SsangYong Actyon VS Opel Mokka – стр. 9 – Opel Mokka
Opel Mokka vs Mitsubishi ASX: эффект плацебо
Компактный кроссовер — гениальное изобретение. Преподнести потребителю легковую машину в образе вседорожника и продать за соответствующие деньги — что может быть лучше? И клиент доволен: высоко сидит, далеко глядит и пребывает в уверенности, что может отправиться на бездорожье. В общем, налицо эффект плацебо — позитивное влияние таблетки-пустышки. И все же — а вдруг «мини-джип» и на самом деле является действенным средством от всех водительских проблем?
Mitsubishi > ASX
Opel > Mokka
ASX+MOKKA-_166
Точки отсчета
Для начала мы в очередной раз изучили ассортимент небольших «паркетников» сердито-внедорожной внешности. Таких уже немало — буквально на любой вкус. Однако на покупательские предпочтения это пока не слишком влияет. В 2013 году лучше других компактных кроссоверов продавался «Мицубиси-ASX». Удивительным этот факт делают два обстоятельства. Первое — проблемы с настройкой шасси у машин первых серий. С этим японцы разобрались, произведя «обработку напильником» и заменив на нашем рынке японские машины американскими. Второе — некрупный и вдобавок импортный ASX продается почти так же успешно, как более внушительный и «заточенный» под Россию «Аутлендер» локальной сборки. Не будем вдаваться в анализ причин такого успеха — просто признаем, что без «Мини-Мицу» проводить тест компактных кроссоверов было бы не совсем правильно.
А кого в соперники? «Йети» формально подходит, но слишком уж похож на «просто универсал». «Джук» слишком радикален и некрупен на вид — просто сложно себе представить, что покупатель будет рассматривать «ниссановское» «насекомое» в качестве реальной альтернативы ASX.
MOKKA-_065
Остается «Опель-Мокка». Впрочем, в пользу «корейской немки» есть и другие доводы, кроме метода исключения. В прошлом году таких кроссоверов продали почти в два раза меньше, чем «Мицубиси-ASX», но по итогам первого квартала года нынешнего результаты уже гораздо ближе — 5454 на 3758. Баланс сил все еще в пользу ASX, однако дистанция явно сокращается. Вдобавок у «Мокки» появилась разумнейшая версия с турбомотором, классическим «автоматом» и передним приводом, причем по вполне разумной цене. И это обстоятельство наверняка повысило потребительскую привлекательность «Опеля». А еще «Мокка» — тоже «автомобиль-интернационал»: кроссовер разрабатывали в Корее для немецкой марки, а на наш рынок попадают только машины калининградской сборки.
Есть и существенные различия, и связаны они с происхождением видов. В основе ASX — платформа «Мицубиси-GS», которая генетически связывает кроссовер не только с более «взрослым» «Аутлендером», но и с весьма легковым «Лансером». «Мокка» тоже построена на легковой «тележке», хотя родственники у «Мокки» компактнее: на той же платформе «Гамма II» построены «Шевроле-Спарк» и «Авео».
Что же, тем интереснее будет сравнить ездовые повадки наших дуэлянтов. Но начнем мы совсем не с этого.
ASX-_155
Традиционная медицина
Стоит просто посидеть в обеих машинах, и начинаешь сомневаться в правильности исходных предпосылок: даже не верится, что «Мокка» и ASX — прямые конкуренты. Сложно вспомнить, когда еще «дуэлянты» производили настолько разное впечатление.
«Мицубиси» — настоящий привет из прошлого. Жесткий пластик, который после тщательной «комплексной» мойки еще и совершенно нестерпимо сияет, доставляя неприятности водителю. Круглые ручки климат-контроля никак не выдают наличие этой полезной опции, да и перевод системы в режим «авто» приводит скорее к шумовым, нежели к температурным изменениям. Звуков вообще многовато, и их сложно назвать приятными: и регулировка руля, и перевод селектора трансмиссии сопровождаются перкуссией, вызывающей не самые приятные ассоциации.
MOKKA-_181
MOKKA-_183
Есть претензии и по части эргономики. Рослым водителям придется как-то обустраивать нижние конечности — диапазон продольной регулировки весьма скромен. Сиденью не хватает боковой поддержки, но тело оно фиксирует неплохо. Главный минус — подушка, проминаясь под тяжестью водителя, сама включает обогрев. Садиться летом на черную кожу и так не очень приятно, а уж в сочетании с «грелкой»…
Кресла «Мокки» кажутся более спартанскими, а упитанным седокам поддержка может намять бока и бедра. Но сидеть все же удобнее, чем в «Мицу», а коленный подпор — просто ортопедический шедевр.
ASX-__04
ASX-_045
Да и качество материалов «немца» по сравнению с «японцем» — сущий премиум. Мягкий пластик, приятные усилия на ручках-кнопках — в общем, красота. Особенно радует интерьерная подсветка, благодаря которой приятный интерьер «Мокки» в темное время суток становится просто пленительно-прекрасным. Да, консоль засорена кнопками, и найти нужную удается не сразу, однако все это мелочи по сравнению с нарочитой дешевизной «Мицубиси».
Справедливости ради отметим, что ASX «прозрачнее»: у него и передние стойки тоньше, и наружные зеркала расположены удачней. К «Мокке» придется привыкать — и к смещенным назад «лопухам», и к массивному обрамлению ветрового стекла.
untitled
Разделение пространства
Детские кресла ездят на диванах таких машин чаще, чем взрослые люди. И устанавливать «ложементы» удобнее в «Опель»: дверь у «Мокки» открывается на больший угол — значит, родителям придется прикладывать меньше усилий для размещения как самих удерживающих систем, так и драгоценных чад.
Впрочем, и тем, кто уже вырос из детских кресел, «Мокка» понравится чуть больше — опять же за счет грамотно организованной посадки. Проникать в «Мицубиси» не так удобно — помимо двери мешает еще и массивный порог. Тем не менее внутри без труда разместится даже вполне взрослый пассажир, да еще и не один.
Геометрически внутренние пространства обеих машин чрезвычайно похожи. В любом из наших конкурсантов взрослый пассажир не будет массировать спину водителю, да и потолок не давит. Разница — в нюансах: в «Опеле» чуть больше воздуха над головой, «Мицубиси» чуть шире в плечах. Впрочем, все это не особо влияет на пассажировместимость: двум седокам будет неплохо на любом из диванов, а втроем везде тесно.
«Опель» в этом смысле честнее — подушка очевидно отформована под двоих, так что можно сразу привести в рабочее положение подлокотник, соединить зарядное устройство планшета с розеткой на 220 вольт и приготовиться к путешествию. И показать язык тем, кто поедет в «Мицубиси» — там никаких розеток нет.
Физиотерапия
Цифры противоречивы. В двухрядной конфигурации багажник «Мицубиси» на 30 литров больше, однако стоит выгнать пассажиров и превратить автомобиль в двухместный — и тогда уже вместительнее окажется «Опель», причем на целых 200 л. Правда, ASX отыгрывается за счет более длинной грузовой площадки и наличия лючка для длинномеров. Зато у «Мокки» меньше погрузочная высота (что немаловажно, особенно если поднимать поклажу придется девушке) и чуть больше проем пятой двери. Да и отделка грузового отсека приятнее — в наличии и крюки для фиксации поклажи, и удобный органайзер в подполье. Погрузочная площадка в результате трансформации получается ровной, хотя для достижения такого результата придется сначала сложить части подушки и только потом ронять спинку. Пол багажника у ASX оказывается выше павшей спинки дивана, но этому есть оправдание — полноценная «запаска», наличие которой наверняка оценят любители дальних поездок.
Ну а любителям велопрогулок наверняка понравится «опелевская» система «Флекс-Фикс», которую за 26 тысяч можно интегрировать в задний бампер. Впрочем, считать это решающим преимуществом не стоит.
Только спокойствие!
Сразу оговоримся: если нужен автомобиль для «протыкания» плотных потоков и прочих «низких стартов», ни одного из наших «дуэлянтов» не стоит рассматривать в качестве будущей покупки. Десятисекундный норматив в погоне за первой сотней на спидометре выполняет только «Мокка» и только в одной версии — с 1,4-литровым турбомотором, полным приводом и «рукопашной» коробкой. Все остальное — медленнее, и в целом баланс динамических способностей не в пользу «Мицубиси». Более-менее живой можно считать, как ни странно, самую слабосильную модификацию со 117-сильным двигателем 1,6 л и «механикой». Все остальное не только медленнее, но и скучнее — в этом заслуга вариатора. Японцы упорно держатся за самый оптимальный с точки зрения экономии режим работы трансмиссии, который на деле оказывается не слишком экономичным (сравните цифры в нашей таблице) и к тому же нагружает уши заунывной однотонной песней мотора. Привести коробку в чувство можно подрулевыми лепестками, однако веселья от этого не прибавится.
MOKKA-_041
ASX-_053
А что «Опель»? Его агрегаты силовыми можно считать только по названию. Приемлемой тягой обладает лишь дизель, хотя и он на старте не заставит проверять прочность подголовников. Самый сонный мотор — безнаддувный 1,8 литровый двигатель серии XER, ну а более-менее гармоничным можно считать сочетание 140-сильного турбо с «механикой» либо «автоматом».
Обретая гармонию
Стоит побыстрее нырнуть в крутой поворот, и начинаешь понимать, что отсутствие мощного двигателя — благо. Сказанное относится и «Опелю», и к «Мицу». Оба кроссовера далеки от пресловутого «удовольствия от вождения», но далеки очень по-разному.
«Опель» вроде бы старается, вроде охотно следует за рулем и даже снабжает водителя некоторым подобием обратной связи. Однако стоит превысить возможности шасси, и задняя подвеска обретает неприятную свободу, а при наличии неровностей «Мокка» и вовсе теряет траекторию. Ее тотчас же хочется поправить, но тут-то и выясняется, что информации на руле для точной корректировки не хватает. Так что смельчак-водитель наказывает себя сам: из поворота «Мокка», конечно, выедет, но попотеть заставит. Причем пот будет холодным.
untitled
А вот пилот «Мицубиси-ASX» в результате активного драйвинга может вспотеть просто от нагрузки. Руль японской машины увесист, а сам автомобиль ступает по дороге мясисто, будто в нем не 1390 кило снаряженной массы, а тонны две как минимум. Попасть в намеченную траекторию, конечно же, можно, и способности подвески могут приятно удивить. Но это удивление просто не стоит приложенных усилий. Вести ASX быстро — это тяжелая работа, хотя и с более предсказуемым результатом, чем у «Опеля».
Не до ям
Самая опасная иллюзия — считать «Мокку» или ASX вседорожниками. В случае с «Опелем» от иллюзий избавляет даже заявленная величина дорожного просвета: со 170 миллиметрами жизни «под брюхом» съезжать с асфальта нужно предельно аккуратно. Низко нависающий передний бампер явно находится в зоне поражения, так что можно только поблагодарить создателей за отсутствие краски на пластике. У «Мицубиси» дорожный просвет побольше (190 мм), да и свесы покороче. В целом геометрическая проходимость «японца» вселяет скромную надежду в благополучный исход экскурсии на грунт, да и самые уязвимые участки «подбрюшья» спрятаны от коварных коряг и камней. Повредить можно разве что банку глушителя. Неплохо!
«Мокка» куда более уязвима — даже на обычном проселке можно нанести серьезный урон и проводке, и даже топливному баку. Вдобавок муфта привода задних колес склонна к перегреву, так что активным педалированием в условиях плохого сцепления лучше не увлекаться.
И что в итоге? Победа «Мицубиси»? В общем да, но не такая уж и сокрушительная. А причиной тому вариатор, который по определению склонен к перегреву, так что электроника бдит — не дает двигателю утомлять трансмиссию повышенным крутящим моментом. Так что геометрическая проходимость ASX — что президенту ядерная кнопка. Вроде и есть, но нажимать все равно нельзя.
Побочные эффекты
«Мокку» трясет. И что самое неприятное — со всем содержимым. Кочки, ямки, стыки — все эти дорожные неприятности превращаются для пассажиров немецкого кроссовера в натуральную беду. При первом знакомстве пришлось даже проверить давление в шинах — уж нет ли там лишней «транспортной» атмосферы? Не добавляют комфорта и 18-дюймовые колеса — признак топ-версии «Космо». Неподрессоренные массы вроде бы не докучают, но низкий профиль есть низкий профиль.
ASX к неровностям относится более терпимо — в упрек подвеске можно поставить разве что раскачку и поведение на самых жестких неровностях. Но комфортабельным «Мицубиси» все равно назвать трудно, и все из-за шумового сопровождения. В салоне слышно все, но первую партию в этом хоре однозначно исполняет двигатель — и опять-таки благодаря вариатору. Слышно мотор и в салоне «Мокки», но в целом шумовая картина куда более благостна.
Что выбрать — шумы или тряску — всяк волен решать в соответствии со своим типом восприятия. А мы просто фиксируем паритет.
untitled
Клинические испытания
Тесты «EвроNCAP» автомобили проходили с разницей всего в год, так что результаты можно сравнивать. При общей благостной пятизвездности поведение автомобилей во время ударных испытаний разнится, причем отличия не в пользу «Мицубиси». При фронтальном столкновении датчики зафиксировали опасные нагрузки на ступни водителя, а при имитации столкновения со столбом несладко пришлось уже грудной клетке. Да и сиденья не так старательны в предотвращении хлыстовых травм, как ложементы «Опеля». В отчетах по «Мокке» вообще заметно больше приятного зеленого, что однозначно свидетельствует о большей старательности корейско-немецкого кроссовера. Да и оснащенность системами активной безопасности лучше у «Опеля» — покупателям не придется доплачивать за ESP, а богатые версии оснащаются еще и «пугалкой», информирующей об опасном сближении с попутным автомобилем. Честно фиксируем преимущество «Мокки».
По рецептам и без них
Главная проблема при оценке бюджетосберегающих способностей автомобилей европейских и японских марок — принципиально разный подход к формированию прайс-листа. «Мицубиси» традиционно предлагается строго в фиксированных комплектациях, в то время как покупатели «Опеля» могут дополнить ту или иную базовую версию опциями на свой вкус.
Самый доступный «Мицу» с «механикой», передним приводом и мотором 1,6 литра стоит 749 тысяч, но в такой машине нет практически ничего — ни аудиосистемы, ни обогрева сидений. Да и подушек всего две. «Рукопашная» «Мокка» за 770 тысяч гораздо богаче — у такой машины есть и «музыка», и четыре подушки, и система стабилизации — и даже сигнализация. За сумму чуть меньше миллиона в любом из шоу-румов можно подобрать переднеприводную машину в версии «Интенс» (у «Мицубиси») или «Космо» (соответственно, у «Опеля»). ASX за эти деньги будет оснащен семью подушками безопасности, системой стабилизации, обогревом сидений, 16-дюймовыми литыми дисками, «музыкой» с четырьмя динамиками и кондиционером. У «Опеля» вдобавок будет двухзонный климат-контроль, активная головная оптика, камера заднего вида, обогрев руля, «блютуз» и внутрисалонное зеркало с автозатемнением. Дополнить этот набор можно опциями разной степени полезности: кожаная обивка сидений стоит 45 тысяч, камера с распознаванием дорожных знаков — 13, навигационная система — 15, люк — 20 тысяч, и столько же попросят за хай-фай от «Боуз».
Нафаршированная до предела «Мокка» обойдется в сумму около 1 100 000 рублей, что сравнимо с японским «Инстайлом», который с подобным двигателем стоит 1 039 990 рублей, но при этом по опциону уступает «Опелю».
Топ-версия «Мицубиси» с навигацией, аудиосистемой «Рокфор-Фосгейт» и панорамной крышей стоит 1 319 990 — сумма, отсутствующая в «опелевском» прайс-листе.
Полный привод в японском исполнении стоит минимум 1 049 990 рублей, в корейско-немецком — 955 тысяч за «механику» (с «автоматом» на 15 тысяч дороже).
Отзыв: Автомобиль Opel Mokka кроссовер – Если не быть требовательным то авто СУПЕР!
Авто приобретен в августе 2013 года. Перед покупкой склонялся купить SsangYong Actyon так же смотрел Кашкай или Мицу АСХ, т. к. дачи у меня нет и я не лесник, мне не важен клиренс и размер багажника. Про Мокку вообще не знал что такая есть, когда впервые увидел то не впечатлила со стороны но когда сел в салон то понял что это авто мое. Причем за 815 тысяч в ней было все и климат контроль и круиз контроль, датчик света, дождя, дальний сам включается и выключается что в дальних поездках очень здорово!! а Актион стоил на тот момент около 870 тыс ГОЛЫЙ. По этому выбрал моккеича и не разу не пожалел. Прошло 4 года на спидометре 85 тыс, каждое лето ездим всей семьей на Черное море из Архангельска, отец живет на юге и по этому на обратном пути грузим машину по полной, и багажник и салон. Из поломок: на второй год владения застучал рулевой наконечник (заменили по гарантии) И этой зимой потеряла герметичность трубка ручного тормоза будет потеплее заменю сам. 4-ое ТО не делал поменял все сам, у диллера не понятно, сумма на работы большая а такое ощущение что в лучшем случае масло поменяли)))) В первые дни думал что это все таки кроссовер и можно проползти там где седаны не ползают.
не обольщайтесь это не кроссовер и свес намного ниже чем у некоторых седанов. Многие пишут что мол уберите нижнюю губу резиновую и 4 см добавятся ХРЕН там, забывают написать что прямо за губой начинается такой же 4 см выступ и защита. По этому не езжу там где не надо))) Живу в Архангельске снега бывает очень много но пока еще не дергали (троса нет)))) В городе зимой с автозапуском показывает 9,3 литра а летом на трассе с кондеем 7.4, однажды возвращаясь с югов спросонья залил полный бак 92-го (заливаю только 95 ЛУКОЙЛ (не реклама))). Авто сразу потеряла в динамике через час поездки заметил увеличенный расход топлива и когда осталось пол бака доливал 95. В горах с включенным кондеем ездить тяжело такое ощущение что кондей забирает всех ВСЕХ лошадей. Ну все решалось выключением кондея(((И МИНУС ОГРОМНЫЙ ТАКОЙ МИНУС нет обогрева ни дворников ни лобового стекла. В северных широтах это вопрос очень больной, причем на мокке дворники покоятся на много ниже зоны обдува лобовухи и то что растаяло сверху течет вниз и если долго ими не пользоватя то они накрепко примерзяют(((ОД ставить не стал так как не предусмотрено заводом изготовителем(((( Сейчас посматриваю на МОККУ Х очень нравиться))))
Opel Mokka (2012-2015) – короткий монтаж
Конструктивные особенности
В основу Opel Mokka легла платформа Gamma II (разработки корейского подразделения GM) – та же, что досталась Corsa серии E. Подвеска и рулевое управление сочетают в себе компоненты от Корсы, Астры и Меривы.
На первый взгляд, Опель Мокка кажется слегка припухлым. Но в действительности его пропорции мало отличаются от других представителей сегмента. Так, например, Yeti выше и шире, а Qashqai и ASX длиннее.
Заявленный клиренс равен 190 мм, однако под защитой дорожный просвет не превышает 160 мм. Поэтому о внедорожных подвигах лучше даже и не думать. Об этом лишний раз напоминает низко свисающий передний бампер.
В 2012 году кроссовер достойно выдержал испытания на безопасность – максимальные 5 звезд по версии EuroNCAP. В то же время его американская версия – Buick Encore провалила тест из-за неудовлетворительного результата при ударе с малым перекрытием. Энкор после доработки реабилитировался в 2015 году и получил оценку «хорошо».
Мокки для Российского рынка собирались на калининградском «Автоторе». Рестайлинговые версии так и не поступили в продажу. В 2015 году Opel принял решение об уходе с рынка. Таким образом, последние экземпляры были проданы в 2015 году.
Салон
Основные идеи архитектуры интерьера позаимствованы у Меривы. Тем не менее, известная концепция немного эволюционировала. Например, над центральной консолью появился навигационный дисплей под большим козырьком, а перед пассажиром – два закрывающихся ящика.
У Мокки нет большого центрального тоннеля или электронного стояночного тормоза. Кроме того, упрощен подлкотник – он обслуживает только водителя и крепится непосредственно к его сиденью.
Ширина салона – 142 см, как и в технически связанном Chevrolet Aveo. Внутри разместятся четверо взрослых и 356 литров багажа.
Двигатели
Европейским машинам достались бензиновый атмосферник 1.6 Ecotec и турбированный 1.4 Turbo. Вместе с тем, в распоряжении автолюбителей старого света оказался турбодизель 1.7 CDTI. Он был создан Isuzu еще в середине 90-х годов. Mokka получил его самую современную версию отдачей 130 л.с.
В середине 2015 года на смену 1.7 CDTI пришел представитель семейства дизелей Ecotec объемом 1,6 литра, развивающий 136 л.с. В отличие от «чугунного»» 1.7 новый турбодизель располагал алюминиевыми головкой и блоком цилиндров.
Российские машины комплектовались бензиновыми агрегатами – атмосферным 1.8 (140 л.с.) и турбированным 1.4T (140 л.с.), а так же дизельным 1.7 CDTI (130 л.с.). Последний получил наименьшее распространение.
Среди первых покупателей наибольшей популярностью пользовались Мокки с бензиновым атмосферником объемом 1,8 литра (A18XER).
В прошлом моторы 1.8 с приставкой XER нередко донимали шумящими шестернями фаз газораспределения. Вариатор фаз (8000 рублей) и его электромагнитные клапаны (4000 рублей) были модернизированы еще в 2010 году. Так что, проблемы с фазорегуляторами стали встречаться реже, но полностью не изжиты. Обычно, недуг возникает после 100 000 км.
А вот с теплообменником (от 6000 рублей) и термостатом (от 2300 рублей) ситуация не изменилась. Они могут потечь через 80-140 тыс. км. Причем изъян характерен и для турбомотора 1.4Т.
Другая общая проблема – растрескивание расширительного бачка (от 1700 рублей). Подвести может и резистор вентилятора системы охлаждения – вентилятор начинает работать на максимальной скорости.
Спустя 60-100 тыс. км бензиновый двигатель может захандрить из-за неисправного модуля зажигания (от 6400 рублей за аналог).
Несколько турбомоторов полегли от детонации. Ее вызывает низкокачественный бензин. Результат печальный – разрушение поршневых колец и перегородок между кольцами, а в отдельных случаях и поршней. В таком случае для капитального ремонта потребуется около 140 000 рублей.
1.7 CDTI – достаточно надежный агрегат. По крайней мере, немногочисленные владельцы дизельных машин с серьезными проблемами пока еще не сталкивались. По опыту других моделей Опель, при больших пробегах внимания могут потребовать турбокомпрессор и масляный насос.
Трансмиссия
Двигатели сочетались с 5-ти (1.8) и 6-ступенчатой механикой (1.4Т), а так же с 6-диапазонным гидромеханическим автоматом.
Бензиновые версии предлагались, как с передним, так и с полным приводом. Причем связка 1.8 с автоматом могла быть только полноприводной, а комбинация 1.8 с механикой – только моноприводной.
Турбоверсия с полным приводом шла исключительно «на ручке». Дизельные модификации лишены полного привода и сочетались лишь с автоматической коробкой передач. В России дизель с МКПП не продавали.
Коробки передач
Механическая коробка передач обычно не подводит. А вот заводской диск сцепления мог износиться уже спустя 60-100 тыс. км. Полный комплект обходится минимум в 8000 рублей. Еще 5000 рублей приходится выкладывать за работу.
В 5-ступенчатой МКПП может слететь наконечник троса механизма выбора передач, тогда у рычага появляется свободный ход. Новый наконечник идет в сборе с тросами, стоимость которых около 10 000 рублей. Владельцам приходится прибегать к подручным средствам – изоленте или пластиковым стяжкам.
Автоматическая коробка передач 6Т40 разработки GM по опыту эксплуатации в других моделях концерна проявила себя не с лучшей стороны. Обычно слабину давали волнистая пружина, соленоиды или гидротрансформатор. Частое обновление масла (каждые 40 000 км) существенно продлевало срок службы коробки.
Однако вопреки ожиданиям автомат Мокки, как правило, не заставляет посещать сервис для ремонта. Хотя жалобы на грубые переключения встречаются (характерно для 1.4 Т). В ряде случаев помогает адаптация. Известны примеры с пробегом более 200-250 тыс. км без ремонта АКПП.
Adaptive 4×4
В системе полного привода используется задний дифференциал и многодисковая муфта Borg Warner с электромагнитным управлением. Система позволяет изменять соотношение тяги между осями в диапазоне от 100:0 в пользу передних колес до 50:50. Преимущество системы – сравнительно низкий вес 65 кг.
Наличие полного привода добавляет порцию потенциально возможных проблем. Например, может потечь сальник правого переднего приводного вала (900 рублей). А спустя 80-120 тыс. км изнашивается подвесной подшипник карданного вала. Оригинал идет в сборе с карданом и стоит 42 000 рублей. В специализированном сервисе узел восстановят за 13 000 рублей.
Время от времени сбоит и сама муфта Borg Warner – отключается система полного привода. По этому поводу ряд машин попал под отзывную кампанию с целью обновления программы управления работой муфты. Сбой может быть вызван и попаданием влаги в контактный разъем – необходима разборка и просушка.
Некоторым пришлось даже ремонтировать муфту из-за закусываний и дерганий во время движения. В специализированных сервисах с недугом знакомы и изгоняют его заменой сальников и подшипников.
Ходовая
Подвеска Опель Мокка настроена довольно плотно, потому дефекты покрытия передается достаточно подробно. На трассе поведение примерным не назовешь. С ростом скорости руль пустеет, а реакции становятся менее точными.
На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – U-образная скручиваемая балка.
Подвеска может потребовать внимания на отрезке 60-100 тыс. км. – изнашиваются сайлентблоки передних рычагов (обычно задние) и амортизаторы (чаще передние). Новый передний рычаг в оригинале доступен за 4600 рублей, а аналоги стартуют с отметки 2000 рублей. Оригинальный передний амортизатор достанется за 11 500 рублей, а задний – за 5000 рублей. Аналоги доступнее – 4000 и 3400 рублей соответственно.
Рулевое управление
В SUV с атмосферным 1.8 установлен гидравлический усилитель, а в остальных версиях – электроусилитель рулевого управления.
Владельцы машин с ГУР порой замечали шум, исходящий от насоса. Чаще всего проблема решалась пополнением жидкости в системе. Причиной гула могла стать и порванная сеточка в бачке. Бачок приходилось менять (около 5000 рублей). В отдельных случаях требовалась переборка или замена самого насоса (от 7000 рублей за аналог).
В сильные морозы (ниже 20 градусов) лопались заводские шланги высокого давления ГУР (3000 рублей). Попутно мог оторваться и штуцер от бачка ГУР.
Другие проблемы и неисправности
О коррозии кузова говорить еще рано. А вот хромированные элементы под воздействием агрессивной внешней среды теряют былой лоск.
В Mokka с адаптивным светом AFL нередко отваливается декоративное окантовочное кольцо корпуса линзы. Может занемочь и сама система – выходит из строя датчик либо повреждается проводка внутри блок-фары.
Спустя 3-5 лет нередко закисает механизм привода стеклоочистителей – поводки работают медленнее, рывками или просто заклинивают. Новая трапеция стоит дорого – от 17 до 26 тысяч рублей. Зачастую механизм удается оживить после разборки и смазки.
Время от времени встречаются проблемы и с замками дверей (7000 рублей).
Отдельным владельцам пришлось менять компрессор кондиционера (от 22 000 рублей). В некоторых сервисах его готовы реанимировать за 12 000 рублей.
Заключение
Opel Mokka, будучи кроссовером, мало чем отличается от городских хэтчбеков, особенно в переднеприводном исполнении. Что касается возможных проблем, то, как видно из обзора, все они решаемые, и, как правило, не требуют астрономических вложений. Впрочем, и дешевым такой ремонт назовешь с трудом.
Недостатки, на которые следует обратить внимание перед покупкой Opel Mokka с пробегом
Opel Mokka относится к классу субкомпактных кроссоверов, основными конкурентами модели считаются Skoda Yeti, Nissan JUKE и Mitsubishi ASX. Все больше автолюбителей отдают предпочтение практичным автомобилям, на которых можно с уверенностью передвигаться по не почищенным улицам заснеженного города, а на выходных съездить с семьей на природу. Однако, большинство таких машин имеют внушительные габариты, которые существенно усложняют жизнь водителям в больших городах с плотным трафиком, поэтому, такие автомобильчики, как Opel Mokka, с каждым годом становятся все популярнее.
Технические характеристики Opel Mokka:
Класс и тип кузова: В+ – кроссовер;
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм – 4280 x 1775 x 1646;
Колесная база, мм – 2555;
Диаметр разворота, м – 11.3;
Дорожный просвет, мм – 120;
Размер шин – 235/65 R17, 235/55 R18;
Объем топливного бака, л – 53;
Снаряженная масса, кг – 1457;
Полная масса, кг – 1926;
Вместимость багажника, л – 362 (1372);
Комплектации – Edition, Cosmo, Enjoy, Essentia.
Распространенные неисправности Opel Mokka с пробегом
Лакокрасочное покрытие – краска довольно мягкая, из-за этого стремительно покрывается мелкими царапинками и небольшими сколами.
Хром – плохо противостоит воздействию реагентов, которыми у нас зимой обильно посыпают дороги. При эксплуатации авто в мегаполисе, после 4-5 лет хромированные элементы – решетка радиатора, накладки на ручках дверей, а также фирменный логотип, нуждаются в замене.
Кузовное железо – каких-либо нареканий на качество антикоррозионной защиты кузова нет, даже в местах сколов краски металл долго не покрывается ржавчиной.
Места крепления подвески – после нескольких лет эксплуатации начинают покрываться ржавчиной. Чтобы предотвратить распространение коррозии, рекомендуется обработать днище авто антикоррозионным средством (Мовиль и т.д.).
Ветровое стекло – весьма хрупкое и может покрыться трещинами, даже после попадание в него небольшого камешка. Стоимость оригинального стекла неоправданно высока, поэтому многие владельцы покупают китайские аналоги.
Ручки дверей – с приходом морозов открывать двери нужно аккуратно, дело в том, что они выполнены из некачественного пластика и, если при открытии прикладывать чрезмерное усилие, можно случайно отломать ручку.
Проблемные места силовых агрегатов
1,4 Turbo
Данный двигатель применяется с 2010 года на таких моделях как Astra J и Инсигния. В приводе ГРМ использована металлическая цепь, которая не только делает механизм существенно надежней, но и увеличивает интервал его обслуживания. Данный мотор сильно нагружен (имеет высокую отдачу на литр объема), поэтому, при обслуживании агрегата необходимо использовать только качественное масло (оригинал). Также не рекомендуется сильно нагружать мотор, у любителей ездить в режиме «тапка в пол» турбина и поршни рассыпаются после 100000 км пробега.
Из распространенных неисправностей можно отметить:
Течь масла – данная проблема не редкость для двигателей производства GM и не зависит от возраста и пробега машины, масло начинает течь через прокладку клапанной крышки. Затягивать с устранением недуга не стоит, так как масло начнет просачиваться в систему охлаждения двигателя (в антифриз), быстро ее загрязнит, и ее придется чистить. Если систему не почистить масло будет разрушать резиновые элементы.
Дизеление – повышенная шумность работы силового агрегата, считается классикой опелевских моторов с фазорегуляторами.
Помпа – со временем начинает шуметь (свистеть), благо, ее замена обходится недорого. Также источником постороннего шума может быть подшипник компрессора кондиционера (издает шоркающие звуки).
Форсунки – отличаются повышенной шумностью, но бояться этого не стоит – особенность их работы.
Вибрации – в этом нет ничего страшного, особенность почти всех турбированных движков Опеля, но на всякий случай проверьте состояние опор двигателя.
Качество топлива – применение бензина низкого качества чревато появлением детонаций, которые могут спровоцировать разрушение перегородок поршней.
Клапан регулирования наддува – чтобы избежать проблем с наддувом и передувом специалисты рекомендуют менять клапан каждые 100000 км
Турбина – при своевременном обслуживании выхаживает более 200000 км, однако, перед покупкой ее стоит проверить, так как она может быть покрыта трещинами в самом теплонагруженном месте.
Тюнинг – на сегодняшний день есть большое количество готового софта для увеличения мощности данного силового агрегата, после перепрошивки мощность увеличивается до 160-180 л.с. Чтобы двигатель не преподнес неприятный сюрприз необходимо вырезать катализатор.
атмосферный мотор практически ничем не уступает турбированному 1.4, но выглядит предпочтительней по сравнению с ним. Во-первых, дешевле обходится в обслуживании, во-вторых, быстрее прогревается зимой и обладает большим ресурсом. Перед покупкой авто с таким движком во вторые руки следует проверить работоспособность некоторых систем. При запуске мотора обратите внимание на постукивание фазовращателей. Длительный переход «фазиков» в рабочий режим может быть результатом плохого состояния клапанов управления, загрязнения их сеточек, недостаточного давления в масломагистрали или выхода из строя самих муфт регуляторов.
Также следует проверить мотор на наличие следов масла, чаще всего течи появляются в районе водомасляного теплообменника под выпускным коллектором. Если проблема присутствует, в лучшем случае достаточно будет поменять прокладку, в худшем – придется промывать систему охлаждения двигателя. Дело в том, что из-за прохудавшей прокладки масло может попадать в систему охлаждения и быстро ее загрязняет. Если систему своевременно не почистить масло начнет разрушать резиновые элементы. На обоих валах двигателя применена система изменения фаз газораспределения, бесспорно, вещь хорошая, но есть одна проблема – частенько сбоят электромагнитные клапана фазорегулятора и движок начинает издавать звуки, похожие на работу дизеля. Лечение – чистка клапанов.
Клапан вентиляции картера – редко служит больше 100000 км, при его неисправности существенно повышается расход масла, также ускоряется процесс загрязнения выпускного коллектора.
Шумная работа двигателя – устранить неприятность поможет регулировка клапанов, данную процедуру рекомендуется проводить каждые 60-80 тыс. км.
Выпускной коллектор – как правило, проблемы с ним появляются при частом использовании бадяжного бензина – появляется нагар, из-за которого начинают подклинивать заслонки, если проблему запустить, может сломаться привод. Для профилактики недуга специалисты рекомендуют проводить чистику узла каждые 100000 км пробега.
Модуль зажигания – не славится большим ресурсом работы, служит 70-80 тыс. км. При его неисправности двигатель начинает троить
Термостат – редко выхаживает более 100000 км.
Течи жидкости – обычное дело для этого мотора, переживать по этому поводу не стоит, так как ремонт стоит копейки – текут сальники, прокладки, помпа и термостат.
Обслуживание – необходимо применять только оригинальные (фирменные) смазочные материалы, при использовании некачественных аналогов рассчитывать на длительный срок службы фазовращателей не стоит, также это может привести к залеганию маслосъемных колец.
Мотор 1.6 является собратом силового агрегата объемом 1.8 литра и обладает идентичными недостатками, поэтому, предпочтение лучше отдать более мощному двигателю.
