прозрачно намекают, что третий пассажир — лишний.

В обычном состоянии объем багажника электрического i3 невелик — 260 литров. Это примерно как у Mini. При сложенных спинках заднего сиденья вместимость увеличивается примерно в 4 раза — до 1100 литров. Для городского автомобиля хороший результат, хотя и не выдающийся.

Едем тихо, быстро, но недалеко

К электромобилям нам не привыкать. Нажал кнопку на подрулевом «рожке» справа — «завел» двигатель. Селектор в режим Drive — и поехали. На задней оси BMW i3 установлен электродвигатель мощностью 170 лошадиных сил с тягой 250 Нм. При массе 1200 кг тяговооруженность неплохая. Прибавьте сюда характеристику электромотора с максимальной отдачей с нулевых оборотов — и получите, как всегда, очень динамичный автомобиль. По паспорту он разгоняется до сотни за 7,2 секунды. По ощущениям — за 6.

Особенно хорошо ему даются спурты со среднегородских скоростей — 40−60 км/ч. Коснулся педали газа — и телепортировался в другое место на дороге. Этого, кстати, часто не ожидают другие водители. Казалось, вот было место перестроиться, но спустя мгновение там уже едет BMW i3.

Даже в суперэкономичном режиме EcoPrO+, когда отключается климат-контроль и ограничивается тяга двигателя, мало кто может поспорить с динамикой BMW i3.

Как и в любом электромобиле с режимом рекуперации, пользоваться педалью тормоза практически не приходится. Если отпустить газ, BMW i3 начинает интенсивно замедляться. Настолько, что при этом работают стоп-сигналы.

Забавно, но в поведении i3 есть гены настоящего BMW — острый и тугой руль, небольшие крены. На своих экзотических колесах (155/70 R19) электромобиль охотно ныряет в повороты, но по достижении предела начинаешь чувствовать, как высокие шины «подламываются» в вираже и машинка скользит передней осью. При этом никаких заднеприводных повадок не наблюдается.

Тяговая батарея имеет емкость 22 кВтч. Она должна обеспечивать запас хода 180−200 км, но в реальных условиях это число смело нужно делить на полтора. То есть примерно 140 км можно проехать, не отказывая себе в удовольствии ощутить настоящую электрическую динамику, слушая музыку и наслаждаясь прохладой от климат-контроля.

У относительно небольшой батареи есть один плюс. Зарядить ее можно за 7−8 часов даже от бытовой розетки на 220 В. Это значительно снижает необходимость в развитой инфраструктуре зарядных станций. У самого BMW i3 тоже есть плюсы. Это неординарная внешность, интересная архитектура салона, выдающаяся динамика и пока еще ощущение wow-эффекта.

Где в Минске можно «заправить» электрокар?

Сколько стоит заправить «полный бак» на таком электрокаре, как BMW i3? Во многих случаях это можно делать совершенно бесплатно. Пока общественные точки зарядки электромобилей не берут никакой платы за «заправку». А если заряжаться от домашней розетки? Даже если посчитать по самому высокому тарифу — 0,19 рубля за 1 кВт/ч, то на полную зарядку батареи BMW i3 владелец потратит 4,18 рубля. И это стоимость 140−150 километров пробега. Автомобиль потребует примерно в три раза больше денег.

Помимо этого, начала развиваться инфраструктура электрозаправок. Сегодня в пределах Минской кольцевой уже есть 10 точек, где можно подзарядить электрокары. Не так давно открылась вторая подзарядка БНБ-Банка на проспекте Независимости, 87а.

Обслуживание? Редкое и простое

Под капотом у BMW i3 есть четыре бачка – омыватель, тормозная жидкость, охлаждающая жидкость и бачок жидкостного отопителя. По большому счету, все обслуживание сводится к контролю уровня этих жидкостей. Плановое ТО автомобиль проходит раз в два года. Тормозные диски меняются при пробеге не меньше 40 тысяч км, но практика показывает, что электромобиль с рекуперацией практически не изнашивает тормозные диски и колодки.

Нам запомнилось

Партнер проекта:

Уже сегодня Белорусский народный банк предлагает компаниям и частным лицам приобрести электромобили, гибридные автомобили и оборудование для их обслуживания в кредит или лизинг на выгодных условиях.

Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

Тест-драйв BMW i3 eDrive Range Extender: на электрическом облаке

Уникальная ситуация! Журналу «Движок» на тест досталась машина, которой официально в нашей стране нет. Да что там, даже до конца не ясно, будет ли она вообще. Концерн BMW только изучает потенциальный спрос в России и отзывы на свой электромобиль i3. Так что с удовольствием выступаем в роли бета-тестеров.

Вообще, электрификация модельного ряда в России была задумана баварцами ещё пару лет назад. Активный образ жизни, правильное питание, спа-салоны, счетчик калорий в «Айфоне» и прочие фито-забавы давно стали модными и у нас, прочно войдя в расписание клиентов премиум-марок. Экологически чистая машина именитого бренда как никакая другая вписывается в эту жизненную концепцию всего самого модного, современного и чистого, особенно, если в гараже уже имеются X6 или M5, а может и оба разом.

Помешал кризис. Если дорогущий гибридный суперкар BMW i8, на равных спорящий в динамике с 430-сильной Audi R8, успел попасть в отечественные салоны перед самым кризисом и даже разойтись в ограниченном количестве, то запуск городского электрохэтча i3 баварцы решили притормозить. Непонятно, нужен ли теперь даже обеспеченным людям этот диковинный и странный чудо-мобиль?

Необычность машины подчеркнута, в первую очередь, дизайном. За исключением фирменных «ноздрей», i3 в общем-то не имеет никаких схожих черт с остальным модельным рядом BMW. Убери значки с кузова, и никто никогда не догадается о статусной баварской родословной этого оранжевого автомобильчика.

Но именно покемонная внешность и яркий оранжевый окрас придают автомобилю непередаваемое обаяние. Даже в пасмурный питерский день BMW i3 разгонял тучи на небе и лицах прохожих, заставляя улыбаться всех свидетелей нашего теста.

Так что же это за передвижное собрание современных технологий? В первую очередь, стоит забыть о нынешнем понимании автомобиля, поскольку почти во всех конструктивных аспектах BMW i3 нестандартен и напоминает обычную машину только внешне.

Построен электромобиль по двухмодульной технологии, названной Drive and Life («Движение и жизнь»), где каждая из частей независима друг от друга.

Первый модуль Drive представляет собой алюминиевое шасси (по сути, раму), которое включает в себя 125-киловаттный электромотор, все приводные механизмы, стандартные подвески (McPherson спереди и многорычажную конструкцию сзади) и, главное – 360-вольтовую тяговую батарею, интегрированную в днище, энергия которой, собственно, и приводит электромобиль в движение. Причем крутящий момент подаётся на задние колеса напрямую через одноступенчатый редуктор.

BMW использует литий-ионную батарею SB LiMotive, созданную совместными усилиями Samsung и Bosch. Гарантия на неё 100 000 км или 8 лет эксплуатации.

Сверху на раму, как на заре автомобилестроения, ставится…, а если быть точнее, приклеивается второй, «жилой» модуль Live – то есть, кузов в сборе. Силовой каркас кузова весом всего 180 кг полностью сделан из карбона, а внешние навесные детали из пластика.

Одна из самых главных особенностей BMW i3 – наличие двух версий. Стандартная представляет собой чистейший электромобиль, останавливающийся, как только иссякает запас батареи. Вторая же версия Range Extender имеет «в багажнике» маленький двухцилиндровый двигатель от скутера BMW объемом 650-кубиков и мощностью 34 лошадиные силы, который не имеет связи с колесами и выступает исключительно как электрогенератор, подпитывая разряжающуюся батарею. Именно такая версия и оказалась у нас на тесте.

После нетривиальной внешности, салон автомобиля и вовсе переносит в атмосферу ближайшего будущего. Так и представляешь, что сейчас за поворотом «сталинки» Московского района Петербурга превратятся в зеркальные небоскребы до облаков, среди людей станут попадаться роботы, а автомобили будут не только подъезжать, но и подлетать к парковкам…

BMW i3 имеет две полноценные двери и две дополнительные створки. Все без рамок, но стекла задних «калиток» вклеены намертво. Отсутствие центральной стойки обеспечивает беспроблемный доступ в салон.

Внутри необычно всё! От ощущений воздушности и полного простора по всем направлениям, благодаря аквариумному остеклению, до материалов, из которых это всё сделано.

Изгибы передней панели покрыты эвкалиптом. Натуральная кожа подготавливалась с помощью экстракта из листьев оливковых деревьев. Сиденья и двери обшиты специальной шерстью, а панели интерьера созданы из волокон переработанных пластиковых отходов – вот это сочетание фактур!

Некоторую дисгармонию в этот эко-футуризм вносят стандартные унифицированные (читай, привычные) бээмвэшные детали, вроде блока «климата», сенсорной шайбы мультимедии iDrive и кнопок стеклоподъемников, но по ним, по крайней мере, можно узнать породу машины, а главное легко и удобно пользоваться второстепенным функционалом.

В последнем электрокар BMW ничем не уступает обычным автомобилям. Активный круиз-контроль, система мониторинга и контроля за движением, люк с электроприводом, премиальная акустика Harman/Kardon – никакой опциональной неполноценности владелец i3 не испытает. В виде бонуса – даже собственное приложение для смартфона, отображающего состояние электроавто.

Фирменная мультимедия i3 штатно имеет встроенную сим-карту международного оператора Vodafone, предоплаченную на три года. Так что доступ в Интернет, а также возможность вызова сервисных и экстренных служб в машине полностью рабочие.

Передние кресла с тонким каркасом удобны. Механические регулировки – элемент экономии, но не финансовой, а энергетической. Задний ряд, отформованный под двоих, не менее гостеприимен – тут свободно и светло. К тому же пол в i3 абсолютно ровный.

Осталось место и для багажника, объем которого составляет неплохие 260 литров. Это, к примеру, больше, чем у Mini. А можно и сиденья разложить – тогда получится 1100 литров пространства. Под ковриком «живёт» мотор-генератор и торчит его масляный щуп.

Ну что же, пора в путь! Рычаг в «Дра. Минуточку, а где рычаг? Если бы не подсказка, догадаться, как пользоваться уникальным переключателем можно не сразу. Массивный подрулевой джойстик сочетает в себе кнопки активации электромотора и режима «Паркинг», а также качающийся наконечник режимов трансмиссии.

Узенькая «жк-приборка», отображающая запас хода от обоих источников питания и распределение потребления/накопления энергии в полной тишине зажигает благотворным голубеньким светом Ready, что означает «завелись». Едём!

Фантастически непривычные ощущения обволакивают всё тело. В полной тишине BMW i3 молниеносно стартует и с места, и с хода, реагируя на каждый миллиметр нажатия педали. Динамика разгона до «сотни» – 7,9 секунды, как у иных хот-хэтчей! Ещё бы, ведь 125 киловатт электромотора – это 170 лошадиных сил и 250 «ньютонов» тяги, доступных… с «нулевых оборотов». Раскручиваться-то нечему!

Второе открытие – реализация программы управления «Одна педаль». Дело в том, что управлять BMW i3 действительно можно только одной правой педалью: при её нажатии машина разгоняется, а при отпускании – тормозит, подзаряжаясь рекуперативной энергией. Реальная педаль тормоза выступает, можно сказать, экстренным «стоп-краном», необходимым только для резкого замедления. Очень непривычно, но интересно!

Низкий центр тяжести, традиционно плотно сбитая подвеска и хорошая, хотя и слегка искусственная связь по рулю, наделяют электрокар породистым поведением на дороге. Отзывчивость, реакции, устойчивость – никаких скидок на скорость и компактность. Машина в любой ситуации едет прогнозируемо и безопасно. На мокрой дороге тормозом в виражах выступал только собственный мозг, напоминавший не увлекаться скоростью из-за… необычных шин.

На BMW i3 устанавливается резина уникальной размерности – 155/70R19. Узенькие покрышки обладают очень низким коэффициентом сопротивления качению, позволяя дополнительно экономить энергию. Компании Nokian и Bridgestone выпускают и зимнюю резину специально для i3.

Ну а что же там с запасом хода и расходом, уже предчувствую я вопрос читателя. Отвечаю: заявлено всё очень неплохо. В обычном режиме производитель гарантирует 130-150 км пробега BMW i3 на полностью заряженной батарее. Если активировать бортовые эко-режимы движения, притупляющие чувствительность педали газа и отключающие дополнительные блага вроде климат-контроля, должно получиться под 200 км. Ну а в версии с моторчиком – впечатляющие 340 км автономного хода.

Под капотом небольшое корытце для хранения штатного зарядного кабеля с индикаторами. Можно подзаряжаться от обычной сети (6-8 часов) или от спецтерминалов (от 50 минут до 3-х часов). В Петербурге таких терминалов пока построено два.

Реальность, как всегда, немного иная. А вернее, много иная. Если пользоваться i3 полноценно, то есть с включенным «климатом», акустикой, играться с мультимедией, да к тому же стоять в пробках, потом регулярно разгоняться или держать на кольцевой 120-140 км/ч, то предел батареи – не больше 100 км, что в принципе для поездок в течение одного рабочего дня тоже вполне достаточно.

Но гениальность конструкции «электрического» i3 заключается как раз в версии Range Extender с бачком на 9,2 литра бензина для дополнительного мотор-генератора. Как только разряжается батарея, i3 не останавливается, а, судя по звуку, «включает Карлсона», который прямо в «онлайн»-режиме подзаряжает машину. На полном бензиновом баке в реальном городском ритме движения i3 способен проехать ещё 70-80 км.

Самое удивительное, если подливать бензин постоянно, BMW i3 не остановится никогда, что делает баварский электрокар единственным, на котором можно смело отправляться в дальнее путешествие с парой канистр бензина с собой.

BMW i3 потребляет 15-18 кВт*ч энергии на 100 км пути. По тарифам Петербурга это где-то 58-70 рублей на 100 км. При реальной эксплуатации этого должно хватать в среднем на пару дней в режиме «дом-работа-магазин-дом». Сколько прибавит пользование электрогенератором с реальным расходом 11,2 литра бензина на 100 км непонятно, поскольку непонятно как часто он будет работать.

Но если использовать только электромотор, то при среднем пробеге в Петербурге около 2000 км в месяц получается, что траты на электроэнергию составят до 1500 рублей, что в 3-5 раз меньше среднемесячных трат на топливо при том же пробеге обычной бензиновой легковушки.

Каков итог?

BMW i3 – удивительная машина! Она полностью перевернула моё крайне скептическое отношение к электрокарам, особенно после краткого опыта общения с очень спорным iMiev – первым электромобилем российского рынка.

BMW i3 находится на непередаваемо высшем уровне развития, даря позитив от своей яркой внешности, удивительного и удобного интерьера, а главное – от необычных и впечатляющих ездовых характеристик. Наличие бензинового мотор-генератора кардинально расширяет сферу применения и эксплуатации электромобиля в России.

Остается последний вопрос – цены. По словам представителей марки, если BMW i3 будет дан зеленый свет, её стоимость составит около трех миллионов рублей в базовом исполнении, что, конечно, без различных льгот от государства вроде обнуления налогов и бесплатных зарядок, ставит на экономической рентабельности машины крест. В России BMW i3 ждет судьба дорогой игрушки.

Но честно сказать, играть с i3 невероятно интересно и приятно. Будь в моем гараже X6 и M5, буква «i» составила бы им отличное трио…

Редакция журнала “Движок” выражает благодарность компании “Евросиб Сервис”, официальному дилеру BMW и BMW i в Санкт-Петербурге, за предоставленный автомобиль.