HorsePowers — автомобильный интернет портал » Отзыв владельца Audi A4 (Ауди А4) года
“Покупал Audi, ничего не зная о ее больных местах”. Отзыв владельца Audi A4
9 августа 2016 в 12:00
Иван Петренко, фото: Инга Шкелер, AUTO.TUT.BY
«Эту машину я купил на эмоциях — красивая и стильная, — рассказывает владелец Audi A4 2005 года выпуска. — Если бы начал читать отзывы про мотор или коробку передач, то, наверное, и не купил бы ее. Но по факту оказалось, что жалеть не о чем — при должном уходе машина отличная!»
AUTO.TUT.BY при поддержке Patron — собственной торговой марки компании «Шате-М Плюс» — представляет проект «Отзыв владельца».
Audi A4 2005 года выпуска.
Представляем вашему вниманию отзыв владельца Audi A4 2005 года выпуска с 2,0-литровым двигателем TFSI и автоматической коробкой передач (вариатор). Владелец ее приобретал поврежденной в США в 2011 году. С учетом доставки, ремонта и таможенных пошлин она обошлась ему в $ 17 000. Пробег на момент покупки был 125 тысяч километров, сейчас на одометре 217 тысяч километров.
Автомобиль привозился из США и был поврежден.
— Купил эту Audi A4 случайно. Просто захотелось мне иметь Audi, хотя и не фанат этой марки. Когда покупал этот автомобиль, ничего не слышал и не знал об этих машинах. Выбрал на аукционе и заказал, на эмоциях как-то все вышло.
Восстановление обошлось всего в 500 долларов.
Я знал, что машина была в ДТП, и внимательно изучил все повреждения. Бампер, решетка радиатора и поврежденные патрубки кондиционера требовали замены или ремонта. Ничего страшного в этом я не увидел, ремонт обошелся всего в 500 долларов. Но все запчасти покупал и восстанавливал автомобиль в Литве. У нас, конечно, дороже ремонт стоил бы…
Крышку багажника пришлось перекрашивать — пошли «жуки».
Состояние кузова хорошее, несмотря на то, что автомобиль был в ДТП. Жуки начали появляться на капоте, в местах попадания камней. Красить нужно по-хорошему, но не обязательно в этом году. Ржавчины по кузову нет. Еще недавно пришлось красить крышку багажника — снизу появились жуки. А вот пороги на удивление живые. Их хоть и закрывает пластиковая накладка, но песком краску все равно сбивает. Но там до сих пор чистый металл, ржавчиной даже и не пахнет!
А вот доработками владелец занимался по собственному желанию.
Кузов дорабатывал уже в Беларуси. Купил оригинальные диски R19 Borbet, $ 1920 долларов отдал, задний спойлер RS с установкой и покраской обошелся в 150 долларов. Пришлось немало повозиться с тюнингом передней оптики. Полностью пришлось ее раскалывать и переделывать. В итоге установил линзы, как в Infiniti FX37. Итого только за запчасти по оптике я отдал 350 долларов. Работы все делал сам, 13 часов провозился. Зато какой свет теперь, ночью, как днем, еду и встречных водителей не слеплю. Еще покупал нижнюю губу — 50 долларов. На бампере нет еще одной решетки, результат ДТП. Но я не тороплюсь ее покупать, так мотор лучше охлаждается.
Багажник не очень большой, но владельцу хватает.
Размер багажника меня устраивает. Он хоть и кажется визуально меньше, но на самом деле довольно вместительный. При складывании спинок задних сидений ровного пола не образовывается, но и ступенька некритичная. Что возил самое большое? Габаритных вещей не возил, но на дачу много мелочевки было перевезено именно в этой машине.
А внутри по посадке A4 напоминает больше купе, чем седан.
А вот внутри пространства маловато. Я люблю ездить полулежа, развалившись в кресле, так вот за мной уже пассажиру будет неудобно. Audi A4 вообще больше на купе внутри похоже — много места спереди и почти нет сзади. Но я чаще всего езжу один, мне достаточно места и вполне комфортно. Но если вы рассматриваете A4 в качестве семейного авто, то лучше тысячу раз подумайте.
Еще в салоне мне не нравится качество некоторых деталей отделки. Пластик очень мягкий и на солнце быстро начинает «плыть». Каждое касание его может оставить след. Это в первую очередь касается переключателя света и стеклоподъемников на дверях. Причем стоят эти детали недешево — от 15 до 25 евро. Переключатель уже заменил, а до кнопок на дверях еще руки не дошли. Зато шумоизоляция на высоте и подвеска от S-line мне очень нравится.
Также мне не очень нравится материал отделки боковин сидений. Мне кажется, кожа скоро начнет трескаться. Хотя сами сиденья качественные, нигде трещин нет. Комплектация неплохая: есть раздельный климат-контроль, подогревы сидений, парктроники.
Когда покупал, я ничего не знал об этом автомобиле. Теперь могу рассказать обо всех больных местах. Самая страшная и дорогостоящая поломка — вариатор. Пишут, что он выхаживает не более 250 тысяч километров. Это первое поколение таких коробок, поэтому нюансов по ним хватает. Но меня радует такой факт — в моей машине вариатор менялся по гарантии на 95 тысячах километров еще в США. То есть я купил машину с почти новым агрегатом, коробка еще даже половину своего ресурса не выездила. Обслуживание коробки тоже недешевое. Один литр оригинального масла стоит около 35 долларов, а нужно пять литров. Я уже два раза менял масло в коробке передач, через каждые 50 тысяч километров.
Зато моторы TFSI, слышал, ругают за повышенный расход масла. Я прокомментировать это не могу. Такой проблемы у меня нет, даже канистру с маслом с собой никогда не вожу! Возможно, «масложор» появляется у любителей быстрой езды. Посмотрите на мои диски, разве на них можно вообще быстро ездить? Я их берегу и не гоняю! Масло заливаю только Motul Specific. На каждую замену нужно примерно 4,4 литра. Пятилитровая канистра стоит около 140 рублей. Фильтры использую только Hengst или Knecht.
Расход топлива тоже довольно адекватный. В городе до 11,4 литра получается, на трассе на скорости до 100 километров в час — около 7,7. Заливаю только 98-й бензин, АИ-95 пару раз всего лил. Кстати, качественные расходные материалы и топливо могут быть причиной отсутствия потребления масла двигателем. Подвеска, как я уже говорил, очень комфортная. Кренов почти нет, и не сильно жесткая. Но и ее приходилось уже ремонтировать — за восстановление передних рычагов отдал примерно по 40 долларов за штуку. Еще менял четыре сайлентблока, вроде бы, они по 7 долларов стоили. Точной стоимости не знаю, давно было.
Вот так получилось у меня — захотел машину и купил. И не пожалел! А если сразу стал бы слушать мнения всяких «специалистов», то и не было бы у меня Audi. А машина действительно хорошая, но главное не экономить на расходниках. Только так можно ожидать от нее взаимности!
Мнение специалиста
— Об Audi A4 2005 года выпуска можно услышать все что угодно. Но мы рассмотрим все минусы модели только на примере некоторых замечаний, о которых во время посещения СТО сообщали нашим сотрудникам клиенты сервиса, — рассказывает мастер цеха СТО «Шате-М Плюс» Денис Никштайтус.
Двигатель: встречается проблема на 200−250 тыс. км с турбокомпрессором, а именно расход масла до одного литра на 2000 км, часто встречается появление нагара на впускных клапанах и отказ датчиков (детонации и т.д.), встречается подтекание по прокладке клапанной крышки на моторах с пробегом по причине выхода из строя клапана вентиляции картерных газов, на 40 тыс. км могут возникнуть проблемы с топливным насосом высокого давления, на 100−130 тыс. км возникают проблемы из-за выработки на распредвале, катушки зажигания редко служат больше 100−120 тыс. км, начиная отказывать одна за другой, на автомобилях для американского рынка встречается проблема с клапаном вентиляции топливного бака, опоры двигателя ходят около 150−200 тыс. км.
КПП: при пробеге от 90−140 тыс. км владельцы жалуются на плохое включение первой и второй передач, при 200 тыс. км владельцы нередко жалуются на выход из строя механизма рычага включения передач и синхронизаторов, к 120−150 тыс. км появляются проблемы с блоком управления АКПП (отказ), на АКПП производства ZF при пробеге 80−120 тыс. км возникали толчки во время разгона по причине износа гидротрансформатора, при пробеге более 160−200 тыс. км возможно появление люфта в подшипнике опоры кардана, ШРУСы отхаживают около 160−200 тыс. км.
Подвеска: при пробеге 120−150 тыс. км потребуется замена рычагов передней подвески, стойки и втулки стабилизатора отхаживают 80−120 тыс. км, амортизаторы потребуют замены при пробеге более 140−180 тыс. км, на пробеге 160−200 тыс. км появляются подтеки по рулевой рейке.
Электрика: при пробеге более 120−150 тыс. км нередко отказывает «лягушка» тормозов, проблемы с центральным замком, глючит электронный блок управления системами обеспечения комфорта, датчики парковки начинают сдаваться при пробеге более 140−160 тыс. км.
Кузов и салон: со временем начинают лязгать наружные накладки на дверных ручках, и закисает механизм привода стеклоочистителей, ксеноновые лампы отсвечивают свое на 100−120 тыс. км, в салоне на подержанных А4 начинает плохо работать замок бардачка и выходит из строя фиксирующий замок спинки задних сидений, при пробеге более 120−150 тыс. км начинают отказывать заслонки управления потоками воздуха в салоне, чаще — заслонка рециркуляции, проблемы с кондиционером могут возникнуть примерно в это же время из-за отказа датчика давления кондиционера.
Наши партнеры из компании «Шате-М Плюс» подготовили таблицу стоимости основных запчастей и работ на СТО для Audi A4 2005 года выпуска:
Отзыв владельца Audi A4 (Ауди А4) 1999 года
Данным автомобилем владею около года, купил потому как подвернулся хороший вариант. Друг, зная, что я временно был без машины — предложил свою Аужюху 1999 года.
Машина хорошая, состояние было близким к идеальному, салон чистый, не прокуренный – так что все было в норме. Пробег на тот момент составлял что-то около 160 тысяч км, ну а в его подлинности я не сомневался. Да чего там, эту машину я знал очень хорошо, мы на ней куда только не ездили, так что кота в мешке мне покупать не пришлось. Так, для важности и для торга еще раз глянул на нее, да и ударили по рукам.
Старая, всем хорошо знакомая А4 с таким же хорошо знакомым 20-клапанным мотором 1,8 литра в 120 сил вместе с автоматом. Каким-то откровением мотор для меня не стал. Едет хорошо, конечно, иногда хочется чего-то большего, но если не жить иллюзиями, что можно получить от него вполне неплохую отдачу. Автомат настроен отменно и до сих пор радует плавной работой. В городе очень здорово выручает, на механике я бы давно уже замучался дергать мешалку. А так, селектор в драйв и чеши по Москве сколько угодно.
Мне на моей А4 приходится проезжать по 80-100 км в день, так как у меня небольшой бизнес и надо ежедневно объезжать много точек. Ничего, не устаю. Да и машина ведет себя не плохо, если не одно НО. До 2009 года я в ней менял только расходники, ставил все оригинал (ну по крайне мере старался), за жидкостями следил…
Но после 2009 года ее как будто подменили! Поменял практически все! Добрых полгода я чуть ли не жил в сервисе, меняя очередную запчасть. Уж не знаю, что там случилось, может кто-то порчу навел, там, ну не знаю я, правда! Но машина тогда здорово потрепала мой кошелек и нервную систему. Правда все ломалось не на трассе — за что ей большое человеческое спасибо. Все поломки происходили в основном утром. Кошмар какой-то! Я не верю во всю эту мистику, но блин, совпадение что ли какое-то…
Поменял генератор — он первым сдох. Просто при очередном заводе мотора загорелась лампочка. Вскрытие показало – КЗ. Потом началась ерунда с системой охлаждения. Нигде ничего не текло, а антифриз уходил. Оказалось радиатор был весь в микроскопических трещинках! На замену. Пришла очередь кондея. Только фрион заправил – опять его нету. Грешили сначала на датчик. Поменял. Оказалось – не он. А дело было в ниппелях, через которые заправляют всю систему. Они копейки стоят, но найти проблему не так просто.
Ну по подвеске все было более-менее гладко. Традиционно стойки по кругу поменял, они не текли, но уже доходяги были. Сайлентблоки, рулевые и прочую мелочь я менял скопом. Тут как-то мотор начал очень громко и жестко работать. Потом затроил, а потом и вовсе встал. Все это произошло в течении часа, так что я даже ничего предпринять не успел. В итоге попандос на 80000 км. Грустно. Мастера в сервисе сказали, что такое бывает, но мне-то от этого не легче!
В общем до осени 2009 года у меня была не жизнь, а сплошная нервотрепка. Все говорили, мол чего ты хочешь, машине столько лет и пробег серьезный. Но не могу поверить, что все так резко начинается. Хотя… Но после этого дикого времени все опять стабилизировалось. Ничего больше не поломалось до сих пор. Мотор стабильно потребляет литр масла на 10 000 км, кушает порядка 12 литров по городу и пока меня очень радует.
В итоге хочется сказать, что немецкий автопром — это конечно хорошо, но нельзя списывать со счетов возраст машины, в каком бы идеальном состоянии она не была.
Отзыв написан: 03/05/2011
Автор: Юрий (Москва) АвтоНавигатор.ру
Выбираем подержанную Audi A4 B8. Какой мотор лучше?
Только ленивый еще не написал комментарий про «ломучие» турбодвигатели концерна VAG. То у них цепь растягивается, то никак не закончится «масложор», то задиры в цилиндрах. Действительно, проблемы с некоторыми моторами были. Но это не значит, что при выборе следующей машины стоит вычеркивать продукцию крупнейшего немецкого автогиганта из списка. Вместе с главным VAG-экспертом Onliner.by Михаилом, больше известным как Mike216, мы разобрались в том, каких агрегатов следует опасаться, выбирая Audi A4, A5 или Q5 предыдущего поколения. Эти двигатели еще ставились на Volkswagen и Skoda (немного модернизированы для поперечного положения), поэтому статья будет полезна не только тем, кто выбирает машину из Ингольштадта. В общем, устраивайтесь поудобнее, сегодня будет много технических терминов.
Михаил уже не первый год занимается автомобилями концерна VAG. Некоторое время он их ремонтировал на своей небольшой СТО, но сейчас сконцентрировался на чип-тюнинге. По его словам, примерно 80% Audi A4 B8, приезжающих на доработку, имеют проблемы по технике, а 30% — серьезные неисправности. Перед тем как «заливать» в машину обновленное ПО, «косяки» приходится исправлять, поэтому у парня в гараже скопилось большое количество вышедших из строя деталей.
На B8 ставились бензиновые турбомоторы объемом 1,8 и 2 литра. Эти двигатели схожи между собой, и проблемы у них в целом одинаковы. Еще были 2-, 2,7- и 3-литровые турбодизели. Два последних, по сути, это один и тот же мотор. Еще В8 продавалась с 3,2-литровым «атмосферником» (последний в линейке А4). Редко на рынке можно встретить 3-литровый TFSI как на S4 (дефорсирован), но про него мы говорить не будем, потому что найти такой автомобиль в продаже почти невозможно.
Дорестайлинговый «масложор» 1,8 и 2,0 TFSI
Самой главной проблемой 4-цилиндровых бензиновых турбодвигателей на дорестайлинговой В8 было чрезмерное потребление масла. Это касается как 1,8-, так и 2-литровых моторов — технически они мало чем отличаются и даже относятся к одному семейству ЕА888. Если порыться на форумах, то обнаружим, что некоторые владельцы машин с данными агрегатами подливают моторное масло так же часто, как заправляются на АЗС.
Проблема заключается в первую очередь в маслосъемных и компрессионных кольцах, которые были слишком тонкими. Со временем они закоксовывались, забивая масляные каналы. Кроме того, каналы для отвода масла в старых двигателях меньше, и они тоже забивались. В итоге масло начинало попадать в камеру сгорания. После рестайлинга, когда пошли двигатели Gen 3, сечение каналов и сами кольца были увеличены (фото ниже), поэтому проблема отпала. Поршни от рестайлинговых (с 2012 года) Audi A4 подходят к старым моторам, поэтому некоторые владельцы моделей до 2011 года выпуска заменяют эти элементы. Вместе с тем блок цилиндров у 1,8- и 2-литровых агрегатов VAG выполнен из чугуна, поэтому в случае возникновения задир он растачивается, туда ставятся гильзы, и двигатель восстанавливается.
— На самом деле почти все владельцы дорестайлинговых А4/A5 уже поменяли поршни на новые. В Минске одна из десяти таких машин будет с поршнями Gen 2. После рестайлинга немцы поменяли в моторе поршни, шатуны и усилили сами цилиндры. Это сделало мотор более долговечным и устранило наиболее нашумевшую проблему — «масложор». Многие с недоверием относятся к 1,8 и 2,0 TFSI именно из-за тех агрегатов, которые ставились на дорестайлинговую А4. Но здесь важно понимать, что после 2012 года этот двигатель серьезно доработали, — рассказал Михаил.
Что с цепью ГРМ?
Вторая проблема этих моторов — цепь. Наверно, первое, что сейчас пришло вам в голову, — это растяжение цепи. Да, действительно такой нюанс со временем проявляется, но это меньшая из бед. Главная проблема здесь — натяжители цепи, которые, кстати, работают за счет циркуляции того самого моторного масла, если поршневая система не «выпила» его до дна. Бывают случаи, когда владелец, заводя утром машину, приводит в движение цепь ГРМ, но достаточного давления масла еще нет и натяжитель не успевает сделать свою работу — натянуть цепь газораспределительного механизма, в итоге она проскакивает. Это может случиться только в момент запуска или глушения двигателя.
— Чтобы быть уверенным в том, что однажды утром у тебя в А4 не проскочит цепь, я бы рекомендовал поменять натяжитель, цепь и «башмаки» на модифицированные. Вообще, цепные агрегаты хороши тем, что их можно диагностировать фактически по звуку. До того как натяжной механизм дойдет до критичной отметки, при запусках на холодную будет слышен характерный стук цепи. Если поставить рядом рестайлинговую B8 с 2-литровым бензиновым мотором и аналогичный автомобиль до обновления, то разница будет хорошо слышна, — отметил Mike216.
Простите, у вас турбина потрескалась
В погоне за экономией и экологичностью производители максимально облегчают свои машины. При разработке двигателей EA888 немцы решили использовать в горячей части не чугун, а сталь, что может стать причиной возникновения трещин в данном элементе.
Наличие отверстий в турбине не остановит автомобиль — он будет ехать, а если трещины небольшие, то турбина даже будет работать. Но станет заметна разница в отклике на газ — нагнетатель будет «дуть» только на очень высоких оборотах. Трещины появляются из-за высокой температуры и слишком тонких стенок турбины, которые стали очередной жертвой облегчения машин. При этом нельзя сказать, что такие трещины — типичная проблема для моторов ЕА888. Встречается неисправность нечасто, да и проблема некритичная — даже при полном отказе турбины автомобиль будет исправно ехать.
Иногда у владельцев Audi A4/A5/Q5 предыдущего поколения заклинивает или начинает плохо работать поворотная втулка вестгейта. Среди других неприятностей, которые могут случиться с турбиной, — выход из строя клапана, отвечающего за открытие/закрытие втулки. Исправить все это стоит недорого как по работе, так и по запчастям. В крайнем случае можно купить восстановленную турбину в сборе за долларов 300 по курсу. После рестайлинга 2012 года турбину тоже поменяли.
— Может показаться, что моторы Gen 2 очень проблемные. Да, как видите, действительно были причины, по которым люди перестали доверять турбодвигателям VAG. Но сегодня почти все дорестайлинговые А4/А5/Q5 уже восстановлены владельцами и добрая половина проблем решена. Особенно это касается поршневой системы. Кто-то делал это по гарантии, кто-то, столкнувшись с «масложором», решал проблему сам — на машине просто становилось невозможно ездить. Поэтому покупая дорестайлинговый автомобиль, лучше проверить, менялись ли там проблемные элементы, — посоветовал эксперт.
Стоит ли брать 3,2-литровый мотор?
Иногда в продаже появляются Audi A4 B8 с 3,2-литровым агрегатом. Это атмосферный двигатель, но не думайте, что он, как и положено «последнему настоящему», неубиваем. По количеству потенциальных «косяков» FSI, может быть, и не дотянется до турбомоторов, но по стоимости их устранения точно вырвется в лидеры. Здесь тоже встречаются проблемы с системой натяжения цепи ГРМ. Сама цепь находится в задней части двигателя, и замена ее со снятием мотора, коробки и другими работами обойдется в круглую сумму.
Отзыв владельца Audi A4 (Ауди А4) 2009 г.
Брал новым по своему заказу у официального дилера в ноябре 2009. Я любитель кватро (муфта TORSEN). Но конечно же надо было тщательнее навести справки. Лажанулся. Сравниваю с А6 в 45 (С4) кузове (передний привод) и с А6 в кузове С5 (полный привод). Простора заметно меньше, иногда в спешке можно долбануться головой об дверной проём при посадке, в А6 ни разу не ударился. Кресла с выдвижной поддержкой бедренных костей, но после А6 долго подбирал положение. В А6 левый локоть царём на окне себя чувствует, здесь — жалкое подобие, отучился от этих излишеств — локоть на весу или на животе. Жёсткая, хотя и не табуретка, как S4, но это лучше для управляемости на скорости. Наверняка специально доводили для скоростей от 140 и наверное до 220. Идеально держит дорогу и управляется супер на наших волнах и колеях.
Сравнительно прожорливая по бензину. После бензина 2,6 V6 (150л.с.) и дизеля 2,5 TDI (180 л.с.) так и не смог привыкнуть к очень частым заездам на АЗС, а на трассе вообще задница в мыле — доедешь или нет до АЗС с 98-ым бензином… С маслом уже у новой были чудеса — 1 литр на 2500 км. Помню долго таращился на пустой стакан масла на инфо дисплее поначалу. В потолке открылся люк — не волнуйтесь, это — глюк. Нет, это реальное попадалово с маленьким ALLROAD. В сервисе сказали, что это норма, спи спокойно, это фольксвагеновские новые технологии — передний край науки в двигателестроении. Когда стало 1 литр на 1000 км и протекало 24 месяца гарантии (28000 км), то в официальном сервисе радостно объявили 30000 рублей за цикл замера расхода масла на стенде и подготовили моё сознание к замене движка — 620000 рублей. В Германии ставят третью модификацию этого двигателя. У нас в России меняют на идентичный. Наверное некуда их деть в Германии. Коробка DSG начала чудить на 8000 км. Можете ехать с ограниченной функциональностью — жёлтая шестерёнка на дисплее. Случайным образом не слушалась нажатия педали газа. На перекрёстках при включении зелёного светофора я был вселенским злом в этом состоянии для едущих сзади меня. Да и просто стрём реальный. Поменяли прошивку. Помогло. На 38000 км история повторилась. Я осторожно поинтересовался — я не научился ездить с 2000-ого года и угробил коробку или немцы прокололись с конструкцией. Мастер очень чутко отнёсся к моей беде и успокоил, мол если вас всех бедолаг с машинами выстроить в цепочку, то цепочка будет километров шесть. Успокоил меня и суммой за чистку платы мехатроника — 41000 рублей — всё лучше, чем коробку за 170000 р менять. В пределах 24 месяцев гарантии такой учтивости и сопереживания у мастеров я не обнаруживал.
Продавал полгода это немецкое чудо по серединке цен, и ещё полгода по низу ценового предложения. Внешне и салон — идеал, возил только себя. Потеряно денег 800000 рублей. А ведь минимум опций у новой заказывал (круиз, удержание на спуске, контроль давления в колёсах, спорт руль+кресла, подушки задние и боковые и доп иммобилайзер с подготовкой под спутник (глупость — от машины и так все шарахаются) и плюс набор зимних оригинальных колёс в сборе). В официальном салоне полцены предлагали сразу. Это минус 1000000 р. от цены новой. Благодетели. Тут человек в обзорах продал за 1,35 ляма — везунчик. /Я А6 универсал 2000 года трёхлетку (113000км) дизель кватро из Германии пригнал — за 23000 зелени. Ну и за десять лет порядка этой суммы вдул, может несколько больше (ШРУС+ремни+ помпа+ролики в 2004 -ом и в 2009-ом,ТНВД и коробка в 2007-ом, рейка рулевая+вал ГРМ в 2009-ом, сайлент-блоки и рычаги в сборе по кругу в 2010-ом), так она просто член семьи сейчас (275000км). Бухгалтерия в пользу модели конца 90-х./
Возвращаясь к маленькому ALLROAD — грустная хохма — на следующий день после продажи у коробки датчик критичный вылетел. То ли покупатель на МКАДе «тапку в пол вдавил» — тестировал на вшивость, то ли просто — се ля ви? Я и сам ждал конечно же, но не так быстро — не на 42000 км пробега. Демонтаж и разборка коробки, ремонт — 60000 рублей.
ВЫВОД ЛЮБИТЕЛЯ КВАТРО: с трёхлитровым дизелем и с отработанной гидрокоробкой типтроник — машинка куда как интереснее в пользовании и выгоднее для последующей перепродажи. Ходовые качества всё-таки очень вкусные. Но таких версий говорят и немцам не хватает. Про дизель — совсем не пустое замечание — парковаться с мотором 2,0 TFSI + DSG даже с парктрониками намного напряжнее, чем на дизеле — с дизелем можно выбирать миллиметры в лёгкую.
ПРИГОВОР В СТУДИЮ! Допускаю, что налетел на издержки первого года выпуска, но откровенная малоресурсность новых AUDI (MB и BMW — знающие говорят, что такая же задница) — это похоже истина сегодняшнего германского автопрома. Слышал народ косяками судится и по Q7 и по A8. Я на официальные сервисы (я на третьем уже с 2000 года пасусь) записывался в слесарку — надо 4-5 дней ждать очередь — это норма (игра в ПРЕМИУМ марку — это зовётся сейчас).
Ещё доказательств надо? Их есть у меня — на 40000 км уже надо наконечники рулевые менять и тормозные диски и это при неспешной езде на пустой машине в столице, а не по просёлку с бегемотом в салоне, при -5 градусов и ниже в первую зиму задние амортизаторы доставуче стучали на городских неровностях в пустой машине. Сервис в упор не услышал стуков на прогонах. Хотя во вторую зиму это «долбилово» по ушам исчезло. В мороз не рекомендую включать выделенный обдув лобового стекла. Треснет по центру 100%. Менял по гарантии. В каждое ТО замена клапана маслоотделителя не входит почему-то, из-за этого начинает через герметик в верхней части мотора выдавливать масло. На это надо пальцем показывать в гарантийный срок сервисменам. Форсунки заднего омывателя настроить нереально — очень маленький рабочий сектор — или всё забрызгивает на крышу или лупит в канал поводка щётки стеклоочистителя. А вообще, очень правильно не стесняться спрашивать посетителей сервисов об понравившейся модели, многое могут рассказать. Что пользовать — вопрос открытый, по ходу — московское метро наверное. Доброго всем здоровья, удачи! С Наступающим! Спасибо за внимание!
Отзыв написан:
Автор: Сергей (Югорск) АвтоНавигатор.ру
