Renault Megane универсал — оценка — журнал За рулем

Тест-драйв Renault Megane: 720 часов за рулем

Предыдущий Renault Megane был признан автомобилем года, но от этого не стал более привлекательным в РФ. Угловатого француза оценили только в самой Европе, потому что у нас быть ни на кого не похожим, безопасным и комфортным мало. Неплохо бы еще и стоить недорого (если не представляешь премиум-бренда или на тебе не дефилировал никто из селебритис). Это не про того Megane. В новом поколении маркетологи Renault поработали над ошибками: компакт больше не станет автомобилем года, зато стал больше похож на автомобиль в российском понимании.

Кто это приближается в зеркале заднего вида? Распознать Megane издалека сможет разве что владелец другого Megane. Плавный, сглаженный кузов компактного Renault больше не выделяется из толпы, разве что в трехдверном исполнении отличаясь серыми пластиковыми клыками. Правильно, обладатели спортивных (или считающихся таковыми) авто не против быть на виду. А в пятидверках ездят люди скорее практичные, чем творческие.

Компактный хэтчбек для загородных поездок? Это про Megane! Его плавности хода и мягкости отработки любого рода неровностей позавидуют внедорожники: Renault расправляется с ямами и ухабами с безразличием московского чиновника к ПДД и другим участникам дорожного движения. Впрочем, учитывая качество дорог в городах России, включая мегаполисы, можно смело причислить Megane и к российским городским автомобилям. И смайлик. Грустный.

Тесновато, но гостеприимно. Передняя панель Megane приятна на ощупь. Центральная консоль покрыта качественным матовым пластиком. Интересным образом оформлен климат-контроль, имеющий клавиши температуры, которые нужно не нажимать, а толкать вверх-вниз. Удобно, особенно тем, кто с маникюром.

Тишина и покой. Шумоизоляция в автомобиле качественная: водитель наглухо отстранен от технической части процесса передвижения. Да и «автомат» не дает мотору лишний раз доходить до верхов, норовя скорее переключиться вверх. Ускориться без перехода на понижающую передачу Megane трудно — не хватает крутящего момента. А когда четырёхдиапазонный «автомат» всё-таки спускается на ступень пониже, мотор ревёт, но динамики это не добавляет. Поэтому, лучше медленно, но тихо.

Почти «правильный» руль. Последнее время многие автопроизводители стали переходить на электрические усилители руля вместо «гидравлики». В Renault Megane тенденция реализована пожалуй, наилучшим образом. На парковке руль можно вращать мизинцем, а с ростом скорости возрастает и острота, и приятная «тяжесть». Правда, на руль вынесены редко используемые клавиши круиз-контроля, а «музыка» и дорожный компьютер упрятаны на подрулевые пульты. Не очень удобно. Передние кресла мягкие, сидеть вообще удобно только спереди, а сзади тесновато, особенно ногам. Обзорность тоже не как в седане, а у нас еще и «парктроника» не оказалось.

Багаж выбираем тщательнее. 372 литра вещей, если мерить багажник по методу VDA, можно вместить в Megane. Это не так много, особенно по сравнению с седанами. К примеру багажник Fluence вмещает 530 л. Впрочем, разложив спинки сидений можно получить все 1 129 литров объема. Задний диван разделен на две неравные части, каждая из которых складывается, если потянуть на соответствующий рычажок в верхней части. В Megane так компактно, что передний пассажир, повернувшись на 180 градусов и встав коленями на свое сидение, сможет разложить любую из створок дивана, да еще и достать из багажника забытую вещь. Девушкам в мини-юбках проделывать такой трюк не рекомендуем – пожалейте встречных водителей!

По-прежнему открытым остался вопрос цены. Renault Megane нельзя назвать неоправданно дорогим. Да и просто дорогим тоже, равно как и дешевым он не стал и не будет – для этого статуса есть Logan и Symbol. Но «Мегану» есть куда расти, в смысле дешеветь, ведь Renault активно ищет способ производить автомобиль в России. И определенно найдет. Главное, чтобы Megane до этого не стал автомобилем года – для французов это не очень хорошая примета.

Нам нравится

Потрясающая плавность хода, хорошее оснащение, «правильные» настройки электроусилителя руля

Нам не нравится

Не самая впечатляющая динамика, небольшие эргономические недочеты

Renault Megane: универсальное правило

С третьим поколением «Рено-Меган» наши читатели познакомились в № 3 за 2010 год. Спустя четыре года после старта продаж проверяем, насколько французская модель популярна на вторичном рынке, и прицениваемся к универсалу.

Renault > Megane

С появления первого поколения и по сей день эта модель уверенно держится, так сказать, в общемировом пелетоне. В нашей стране этот «француз» тоже многим пришелся по душе. Правда, в отличие от предыдущего поколения, к нам официально поставляют, по сути, один вариант кузова — хэтчбек. (Привычного седана теперь нет вовсе, так как он получил отдельное название «Флюэнс», а универсал нам «зажали».) Разница лишь в количестве дверей и нюансах позиционирования машины: для трехдверок используется название «купе».

ОДИН ЗА ВСЕХ

Статья Сергея Канунникова о новом поколении «Мегана» так и называлась: «Не хуже других, не как у всех».

Что касается трехдверного варианта, который производитель предпочел именовать не иначе как купе, то при всех очевидных плюсах — ценовая доступность, мощный мотор, весьма интересные опции — оно не получило в нашей стране широкого признания. Откройте сегодня любой сайт с предложениями «Меганов» третьего поколения — и увидите, что купешек негусто. Пятидверных хэтчей хватает, но бал продаж этой модели правит. универсал! Правда, компания «Рено» не благословила официально завозить нам «Меган» в этом обличье — но когда это было преградой? Перегонщики-частники быстро смекнули, что спрос на универсалы, пусть и бывшие в употреблении, есть.

МЕРЛЕЗОНСКИЙ БАЛЕТ, ЧАСТЬ ВТОРАЯ

Универсал обычно выставляется на рынке с дизельным турбомотором: 1,5 литра, 110 сил. Это большой плюс. При расходе в четыре с небольшим литра на сотню кэмэ и 60-литровом топливном баке можно надолго забыть дорогу на заправку. Дизельное топливо сегодня несколько дороже бензина, но сэкономить на горючем все равно получится.

Что касается грузовых возможностей, то объем багажного отделения составляет приличные 524 литра. Пpи cложенных зaдниx cидeньях oбpaзyeтcя poвнaя пoвepxнocть, и получившийся фургон вместит в себя поклажу объемом дo 1600 литpoв.

Наконец, безопасность. На крэш-тестах по методике Euro NCAP «Рено-Меган» третьего поколения набрал максимум, заработав пять звездочек. Защиту пешеходов оценили в две звезды. Кстати, эта модель одной из первых в своем классе предложила покупателю шесть подушек безопасности в «базе».

С третьим поколением «Рено-Меган» наши читатели познакомились в № 3 за 2010 год. Спустя четыре года после старта продаж проверяем, насколько французская модель популярна на вторичном рынке, и прицениваемся к универсалу.

Для ознакомительного секонд-теста я подобрал универсал 2009 года без пробега по России (страна вывоза — Германия), с механической коробкой передач, за 445 000 рублей (с торгом). Это практически средневзвешенная рыночная цена. Сегодня за такую машину просят от 380 000 до 600 000 рублей, в зависимости от года, опций в виде кожаного салона и панорамной крыши и наличия/отсутствия АКП. Кстати, аналогичного года «Меган» с кузовом купе чуть дороже — около 500 000 рублей, но, повторюсь, спрос на него у нас невелик. Знакомиться с машиной буду вместе с Сергеем Канунниковым. Он ездил на спортивной трехдверке, а я его приглашу прокатиться на универсале.

ПАРЛЕ ВУ ФРАНСЕ

Вначале обошли авто кругом. Пятилетний универсал и сегодня — объект вне времени. Глядя на него, не скажешь с ходу, новая машина или старая, а между тем на ее одометре 94 000 километров. Краска ровная, нигде ни намека на ржавчину, ветровое стекло без сколов и других изъянов, пластик фар выглядит вполне прилично. Это здорово, так как цена новых неоригинальных фар кусается: от 8500 рублей за каждую. Еще один приятный момент — почти новые всесезонные шины «Континенталь». Для зимы, конечно, придется поискать обувку посерьезнее, зато этот комплект вполне подойдет на лето.

Примечательно, что передние крылья стальные, а не пластиковые, как это было принято на некоторых других моделях фирмы. Если что, новое неоригинальное стоит от 6000 рублей. Хотите еще дешевле, ищите кузовное железо на разборках. Что касается цен на остальные запчасти, то и у дилеров, и у сторонних коммерсантов полно предложений по ходовой. Не исключение и расходники на дизельный мотор.

Заминка может возникнуть лишь в случае поиска кузовных элементов задней части универсала, но в эпоху Интернета это тоже не проблема. Да и белорусские авторазборки к вашим услугам. Скажем, заднюю дверь б/у можно сторговать там за 4000 рублей (при условии самовывоза).

Заканчивая обзор внешних достоинств «Мегана», мы с Сергеем заспорили о тонировке. Канунников утверждал, что это дело рук одного из европейских хозяев, который наверняка был выходцем из Турции или Северной Африки. Я же склонен думать, что глухая тонировка а-ля «Кузбасслак» появилась стараниями калининградского перегонщика. Ведь давно известно, что тонированные стекла не только дают прирост максимальной скорости на 10 км/ч, но и повышают ликвидность авто при продаже на 7%.

Салон тоже ничем не выдал пройденных километров. Тканевый салон чистый, табачного запаха нет, даже рулевое колесо незахватанное. Прозрачный пластик, прикрывающий приборы, как и дисплей климатической установки, без изъянов.

Естественно, у машины в наличии борткомпьютер, однако он выдает лишь немецкий и французский языки. Самое печальное, что русифицировать его не получится ни за какие деньги. Впрочем, русский перевод всего, о чем он сообщает, найдется на сайте любителей модели. Или учите язык д’Артаньяна и трех мушкетеров.

Первым за руль сел Сергей, чтобы оживить воспоминания. А руль-то тугой! Он вращается с усилием, как на вазовской «классике». Электроусилитель отказал? Позднее, когда машина прогрелась, все пришло в норму. Оказалось, что прямо накануне холодов машину, в том числе моторный отсек, тщательно вымыли.

В остальном никаких нареканий. То я степенно катал Сергея по ровной заснеженной дороге, то он давал копоти универсалу, разгоняя его застоявшиеся 110 дизельных «лошадей», отчего на панели загорелся значок «сажевый фильтр». Ошибка? Нет, это блок управления двигателем включал систему регенерации. В процессе эксплуатации этот фильтр забивается твердыми частицами, которые должны прожигаться. Вот Сергей и отжёг. В общем, его оценку этому авто вы прочтете чуть ниже. А мой скромный вердикт таков: вполне достойный экземпляр. С учетом торга, разумеется. И напомню универсальное правило: перед покупкой подобного авто продиагностируйте машину в сервисе, который специализируется на дизельных моторах.

НАШЕ МНЕНИЕ

За четыре года, что прошли с моего первого знакомства с «Меганом», автомобильный мир изменился, но не революционно. Помнится, тогда машина понравилась небанальным дизайном салона, а особенно — оригинальной комбинацией приборов. И с современных позиций салон хуже не стал. Маленький дисплейчик выглядит простовато, зато блок управления «музыкой» справа под рулем — устройство, по-моему, нестареющее.

Немного размашистые ходы рычага переключения передач и по-французски резковатые тормоза и нынче провальными не назовешь, а мягкой подвеске некоторые одноклассники могут позавидовать. Управляемость у «Мегана» неспортивная, но таковая недорогому универсалу точно ни к чему. В целом «Рено» не постарел и вполне законно занимает место в своем классе. По крайней мере в числе не самых продвинутых его представителей.

Сергей Канунников, обозреватель ЗР

Благодарим Суперавтомаркет «Формула 91» за помощь при подготовке материала.

Надежен ли подержанный Renault Megane II?

Цены на Renault Megane II (2003-2009 годов выпуска) изначально были вполне демократичными. Добавьте к ним авангардную для начала 2000-х внешность и неплохую комплектацию – и вот вам секрет былой популярности. На вторичном рынке Megan не менее привлекателен, причем дешевеет он довольно быстро. Может, неспроста?

Европейцам по душе пришелся экстравагантный хэтчбек, который в 2003 году, через год после дебюта, стал европейским Автомобилем года, а еще годом позже занял первое место по продажам в «абсолюте». У нас же фаворит – более просторный и практичный седан (80% продаж), выпуск которого в 2004 году наладили в турецкой Бурсе. А все универсалы (15% продаж) – испанской сборки.

Любой из кузовов вне зависимости от типа или места производства неплохо защищен от коррозии – металлические панели оцинкованы, а передние крылья и пол багажника – из полипропилена. Но кто без греха? Ржавчина может появиться на задних колесных арках со стершейся до металла краской – кстати, следите за целостью антигравийных наклеек на задних крыльях, которые запросто отрывает сильная струя воды во время мойки.

Резиновые уплотнители стекол отклеиваются сами по себе, а у хэтчбеков 2005 года выпуска без видимых причин может разлететься заднее стекло – при покупке удостоверьтесь, что бывший хозяин не проигнорировал фирменную отзывную компанию.

Седаны отметились еще более экзотической проблемой – во время сильных морозов у них может вспучиться крыша! Пик эпидемии случился суровой зимой 2006 года, а виной всему оказалась накрепко приклеенная к панели крыши термошумоизоляция – сжимаясь от холода, она тянула за собой металл. С 2007 года в ход пошли маты из иного материала, а следы ремонта крыши у машин постарше – вовсе не признак их аварийности в прошлом.

Электрику сырость не жалеет: окисляются контакты фонарей (у дорестайлинговых седанов старше 2006 года от локального перегрева вдобавок оплавляется рассеиватель), выходят из строя блоки розжига ксенона (по 200 евро). Слабо защищены от воды электроприводы стекол дверей (300 евро), а кнопки их управления не блещут надежностью и в сухом виде.

«Климатика» салона с одинаковой вероятностью может забастовать из-за отказа вентилятора (250 евро), блока его управления (180 евро), а после 100 тысяч километров и того хуже – из-за заклинившего компрессора кондиционера (900 евро). У машин ранних лет выпуска нередко приходилось менять по гарантии «голову» штатной аудиосистемы, у которой при выключении зажигания не гас дисплей.

Погасить загоревшийся сигнал о неисправности подушек безопасности бывает проще – проинспектировав электроразъем под креслом водителя. Хуже, если через 80-100 тысяч километров причиной окажется обрыв в шине электропроводки в рулевой колонке – его предвестниками будут щелчки при повороте руля, а менять придется весь блок подрулевых переключателей (250 евро).

И не ленитесь хотя бы раз в год прочищать отверстия водостоков перед ветровым стеклом (для этого придется снимать поводки стеклоочистителей и защитный пластиковый кожух). Иначе рискуете не только устроить болото в салоне и подпортить термошумоизоляцию моторного щита, но и внепланово поменять «трапецию» дворников (400 евро в сборе с моторчиком): оказавшись утопленной в «бассейне» водосборного лотка, она долго не протянет.

Не любят сырость и многочисленные разъемы электропроводки под капотом – прежде чем мыть двигатель, лучше подумать дважды. А индивидуальные катушки зажигания (по 45 евро) и без мойки желательно обрабатывать специальной смазкой в месте контакта со свечой – это шанс хоть как-то продлить им жизнь. Где находятся катушки и как их менять, знает, наверное, каждый «мегановод» – эта слабость перешла по наследству от машин первого поколения. До 2006 года на всех бензиновых Меганах устанавливали только катушки Sagem, которые иногда не доживали до 30-40 тысяч километров. Затем на большую часть машин стали ставить катушки Beru или Denso – они служат намного дольше.

Если мотор и вовсе не желает заводиться, начинать поиск виновников следует с датчиков положения коленчатого и распределительного валов (30-40 евро). Более дорогостоящий источник неприятностей у самого распространенного двигателя объемом 1.6 (85% машин на нашем рынке) и у двухлитрового агрегата (6% машин) – система изменения фаз газораспределения. До модернизации узла при рестайлинге в 2006 году фазовращатель в приводе газораспределительного механизма (500 евро) безропотно меняли по гарантии, что нередко становилось первым сюрпризом для владельцев совсем свежих машин с пробегом всего 20 тысяч километров. Сначала механизм тихо подклинивает, что осложняет запуск мотора в мороз, а затем громко заявляет о своей усталости (первое время – только после холодного запуска) «дизельным» тарахтением – изнашиваются уплотняющие пластины лопаток ротора фазовращателя и разбивается гнездо фиксатора в корпусе статора.

Активные водители машин с бойким двухлитровым мотором часто приканчивают заднюю опору силового агрегата через 30-40 тысяч километров (с двигателем 1.6 она обычно служит в два-три раза дольше), а водяной насос любому из агрегатов есть смысл менять заодно с ремнем привода газораспределительного механизма каждые 60 тысяч километров – до следующего он вряд ли дотянет. Кстати, не поддавайтесь соблазну поменять ремень в «гараже у дяди Васи»: шкивы на коленчатом и распределительном валах сидят без шпонок, и нужно не только грамотно выставить фазы, но и правильно затянуть болты крепления – последствия проворота шкива не лучше, чем при обрыве ремня.

Проблемы в трансмиссии? Имеются. Механические коробки передач – что шестиступенчатые у двухлитровых машин, что «пятиступки» с менее мощными моторами – сами по себе подводят редко. Им можно попенять разве что на невнятные с рождения хода рычага и на течи сальников после 100 тысяч километров (следите за уровнем масла – иначе страдают подшипники дифференциала). А вот рывки в момент смыкания дисков сцепления нередко начинаются через какие-то 10-15 тысяч километров. Дерганье особенно заметно при нагреве узла в жару или при движении в заторах – и радикально не лечится даже заменой «корзины» в сборе (250 евро).

Но это – присказка. А сказка – адаптивный «автомат» DP0 (ценой 3500 евро), под именем AL4 докучавший и владельцам автомобилей Peugeot и Citroen (АР №11 и 18, 2009). Дебютировавший в 1999 году агрегат совершенствовался всю свою жизнь, но так и остался капризным. Коробка не любит работать в непрогретом состоянии и чувствительна к уровню масла (при отсутствии щупа проверить его можно только на подъемнике). В группе риска и сальники, и гидротрансформатор (переборка обойдется в 700-1000 евро), но чаще всего – иногда уже через 60-80 тысяч километров – из-за сильных толчков при переключениях приходится менять клапаны модуляции или весь гидроблок (200-450 евро).

Известны слабые места и в подвеске. Взять хоть опорные подшипники передних стоек (100 евро) – до усиления конструкции в 2007 году их гарантийные замены из-за постукивания на неровностях случались и через 15-20 тысяч километров. А вот услышав побрякивание в рулевой колонке, сразу в сервис не спешите – на каждом втором автомобиле это норма: рулевой вал мог доставать до ограничителя хода и у новых машин. Сама «рейка» (600 евро) обычно требует операционного вмешательства с заменой разбитой втулки не раньше 70 тысяч километров. Столько же, как правило, держатся и рулевые наконечники, но тяги (по 40 евро) до той поры успевают обновиться пару раз – тот редкий случай, когда есть смысл ставить более долговечный «неоригинал».

Сайлент-блоки рычагов передней подвески McPherson могли бы служить по 120-150 тысяч километров, если бы не шли в расход вдвое раньше вместе с рычагами (по 100 евро) с изношенными несъемными шаровыми опорами. Конечно, неоригинальные шарниры можно купить и отдельно, но насколько прочным окажется рычаг с шаровой, закрепленной болтами, – вопрос без ответа.

На удивление долговечны втулки и стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, не дающие повода вспоминать о них до 110-130 тысяч километров, – столько же служат, к примеру, передние амортизаторы (90 евро). Работающим под большим углом задним амортизаторам (50 евро) тяжелее – свою усталость они нередко выдают не течью, а стуками раньше 100 тысяч километров, а на сайлент-блоки задней балки (70 евро) обратите внимание после 100-120 тысяч километров: если скрипят – значит, порваны.

Наверное, вы уже поняли, отчего Renault Megane II в возрасте становится так соблазнительно доступен. Но если душа все же просит именно его, посоветуем обратить внимание на автомобили после рестайлинга 2006 года (французы называют их машинами второй фазы) – многие «детские болезни» удалось вылечить, и надежность вызывает меньше нареканий. Насколько заманчивы цены? Четырех-пятилетние машины с двигателем 1.4 оцениваются в 300-400 тысяч рублей, с двигателем 1,6 литра – в 330-450 тысяч рублей – в ту же цену укладываются, к примеру, Chevrolet Lacetti (АР №14-15, 2010) или Peugeot 307 (АР №11, 2009), а более надежные одногодки Toyota Corolla или Mazda 3 дороже. А самое интересное предложение – конечно, двухлитровые Меганы: они дороже всего на 10-20 тысяч рублей. И, само собой, лучше предпочесть «механику» – хотя к дерганому характеру сцепления придется привыкать.

Владимир Хваткин

27 лет, Москва, системный администратор

Предыдущим моим автомобилем был тоже Renault Megane II, но в небогатой комплектации Authentique, с двигателем 1.4 и «механикой». За пять лет из внеплановых замен – только катушки зажигания по гарантии. Тот Megane покорил меня удобством салона и комфортом подвески, поэтому я поменял его на хэтчбек – тоже пятилетний, с таким же пробегом 80 тысяч километров, но в комплектации Dynamique, с двигателем 1.6 и «автоматом». Про слабость коробки я знал, но на этом автомобиле блок клапанов уже был заменен по гарантии. А вот на фазорегулятор двигателя я «попал» – через несколько месяцев после покупки его замена вместе с ремнем и помпой обошлась в 15 тысяч рублей, и то по знакомству. Вскоре и на этом моторе пришлось менять половину катушек зажигания (уже не по гарантии, по 1000 рублей за штуку). Дальше – круче: из-за замыкания сгнившей в задней двери проводки сначала полетел блок предохранителей, а затем сгорел стартер (эвакуатор и ремонт с бэушными запчастями обошелся в 17 тысяч рублей). И все это случилось за год и за 15 тысяч километров. В общем, следующим моим автомобилем вряд ли будет Megane.

Месье универсал

Месье универсал

Renault > Megane

RENAULT MEGANE ESTATE

«Рено-Меган» второго поколения с кузовом универсал увидел свет в 2003 году. В прошлом году внешность слегка освежили, шире стала гамма двигателей.

Двигатели: бензиновые 1,4, 1,6 и 2,0 л (100, 110 и 135 л.с.), дизельные 1,5–2,0 л (85–150 л.с.). В России — только бензиновые 1,6 и 2,0 л.

Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, 4-ступенчатая автоматическая.

Комплектации: Authentique, Expression, Dynamique, Privilеge.

Цена в России: $19 899–27 899.

Тестовый автомобиль: 2,0 л, 134 л.с., 4-ступенчатый «автомат», комплектация Privilege, опции, $29 655.

Охранник на проходной подозрительно смотрел в мою сторону — я уже несколько минут пытался подстроить кресло новенького универсала «Рено-Меган». Нашел! Две абсолютно одинаковые ручки прямо под коленями. Одна для продольной регулировки, другая отвечает за наклон спинки. А как подвинуть рулевую колонку? Человек в форме уже направился к машине, а штурвал все не двигается с места. Кто бы мог подумать, что ручка расположена где-то в стороне, на нижней части приборной панели!

Есть все-таки во всем французском (в широком смысле слова, включая Париж и продукцию автомобилестроения) некий шарм. Или дело в нашем восприятии? В общем, не стану утверждать, что товары из этой страны лучшие в мире. Они неординарны — и тем самым привлекательны.

Например, этот универсал. Он, как все истинные французы, наделен яркой внешностью. И пускай семейный «Меган» уступает в экстравагантности хэтчбеку, зато куда элегантнее одноименного седана.

Главные козыри «Истейта» — практически квадратный багажник примерно метр на метр и к тому же почти 900 мм от пола до потолка. Естественно, найдется место и длинномерам. Нужно лишь разложить сиденье целиком или по частям (40:60), и багажник удлинится еще на 700 мм. Жаль только, обивка маркая. Ведь когда-нибудь да придется уложить в светлый салон пыльную коробку или велосипед. Это все равно, что убираться в доме в белоснежной рубашке — сам не заметишь, как поставишь отметину на видном месте. По-моему, лучше уж подыскать более мрачную, зато практичную обивку, благо выбор имеется.

Поговаривают, что французское обаяние скрыто не столько во внешности, сколько в манерах. Ну, удиви меня, мон шер! У этого универсала 2,0-литровый бензиновый мотор с четырехступенчатым «автоматом». На первый взгляд, неплохой дуэт, однако через пару километров понимаешь, что ждал большего. Резвостью двигатель не выделяется, но каждое ускорение сопровождает звучным рыком. «Зато» истинно французский менталитет демонстрирует коробка: то неспешно, в духе династии Меровингов (первые властители франков, прозванные ленивыми, поскольку разъезжали по стране в лежачих повозках), реагирует на команды водителя, то, как зачинщики многочисленных революций, вдруг проявляет ненужную инициативу и при плавной остановке перед светофором начинает эффективно притормаживать, подтыкая пониженные передачи. Правда, через некоторое время агрегат привыкает к стилю вождения, и импульсивных взбрыкиваний становится меньше.

А вот и типично французская черточка — почти невесомая педаль тормоза: с непривычки пару раз осаживал автомобиль, что называется, на ровном месте.

Многие «французы», прописанные в России, становятся более грубыми, получая взамен чувствительной короткоходной подвески адаптированную к нашим условиям — с большой энергоемкостью.

Плавность хода «Мегана» — выше всяких похвал.Под колеса можно не смотреть: ямы, кочки, «лежачие полицейские» пролетают почти незамеченными, на волнах не тревожит боковая раскачка, да и на трассе не приходится подруливать, удерживая машину в ряду. Хотя доработанное шасси притупляет у водителя чувство дороги — реакции «Мегана» на действия рулем заторможенные, в поворотах универсал кренится, а точно задать траекторию мешает размытое рулевое управление. С другой стороны, покупателя семейного автомобиля больше заботит комфорт, нежели отточенная до мелочей управляемость. Тут повадки «Мегана»-универсала придутся как нельзя кстати.

Для меня обновленный «Меган», при всем шарме, — просто добротный автомобиль со своими плюсами и минусами. Для истинных поклонников марки, он, вероятно, станет очередной любовью. Правда, со стороны «Рено» это чувство далеко не бескорыстное — добавьте еще пару опций, и цена тестового универсала перевалит за 30 тыс. долларов. Что поделаешь, любовь по-французски требует жертв!

RENAULT MEGANE ESTATE — универсал, который выбирают не столько умом, сколько сердцем.

+ Энергоемкая и комфортная подвеска, удобная форма багажника, запоминающийся дизайн кузова и интерьера, шесть подушек безопасности в «базе».

— Неинформативная педаль тормоза, нечеткая работа коробки, шумный двигатель.

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ

CITROEN XSARA PICASSO $19 370–32 604

Мини-вэн, сделанный на удлиненной базе «Ксары», предлагает столько же посадочных мест, как и универсал, но при этом более просторный салон и больше возможностей для его трансформации.

PEUGEOT 307SW $22 700–28 400

По ценам, комплектациям, выбору силовых агрегатов «Пежо» близок к своему земляку. Впрочем, при схожем объеме багажника в 307SW задние сиденья двигаются назад-вперед, а как опцию предлагают даже дополнительный, третий ряд.