Volkswagen Passat CC тест-драйв — видео

Volkswagen Passat CC 2.0TSI: цена стакана

Несмотря на весьма умеренную заявленную мощность, базовый двигатель этого купеобразного седана отменно исполняет свои функции. А ведь есть и более мощный двухлитровый турбомотор! Ужели с ним СС и вовсе превратится в ураган? Мы решили, что это стоит проверить.

Volkswagen > Passat

SONY DSC

До того как оказаться за рулем 211-сильного «Пассата-CC», я успел познакомиться со всеми возможными вариантами — и базовым 152-сильным мотором 1,8ТSI, и двухлитровым дизелем, и даже самым мощным 300-сильным V6. Последняя версия подкупила полноприводной трансмиссией, однако огорчила ценой (более двух миллионов!) и высокой ставкой транспортного налога. Дизель покорил экономичностью — у меня вышло менее семи литров солярки в городе. И все же более всего мне приглянулся именно базовый двигатель: будучи скромным на бумаге, на деле он позволяет легко управляться всей недюжинной тягой как в городе, так и на шоссе, не прося за это много бензина. Разумеется, на фоне умеренного ценника эти его качества не могли не вызвать моего одобрения.

И все же отсутствие опыта общения с 211-сильной модификацией не позволяло вот так вот, с ходу посчитать базовый силовой агрегат наилучшим выбором. К слову, сам по себе двухлитровый турбомотор мне знаком: оснащенные им «Гольф-GTI» и «Леон-FR» предыдущих поколений оставили о себе довольно яркое впечатление.

Очутившись за рулем белого красавца, я не стал терять время на изучение интерьера, а сразу же отправился покорять просторы Москвы, которые в майские праздники оказались свободны от пробок.

SONY DSC

Первые ощущения от неторопливого передвижения по Ленинскому проспекту немного озадачили: турбомотор, который так рьяно швырял вперед GTI и FR, под капотом CC чувствует себя словно на отдыхе. По крайней мере, в режиме «Драйв» я фиксирую совсем не те отличия, которые ожидал получить от мощного силового агрегата: седан чересчур спокойно реагирует на увеличение подачи топлива, оказываясь как будто даже менее резвым, нежели 152-сильный двигатель.

Возможно, в этом ощущении виноваты и неоправданные ожидания, которые сулили мне какую-то невероятную прыть, и более плавная работа 6-ступенчатой роботизированной коробки передач с «мокрыми» сцеплениями. И все же факт остается фактом: пусть и субъективно, но CC 2,0TSI был воспринят мною как значительно более скупой на эмоции автомобиль, нежели более демократичная 1,8-литровая модификация.

untitled

Лишь утопив педаль газа в пол, я почувствовал, как все постепенно возвращается на свои места. Пусть и с хорошо ощутимой заминкой, но седан все-таки обнаружил прыть, которую до поры до времени явно не желал демонстрировать. Если перевести рычаг селектора коробки передач в спортивный режим, стрелка тахометра не опустится ниже 1700 об/мин — на этой отметке начинается зона максимального крутящего момента в 280 Н . м. Но между нами говоря, все эти внушительные характеристики более востребованы отнюдь не в мегаполисе, а на загородном шоссе — именно там 211-сильный «Пассат» выглядит очевидно убедительнее своего 1,8-литрового собрата.

untitled

В городе же, даже освобожденном от привычного трафика, 152-сильная машина оказывается более удобной для водителя. Она всего лишь менее секунды уступает двухлитровой версии в разгоне до сотни, зато максимум крутящего момента становится доступен уже на 1500 об/мин. А вкупе с дополнительной ступенью в DSG и иными передаточными числами 1,8TSI кажется ничуть не менее боеспособным, чем его более мощный коллега.

Volkswagen Passat CC

Volkswagen Passat CC – фото 1

Volkswagen Passat CC – фото 2

Volkswagen Passat CC – фото 3

Volkswagen Passat CC – фото 4

Volkswagen Passat CC – фото 5

Автомобиль Volkswagen Passat CC не продается в салонах официальных дилеров Volkswagen.

Технические характеристики Volkswagen Passat CC

Модификации Volkswagen Passat CC

Volkswagen Passat CC 1.8 TSI DSG

Volkswagen Passat CC 1.8 TSI MT

Volkswagen Passat CC 2.0 TDI DSG

Volkswagen Passat CC 2.0 TSI DSG

Volkswagen Passat CC 3.6 4Motion DSG

Одноклассники Volkswagen Passat CC по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Volkswagen Passat CC

Volkswagen Passat CC, 2012 г

Когда я первый раз увидел Volkswagen Passat CC на дороге, я сразу решил: хочу именно эту машину. Конечно, мои желания ограничены финансовыми возможностями, и, несомненно, есть и другие красивые с моей точки зрения машины. Но дизайн СС мне не просто понравился, он меня поразил. Машина была куплена в бежевом цвете. Итогом моих терзаний все-таки стала связка 2,0 TSI плюс DSG. По паспорту разгон 7,6. По ощущениям – правда. После атмосферных 147 л.с. «Мазды», 200 «турбоконей» Volkswagen Passat CC показались просто ураганом. Двигатель очень приемистый, тянет с любых оборотов. Конечно, после 100 км/час динамика не такая впечатляющая, но до 200 км/час набирает вполне бодро. Больше – не разгонял. На холостых оборотах двигатель работает громче «Мазды», как если стоять на улице, так и если сидеть внутри. А вот на скорости звук движка гораздо приятнее визгливого тона «японца». В салоне «Пассата» тихо и комфортно. Материалы смотрятся дорого. Одна панель чего стоит, я бы даже сказал, что выглядит она несколько пафосно. У меня светлый салон с вставками «под дерево». Все выглядит на уровне. Единственное, что хотелось бы по «шумке» – это лучшая защита от дороги и от двигателя. Все-таки эти звуки слышны ощутимо. За год использования появились периодические «сверчки». Особо не раздражают. На морозе скрипит заднее стекло. Многие жалуются на примерзание лючка бензобака – не было. Управляемость Volkswagen Passat CC отменная. У него очень широко расставлены колеса, и сами колеса — шире. Входить в повороты – одно удовольствие.

Достоинства : экстерьер и интерьер. Двигатель. DSG. Комфорт.

Недостатки : быстро загрязняющиеся зеркала заднего вида.

Volkswagen Passat CC, 2013 г

Эксплуатация – это «космос». Красавчик снаружи, спортивные формы, низкопрофильная резина, безрамные двери, смотрится Volkswagen Passat CC шикарно. Внутри черный кожаный салон Nappa,кожаный мультируль, аудио система с цветным дисплеем на который выводится подтверждение всех команд с климатроника (2-зонный) и парктроников, бортовой компьютер, сзади 3-местный диван, освещение для задних и передних пассажиров. Очень долго описывать все мелочи которые есть, поэтому только про самое важное. Первое – это свет. Адаптивный би-ксенон с дневными ходовыми огнями «видит» все и сбоку и спереди, сам настраивается, вручную подкорректировать нельзя, всем заправляет электроника. Второе – это аудио. Вполне чистый и мощный звук выдает, мне больше не надо. 8 динамиков создают объемное звучание. Кроме радио и дисков есть еще слот для карты sd и aux-in вход. Через aux-in слушаю «айфон», не удобно только то, что при включении «аукса» информация с «айфона» не дублируется на дисплее это не удобно, приходится переключать песни на «айфоне». Третье – это «шумка». Работу двигателя вообще почти не слышно, только на высоких оборотах. К безрамным дверям претензий нет, в отличие от колесных арок, неплохой гул идет оттуда (езжу на шипах), посмотрим что будет летом. Четвертое – это багажник. Он просто огромный, не очень высокий, но очень глубокий. Мой рост 184 см, но даже мне порой не просто достать что-то из глубины. Под ним полноразмерное запасное колесо и инструменты. Пятое – это ходовая. Колеса у Volkswagen Passat CC широкие, подвеска достаточно жесткая, низкий профиль, мне это никаких не удобств не доставляет, мне наоборот это нравится. Крены минимальны, управляемость на высоте. Сюда же напишу про двигатель. Машина пока на обкатке, проехал 1500 км, сильно двигатель пока не кручу, но даже на «низах» стоить чуть придавить, как тебя уже несет вперед.

Достоинства : дизайн. Управляемость. Динамика. Качество.

Недостатки : серьезных нет.

Тимофей, Нижний Новгород

Volkswagen Passat CC, 2013 г

Купил машину в мае 2011. Volkswagen Passat CC меня полностью устраивает во всем, до этого была Subaru Impreza 150 «лошадей». Комфортно, ускорение впечатляющее, экономично. Расход в городе 11 литров, за городом 8. Пожалел, что не заказал обогрев электрический лобового стекла и подогрев задних сидений. Би-ксенон просто чудо, повороты Volkswagen Passat CC держит не хуже «Субару», только немного страшно, когда электроника вмешиваться начинает при заносе задней оси. На прямой «ураган» – 8 секунд до сотни, при обгонах очень тяговит. Клиренс больше чем у «японок», удачно подняты вверх бампера. Раньше цеплялся за бордюры, теперь такой проблемы нет. Полезная опция камера заднего вида – паркуешься с точностью до 10 см. Единственное, доплатил бы за полный привод, такой двигатель потянул бы без проблем.

Достоинства : дизайн. Приятный интерьер. Ходовые качества.

Недостатки : долго прогревается на месте.

Volkswagen Passat CC: веселый ветер

Вот ведь парадокс: обычно в представительстве для тестов предлагаются самые богатые версии автомобилей, но мне второй раз подряд достается «золотая середина» с мотором 2,0 TSI. Не буду кривить душой: в свое время удалось проверить в деле CC прошлого поколения. Интересный момент заключается в том, что «четырехдверное купе» тогда досталось мне сразу после обычного «Пассата», и, признаюсь, купе понравилось меньше, чем седан. Несмотря на существенную разницу в цене. Почему? Видимо, унификация и стандартизация делают свое нехорошее дело, и агрегаты на разных машинах вполне могут оказаться одинаковыми, хотя утверждать это на 100% не берусь.

В общем так: предыдущий Passat с мотором 1,8 TSI и шестиступенчатым гидротрансформаторным автоматом, представлял собой на дороге само совершенство. Даже не говорю о настройках подвески. Поразил дуэт мотора и трансмиссии. Неплохих АКПП много, но тех, что понимают водителя с полуслова и абсолютно лишены задумчивости, можно пересчитать по пальцам одной руки. И «автомат» с прошлого «Пассата» входил в этот список. Passat CC оказался совсем другим по характеру, несмотря на более мощный силовой агрегат. И если с «тележкой» как всегда у VW дела обстояли весьма неплохо, то дуэт 6-ступенчатой АКПП и 210-сильного мотора звучал некоторым диссонансом. Машина тяжелее, мотор мощнее, максимальный крутящий момент доступен позже, а в результате получилась картина обратная желаемой – седан ощущался более спортивным, нежели купе. Нонсенс.

К чему такое длинное предисловие? А к тому, что теперь на CC стоит преселективная трансмиссия с двумя сцеплениями – фишка VW. Причем DSG у нас «мокрая», шестиступенчатая, способная «переварить» любой момент. Поможет ли? Немного забегая вперед, скажу: «Да». Но опять же, с оговорками.

Внешний вид автомобиля обновился незначительно, не то чтобы совсем мало, но с купе пошли тем же путем, что и с флагманом – «Фаэтоном». Хром, более строгие черты «лица» и кормы, всю игривость и вычурность фар и задних фонарей ликвидировали, подведя машину вплотную к корпоративным стандартам. А вот в профиль, отличить старую модель от новой будет проблематично, если только по светотехнике, больше разницы никакой нет.

Внутри изменений тоже немного. В Volkswagen, видимо, решили: поменьше мальчишества – побольше солидности. И именно в таком духе провели рестайлинг салона, дабы внешний вид гармонировал с интерьером. Если в старом CC вдоль всей торпеды блистал широкой полосой алюминий, то ныне он сменился солидной деревянной вставкой, а на месте былой кнопки аварийной сигнализации, теперь красуются консервативные аналоговые часы.

Машина по-прежнему строго четырехместная. Вообще, возникает ощущение, что с «СиСи» Volkswagen ныне склоняется скорее к классу E, нежели к спортивным ценностям. Сейчас автомобиль представляет из себя некоторый промежуточный этап этого перехода. Будущее покажет, пока гадать нет смысла. Как универсальное транспортное средство, автомобиль не состоялся – картошкой под самую крышу его не загрузить и на дачу, в село «Большие грязи», не доехать. Клиренс всего 154 мм. В заднем диване лишь небольшой лючок для перевозки лыж или спиннингов, не более того. Зато есть запаска на легкосплавном диске, что очень нелишне в наших условиях.

Мотор, как я уже говорил, лауреат многочисленных моторостроительных премий, с турбонаддувом и прямым впрыском от Bosch – Di-Motronic. Сей силовой агрегат успешно прижился на многочисленных моделях VAG, как бытовых – Skoda, Volkswagen, так и на премиальных – Audi. Коробка своя, DSG на 6 ступеней с мокрыми сцеплениями. Она здорово изменилась по сравнению с первыми версиями, не будь последнего тренда «полного озеленения окружающего пространства», работала бы вполне адекватно, но об этом позже. Независимая подвеска всех колес и полный набор функционала как по активной, так и по пассивной безопасности.

Пора уже прокатится на столь многообещающем автомобиле, какой смысл его долго разглядывать? На сей раз недочетов нет, даже если хочешь ехать на все деньги. Научились, наконец, в VW прописывать алгоритм работы для своего преселективного робота. Но тут опять обнаруживается некоторый казус. Вот скажите, какую бы Вы предпочли коробку – с одним абсолютно адекватным режимом, или с двумя не совсем адекватными? Для меня ответ очевиден, а вот в VAG, видимо, думают по-другому. Откуда ноги растут тоже понятно – хотим экономить бензин и беречь окружающую среду, но поверьте, это никак не получается при таких настройках. В положении «D» DSG держит двигатель на голодном пайке, не давая в крейсерском режиме раскрутиться выше 1300-1500 об./мин. А максимальный крутящий момент у TSI с 1700 об./мин. Ну и как происходит процесс ускорения? Правильно! С существенными задержками.

Что ж, у нас есть еще положение селектора «S», вот его и опробуем. Тем более, тащиться в стандартном «драйве» по городу нет никаких сил, мало того, что раздражает, так это еще и опасно с такими запоздалыми реакциями на газ. Характер автомобиля в режиме «S» переменился кардинально. Похоже, опять перебор, правда, уже в другую сторону. Двигатель подолгу зависает на передаче, стрелка тахометра каждый раз ощутимо залезает в красную зону, но на динамике это сказывается сугубо положительно, особенно с такой скорострельной трансмиссией. Гонялся с Astra OPC: оторваться от меня Performance Center от Opel так и не смог, хотя там и мотор мощнее, и вес меньше. В общем, к «мокрой» DSG я уже привык – на любой машине одно и то же, постоянно приходится двигать селектор, в зависимости от условий движений: D-S-D-S… и так далее.

В остальном – мечта, а не автомобиль. Особенно когда есть, где погонять. Уже не помню, так же мне понравилась прошлая версия или нет, но эта – просто идеал. Отключил систему стабилизации и под визг покрышек и запах жженой резины пишешь себе повороты, совершенно не напрягаясь. Поведение CC абсолютно предсказуемое: легкая недостаточная поворачиваемость, сносы легко гасятся стандартными методами. Mercedes CLS существенно азартнее, но значительно опаснее для водителя, особенно малоопытного – внушает чувство вседозволенности, а Passat СС – другой. Я бы не сказал, что хуже, просто другой, послабее. Так что Volkswagen как всегда в своем репертуаре. Собственно, другого и не ожидалось: довольно динамичен, великолепно управляем, а для четырехдверного купе такого размера и недорог.

О ценах

Версии Volkswagen Passat CC не называются никак, а делятся лишь по мощности и типу двигателя. Всего существует шесть вариантов исполнения автомобиля. Самый доступный располагает мотором 1,8 TSI и 6-ступенчатой механикой. Если не увлекаться опциям, ее можно приобрести за 1 108 000 руб. Для любителей комфорта существует «сухая» 7-ми ступенчатая DSG. 112 кВт она вполне в состоянии «переварить», но за такую версию придется заплатить уже от 1 203 000 руб. Тестовый автомобиль с 2,0 TSI и «мокрой» DSG обойдется от 1 444 000 руб. 170-сильный дизель TDI Blue Motion на Passat CC агрегатируется также с 6-ступенчатой DSG. Цена машины на тяжелом топливе начинается от 1 433 000 руб. Топовый вариант, от 1 981 000 руб., уже в состоянии посоревноваться с начальной версией Mercedes CLS, по счастью только по динамике, а не по цене. Полный привод, мотор V6 мощностью в 300 л.с., преселективная трансмиссия, в общем есть все, что нужно для счастья.

По базовому наполнению опциями комплектации различаются совсем незначительно, а огромный список дополнительного оборудования займет места больше, чем сам текст тест-драйва, с ним лучше ознакомится на официальном сайте. Изначальные отличия обусловлены здравым смыслом – у дизельной версии есть отключаемая система «Старт/Стоп». Понятно почему – купил мотор на тяжелом топливе, значит любишь экономить даже на спорте. Система рекуперации энергии при торможении лишний раз это подтверждает. А дополнительный электрический обогреватель напоминает о том, что дизель – мотор холодный. Почему в самой динамичной версии стоит электронная блокировка межколесного дифференциала тоже абсолютно понятно.

Уже в «базе», даже у самого бюджетного CC, есть практически все необходимое, а по системам безопасности вообще все. Дополнительные опции здесь скорее для ощущения эксклюзивности. Панорамная крыша, отделка кожей Nappa, разъемы для iPod/iPhone. Парктроники и система автоматической парковки, в общем – приятные излишества для людей, готовых легко потратить дополнительные деньги за дополнительный комфорт.

Volkswagen Passat CC с пробегом: не такой уж страшный робот со всё таким же страшным мотором

Passat CC подойдёт не каждому. Да, он выглядит интереснее обычного Пассата, у него безрамочные двери и есть намёк на агрессию. Салон у него качественный, едет он тихо, а кузов ржавеет медленно. Об этом мы уже рассказали в первой части нашего обзора. Но вместе с тем мы упомянули, что сзади там тесновато, а обслуживание некоторых систем может стоить немалых денег. К сожалению, некоторые моторы и коробки передач Passat CC тоже могут больно ударить по карману. Теперь – обо всё по порядку.

Трансмиссия

П очти все Passat CC переднеприводные, исключение сделано только для топовой версии с мотором 3,6 VR6. Вообще-то, это немного странно с учетом позиционирования модели, но на практике переднего привода хватает. Хотя бы пока нет снега и грязи, а асфальт сухой.

Каких-то серьезных проблем у механической части трансмиссий переднеприводных машин нет вообще. Если чехлы ШРУСов целы, то работает все отлично до пробегов далеко за две сотни тысяч километров.

Разумеется, с полноприводными машинами хлопот побольше. Карданный вал после сотни-полутора тысяч пробега требует ремонта или обслуживания, а масло в угловой передаче, как и в заднем мосту, нужно менять каждые тысяч 50. В муфте Haldex это лучше делать каждые тысяч 30, особенно если машина ездит зимой.

Шестиступенчатая механическая коробка хорошо знакома всем владельцам машин Volkswagen. С моторами объёмом до 1,8 литра устанавливали MQ250, с двухлитровыми моторами и дизелями — MQ350. Слабые места у МКП есть, но они проявляются или при тюнинге, или при больших пробегах.

Volkswagen CC ‘2012–17

Младшая серия коробок отличается слабым сцеплением. Даже при штатных 250 Нм момента оно служит менее ста тысяч и удобством в использовании не отличается. Да еще двухмассовый маховик с ресурсом тысяч в 120-150 стоит недешево.

У старшей коробки сцепление заметно серьезнее, но маховик служит ненамного дольше. Сюда можно заказать комплекты маховиков под сцепление от VR6. Впрочем, это нужно лишь тем, кто тюнингует моторы.

Слабое место у любой коробки — дифференциалы. Ударные нагрузки и длительные пробуксовки легко убивают ось сателлитов. Тут может помочь частая замена масла, а если любите погонять, то как минимум придётся менять ось на тюнинговую с маслоканалом. Ну или менять дифференциал на усиленный.

АКП на СС бывают трех серий. В основном — давно известные коробки DSG DQ200 с сухим сцеплением и DSG DQ250 со сцеплением в масляной ванне. И намного реже встречается классическая АКП Aisin TF60SC/TF61SC, она же 09G, она же AQ250 или AQ450 в зависимости от исполнения и системы обозначений.

Автомат Aisin можно встретить с моторами 1,8 TSI на машинах первого года выпуска или на американских машинах (в основном с мотором VR6 3,6). Мы публиковали про эту АКП отдельный материал, но вкратце повторим сказанное: механическая часть коробки достаточно надежна, но гидроблок сильно изнашивается грязным маслом и тяжело ремонтируется. Накладки ГДТ классической конструкции быстро стираются при активном передвижении: они не рассчитаны на регулярную «плавающую» блокировку.

При своевременной замене масла, спокойном стиле передвижения, сокращении интервалов замены масла до 40 тысяч и доработке с установкой внешнего фильтра тонкой очистки масла коробка показывает себя очень надежной. Но этим мало кто заморачивается, так что в среднем после 100-120 тысяч километров пробега без замены масла начинаются первые проблемы: толчки, удары при переключениях, грубая работа и потеря динамики.

Малые ремонты обычно не очень помогают. Просто заменить соленоиды не получится, да и оригинальных их в продаже нет. Замена гидроблока в сборе — удовольствие дорогое, а ремонт комплектами Sonnax с установкой новых плунжеров и корпусов соленоидов и самих соленоидов требует хорошей культуры работы и понимания процессов. Часто под видом дорогого ремонта подается банальная промывка гидроблока с заменой самых изношенных соленоидов и адаптация, чего надолго не хватает. Ну и типовой признак «разводки» сервиса — это попытка уговорить на замену «всего». Обычно на деле меняются даже не все выбракованные компоненты, и весьма существенная разница идет в карман «сервиса».

Коробка довольно хорошо диагностируется сканером, и при покупке обязательно стоит проверить работу коробки после полного прогрева.

С моторами 1,4 TSI и 1,8 TSI устанавливали семиступенчатый «робот» DQ200. Слава у него самая мрачная, но дошедшие до наших времен экземпляры уже давно отремонтированы, модернизированы или вовсе заменены. Так что всё далеко не так уж страшно, только избегайте машин первых лет с очень малыми пробегами. Тут есть некоторый шанс купить машину с проблемной версией как коробки, так и мотора.

У DQ200 до 2012 года на машинах до рестайлинга были проблемы как с мехатроником, так и с механикой самой КП. У нее частенько разваливались подшипники вилок переключения, ломались и сами вилки, перегревалось сцепление. После смены поколения коробки число проблем пошло на убыль: на новом поколении модернизировали механическую часть, вилки, поменяли сцепления, поменяли мехатроники и ПО управления. В итоге коробка стала немного менее динамичной, но намного более надежной. От прежнего поколения остались только слабый дифференциал и не очень предсказуемый ресурс сцеплений и двухмассового маховика, сильно зависящий от человеческого фактора, загрязнения и нагрузки.

И всё равно даже на поздней коробке изредка могут выйти из строя подшипники и вилки. Впрочем, подробнее об этом можно прочитать тут. Думаю, такую коробку при тщательной проверке бояться не стоит. В ремонте они уже далеко не так дороги, как лет пять-семь назад, основные проблемы выявлены, и запчасти есть.

Шестиступенчатые коробки DSG серии DQ250, которые устанавливали на дизельные моторы и старшие бензиновые, несколько более надежны изначально. Сцепления тут в масляной ванне и выполнены в виде пакета крупных фрикционов, маслонасос коробки механический, и потому ряда проблем нет вовсе. Ресурс сцеплений стабильнее, из-за утечек давления и клинов насоса не горит проводка мехатроника. Ну а теперь о грустном.

При работе сцеплений масло в DQ250 интенсивно загрязняется. В нём много магнитных продуктов износа, что вредит не только механике коробки, но и соленоидам. И штатный внешний фильтр АКП проблему решает лишь частично.

При моменте мотора выше 350 Нм в зону риска попадают подшипники коробки и дифференциал. “Убитые” двухмассовые маховики сильно вредят механической части коробки и приводят к утечке масла и серьезным повреждениям.

Сравнительно невысокая цена этой АКП приводит к тому, что её используют для замены несколько более капризной семиступенчатой DQ200 в случае глобальной поломки последней. А вот саму DQ250 на хорошо тюнингованных моторах заменяют на старшую версию DQ500 — семиступенчатую коробку с мокрыми сцеплениями, еще более крепкую и ресурсную.

Volkswagen CC ‘2012–17

Моторы

Всем бензиновым моторам СС полагаются довольно надежные и беспроблемные системы управления и охлаждения. Даже на десятилетних машинах все компоненты могут быть “родными”. Конечно, некоторые при тюнинге стараются заменить катушки зажигания на «усиленные» красные от Audi R/RS, да и за загрязнением радиаторов и исправностью всех дополнительных электропомп нужно следить в оба. Но у стоковых или почти стоковых моторов всё это работает вполне надежно.

Наиболее популярные моторы Пассата СС — 1,8- и 2,0-литровые двигатели серии ЕА888. Обычно — первого и второго поколений серии в сравнительно простых вариантах.

До последних обновлений поршневой группы в 2013 году все моторы ЕА888 склонны к высокому масляному аппетиту, а ГРМ остается достаточно проблемным и на более «свежих» версиях.

Систему непосредственного впрыска тоже беспроблемной не назвать, а цена ремонтов этого впрыска куда выше, чем обычного распределенного.

К сожалению, в среде владельцев бытует мнение, что мотор с наддувом должен есть масло. Многие затягивают с исправлением проблем при аппетите до литра на тысячу километров, хотя показаниями к раскоксовке или переборке является аппетит от литра на десять тысяч километров. Раскоксовка модным сейчас димексидом осложняется тем, что маслоподдон тут крашеный и забивает маслоприемник краской, а пластик в ГРМ и датчик давления димексид не переносят.

Стандартный ремонт с заменой поршневой группы на модернизированную и заменой ГРМ обычно обходится в сумму до 150 тысяч рублей.

В целом покупка машины с этими моторами — та еще лотерея. Проверять надо всё: замасливание мотора, систему вентиляции картера, состояние турбины, наличие масляного нагара на поршнях, наличие «шубы» на впускных клапанах и масляный аппетит в целом. В общем, тут требуется человек, хорошо знающий конкретные моторы. Желательно ещё точно знать, какая стоит версия мотора, с какой поршневой группой, с каким маслонасосом, какой опорой ГРМ и цепями.

У моторов после 2013 года проблем при пробегах до 150 и даже 200 тысяч немного. В основном — износ ГРМ и закоксовка впуска. Что вылезет у более ранних двигателей — совершенно непредсказуемо. Подробнее можно о них почитать тут.

Двигатели 1,4 TSI на Passat CC представлены поздней версией моторов ЕА111, а машины с ЕА211 у нас не продавались. И очень жаль, потому что потенциально второе поколение моторов 1,4 TSI самое надежное. А вот первое оказалось очень неудачным.

Двигатели VR6 3,6 FSI по-своему уникальны. Мотор такого объема в небольшом седане помещается благодаря уникальной компоновке с рядно-разнесенными цилиндрами. Расплата за компактность – цепной ГРМ, расположенный на задней стенке мотора и требующий для полной замены снятия двигателя. Впрочем, частичная замена возможна протяжкой даже без снятия коробки.

Конструкция натяжителей и успокоителей, высокая нагрузка на цепь привода маслонасоса и балансирного вала делают ремонт после 150 тысяч пробега практически неизбежным. Затягивать с ним при появлении лишних шумов не стоит, иначе стоимость будет еще выше.

Конечно, мощность у моторов очень высокая, но двигатели 1,8 и 2,0 TSI форсируются до тех же 300 л.с. достаточно легко. А VR6 3,6 FSI номинальную мощность выдает только в молодости. И то не всегда.

Мотор в целом чуть надежнее рядных “четвёрок” ЕА888, но любые его проблемы стоят заметно дороже. А учитывая, что машины с этим мотором обычно приезжали к нам из США, и покупали их «на погонять», то шансы на счастливое будущее небольшие.

Дизели на Passat CC — большая редкость. Потенциально проблем с ними меньше, чем с бензиновыми моторами, но возможность “попасть” на дорогой ремонт топливной аппаратуры несколько нивелирует преимущества в надежности механической части.

Volkswagen CC ‘2012–17

Выводы

Ничего простого и особо надежного для Passat CC попросту не предлагается. Машина требует очень тщательного подхода к проверке не только кузова, но и мотора с коробкой, хорошего понимания слабых мест, ресурса и стоимости решения проблем. Варианты после 2013 года выглядят заметно предпочтительнее.

Конечно, цена эксплуатации заметно выше, чем у Polo Sedan, но вы хотя бы видите, за что платите: за красоту, комфорт и очень неплохую динамику. Правда, платите много.