Первая поломка. Не работает кондиционер. — Volkswagen Polo Sedan, л., года на DRIVE2

Не включается кондиционер на Фольксваген Поло седан

Четверть века назад по российским дорогам с закрытыми окнами ездили на иномарках лишь состоятельные люди. Они могли позволить себе включить кондиционер и насладиться приятной прохладой вентилятора во время знойного летнего солнцепека. Нынче же современный автомобиль трудно представить без какой−либо примитивной системы охлаждения салона. Кондиционером за доплату обзаводятся даже наши Лады. Чего уж говорить про многозонные системы климат−контроля люксовых внедорожников, в которых без проблем можно устроить для одного пассажира жаркое лето, а другому подарить настоящую зиму.

Седан Фольксваген Поло, как и подобает комфортному европейцу, гарантированно спасет от жары своего владельца. Правда, приключения с кондиционером начинаются только с Трендлайна. В «базе» наличествует лишь пресловутая печка.

Самостоятельный демонтаж компрессора и его типовые неисправности

Во главе всего комплекса стоит традиционный компрессор. Его главная задача − заставлять хладагент циркулировать по системе. Устройство расположено на блоке цилиндров. При запуске авто поликлиновый ремень приводит в движение компрессор, вал которого находится на подшипниках на верхней крышке корпуса. При помощи прижимного диска муфты силовой фактор поступает от постоянно крутящегося шкива на вал компрессора. Если с кондиционером все в норме, то при включении функции раздастся щелчок. Это означает, что диск муфты вступил в контакт со шкивом, который передал импульс на ротор компрессора.

Основные неисправности компрессора:

1. Если муфта начала скрипеть или появились вибрации, то в большинстве случаев симптомы означают поломку подшипника под диском. В самых запущенных ситуациях придется производить ремонт и замену самой муфты или ее компонентов.
2. Если щелчка вы не услышали, то тут возможны варианты: хладагент «сбежал» из системы, сломался датчик давления, закоротило электрическую цепь или же электронный блок двигателя по своей инициативе решил заблокировать включение компрессора (например, вследствие перегрева).
3. Если муфта работает на «ура», но в системе присутствуют неприятные скрежещущие звуки или вибрации, то здесь, увы, виноват сам компрессор. Ремонт исключен − агрегату придется найти достойную замену.
4. Самый печальный сценарий: с муфтой все в порядке, щелчок срабатывает и вибрации отсутствуют, но холодный воздух не поступает через дефлекторы в салон. Тут остается лишь обратиться за специализированной помощью к экспертам для определения причины поломки.

Демонтаж компрессора своими руками:

1. Выводим хладагент из системы и загоняем седан на смотровую яму.
2. Снимаем «минус» с АКБ.
3. Отключаем колодку с проводами, контролирующими муфту.
4. Убираем ремень привода кондиционера (если ремень изрядно износился, то производим замену ленты).

Для компрессора на седане Поло предусмотрен аварийный клапан, который при значительном повышении давления или отказе датчика «взрывается» и выводит хладагент наружу. Поэтому после устранения неисправностей в узле клапан необходимо обязательно поменять.

Почетное место в системе кондиционирования авто занимает многопоточный конденсор, или в простонародье радиатор. Он установлен на кронштейнах, прицепленных к основной «батарее» системы охлаждения. Радиатор конденсирует пары хладагента, прошедшего стадию подготовки в компрессоре, и избавляется от тепла, вырабатываемого в результате реакции.

Замена радиатора кондиционера

Соты радиатора нуждаются в постоянной чистке, которую рекомендуется проводить хотя бы раз в год. Промывать нужно осторожно, дабы не повредить тонкие ребра устройства. Однако, выдержав все испытания водой, радиатор ничего не сможет противопоставить неизбежной коррозии, которая начнет разрушать металл уже на третий год эксплуатации седана Поло. О ремонте не может идти речи: залатав крохотные отверстия в корпусе, через некоторое время придется столкнуться с новыми дырами. А сварка нынче стоит не дешево. К тому же часть финансов уйдет на снятие/установку радиатора и его заправку. Проще уж приобрести свежий агрегат: аналогов − хоть отбавляй.

Замена радиатора кондиционера:

1. Снимаем «минус» с АКБ.
2. Сливаем антифриз.
3. Демонтируем расширительный бачок.
4. Избавляемся от хладагента в системе.
5. Выворачиваем болты и отсоединяем трубопроводы от конденсора.
6. Снимаем передний бампер.

Открепляем сначала рукав воздухозаборника, а затем, открутив пару болтов, снимаем и сам элемент.

Отключаем колодку с проводами от электродвигателя вентилятора.

«Путешествие» хладагента продолжается в алюминиевых трубках испарителя. Фреон активно поглощает тепло, которое попадает на внешние ребра трубок. Он охлаждает воздух, а вентилятор разносит его по салону авто. Весь конденсат вытекает наружу под днище машины. Поэтому если во влажную погоду вдруг обнаружится целая лужа под автомобилем, то можно с уверенностью говорить о том, что кондиционер исправно выполняет свои обязанности.

Однако, высокая влажность играет отрицательную роль в работе устройства. На поверхности испарителя оседает грязь и размножаются микробы, которые затем попадают в салон. Чтобы предотвратить нежелательный процесс, владельцам Поло следует периодически проводить чистку испарителя специальными химическими растворами, а также чаще менять салонный фильтр.

В испарителе находится также терморегулирующий клапан. Его главное предназначение заключается в сбросе излишнего давления с кипящего хладагента. Клапану помогает специальный регулятор, который изменяет сечение отверстия в зависимости от давления и температуры жидкости.

Замена фильтрующего элемента кондиционера

Слева от конденсора можно обнаружить блок с ресивером осушителем. В нем происходит очистка хладагента от примесей и грязи с помощью картриджа с гранулами силикагеля. Если кондиционер проходил стадию ремонта, то фильтрующий элемент должен быть обязательно заменен. В противном случае в системе начнет оседать кислота, которая разъест кондиционер изнутри.

Замена картриджа при помощи Torx T50 и съемника:

1. Снимаем «минус» с АКБ.
2. Сливаем хладагент.
3. Ключом ослабляем крышку в верхней части ресивера−осушителя и удаляем ее.
4. Съемником снимаем стопорное кольцо с заглушки.
5. Выкорчевываем заглушку, а затем и фильтр с картриджем.
6. Внимательно изучаем фильтрующий элемент: если на поверхности обнаружится пластик или алюминий, это означает, что «полетел» насос. В этом случае замене подлежит весь компрессор.
7. Вставляем в ресивер−осушитель свежий картридж.
8. При помощи того же съемника ставим на место заглушку и стопорное кольцо.
9. Сверху накрываем защитной крышкой.
10. Закачиваем хладагент обратно в систему.

Все элементы кондиционера соединены алюминиевыми трубопроводами, образующими герметичный контур. Во время ремонта устройств следует уделить особое внимание металлическим участкам трубок. Перегиб может спровоцировать поломку кондиционера или ухудшению его работы.

Заправка хладагента происходит через специальные сервисные клапаны высокого и низкого давления. Они расположены на трубопроводах и закрыты колпачками, предотвращающими попадание грязи внутрь. Контроль давления осуществляют золотники, которые демонтируются специальными съемниками.

За давлением в системе кондиционирования наблюдает также датчик, расположенный в моторном отсеке на одном из трубопроводов. Если давление резко возрастает, датчик начинает передавать сигнал в ЭБУ двигателя, который тут же блокирует работу компрессора.

На седане Поло с системой климат−контроля можно найти датчик температуры воздуха в салоне. Чтобы он давал верные показания на табло, внутри установлен комплекс принудительного обдува. Отверстия датчика следует защищать от попадания грязи и ни в коем случае не обрабатывать пылесосом, поскольку последний способен нарушить правильное функционирование устройства.

А вот на данные внешнего датчика температуры полагаться не стоит. Расположенный за облицовкой радиатора, датчик легко меняет свои показания из−за нагрева мотора и длительного простоя в пробках.

Полезную функцию выполняет датчик солнечной освещенности. Он находится на «приборке» возле ветрового стекла. Датчик изучает степень нагрева салона и эффективно перенаправляет потоки свежего воздуха на голову и ноги водителя.

Наконец, главный герой, дарящий комфорт и свежесть в салоне седана Поло, − хладагент. Фреон носит индекс HFC134a (R134a). Объем заправки для каждого авто индивидуален. Для «калужанина» норма составляет 500 гр. Внутрь также заливают небольшой объем специального масла. Важно соблюдать марку хладагента и масла и не мешать их с другими жидкостями.

Удаление фреона из системы:

1. Выворачиваем защитный колпачок с сервисного клапана.
2. Осторожно надавливаем тонкой отверткой на золотник и медленно стравливаем вещество.

Процедуру рекомендуется проводить на открытом воздухе, так как на выходе фреон превращается в газ. Чтобы масло не повредило важные подкапотные узлы, под клапан можно подложить сухую ветошь.

В завершение, пожалуй, самой банальной и распространенной причиной отказа кондиционера является перегоревший предохранитель. Такое случается даже на новеньких седанах Поло. Ничего страшного в подобной «аварии» нет: достаточно залезть в блок предохранителей и заменить испорченный элемент на новый. Координаты: верхний ряд, третий справа, зеленого цвета. Пара минут и − готово: борьба с жарой продолжается!

Первая поломка. Не работает кондиционер. — Volkswagen Polo Sedan, л., года на DRIVE2

Не работает кондиционер на холостых оборотов за то после 2000 тысяч работает. Вопрос что может быть. на пассате б5

Замерить бы давления для начала. как вариант проблемы с компрессором, не корректно работает механизм изменения производительности и тп. У меня было так

кондиционер заправлен по довлению все ок. повесил лампу на клему и поехал как заходит стрелка оборотов за 2000 тысячи он включается.

радиатор забит/замят, короче нет охлаждения. система вырубается по высокому давлению

ГАЗ2217, если у тебя климат, есть возможность посмотреть причины отключения компрессора, правда для б5 точно не уверен.
Для Б5+ 19 канал климатроника

нет не каких ошибок

смысл не в ошибках, а в том чтобы узнать какая цифра появляеться в момент когда компрессор не работает.
Далее цитирую сообщение от kalex:
Выбрать 19-й канал данных.
Там будет цифра-код причины отключения
0 Причин нет
1 Слишком высокое давление в контуре
2 Дефект вентилятора
3 Слишком низкое давление в контуре
5 Таймаут 4 сек после старта мотора
6 Режим ECON
7 Режим OFF
8 Датчик внешней температуры
10 Низкое напряжение в бортсети
11 Температура мотора > 118°C
12 Блок управления мотором
13 Высокое напряжение в бортсети KL_15 > 17V
14 Температура испарителя
15 Неправильная кодировка
16 Ток муфты компрессора
17 Дефект датчика давления (только для компрессора с внешним регулированием)
18 Неправильный оброты двигателя (только для мотора W8)

Привет у меня в 19 канале
диагностическая интерфейс шин данных за лесть сюда

Ты не туда просто смотришь
В сервисный режим входим нажав одновременно [ECON] + [Temp (-)] + [Скорость вентилятора меньше] (с) и нажимая на кнопки регулировки температуры выбираешь 19 канал
После нажатия [ECON] возвращаемся к нормальному режиму.
Итак, 19 канал(условия отключения компрессора) климатроника:
0 Нет (компрессор в работе)
1 Высокое давление компрессора
2 Неисправность приточного вентилятора (напряжение меньше 3V)
3 Низкое давление компрессора
5 Отсутствует сигнал оборотов двигателя
6 Выбран режим ECON
7 Выбран режим OFF
8 По наружней температуре (наружняя температура меньше 3 C)
10 Низкое напряжение сети (меньше 9.5 V)
11 Температура двигателя больше 118 C
12 Отключен блоком управления двигателя
13 Высокое напряжение сети (больше 17 V)
14 По температуре испарителя
15 Неверная кодировка
16 Ток компрессора (или неисправность блока управления климатроника)
17 Неисправность датчика давления
18 По оборотам двигателя (только для В5.5 W8)
Включайте климат, нажимайте эту комбинацию, покатайтесь и посмотрите что там будет, при работающем компрессоре будет 0.

ну посмотрел выше и что, хочешь сказать на ходу давление мерял чтоли , сколько намерил? щас наверное скажешь что в сервисе мерили – они же в этом разбираются. ну пусть тогда починят тебе

Ремень проскальзывает, радиатор забит и т.д.

Тема закрыта ребята не кто не угадал. причина была на виду. спасибо всем

Так что было то?

хорошо бы написать, что было, мало-ли кому пригодиться

Полез проверить жгут который проходит вдоль лонжерон левого возле рулевой рейки. Эти гады зимой перебили его когда меняли шланг гидроусилителя.по этому то был контакт то его не было.

Ребят, салют всем. Пишу здесь т.к. новенький и тему создать не могу ))). Такая проблема, вентилятор охлаждения радиатора кондиционера крутится как бешеный сразу после завода машины, независимо от температуры окруж. среды, двигателя и т.д. И крутится постоянно без устали ))), так ведь не должно быть ? Нашел похожую тему, там говорилось о каком то реле, но где оно и , что с ним делать ни слова. Ваг-ком ошибок не показывает, климат работает нормально.

привет . да-да не надо темку закрывать. тоже есть проблема с климатом. в сервисном режиме показывает 12 ( Отключен блоком управления двигателя). в чем может быть проблема.ошибок нет , при заводке на холостых работает но через минут 5-8 выдает 12 и больше не включается . помогите пока не сварился

По двигателю тоже ошибок нет?

Карлсон включается сразу при включении муфты компрессора, и пока работает кондей не выключается. Выключи кондей и винт должен встать. Если работает потом долго, то смотри релюгу. Стоит под рулем номер не подскажу другая у меня схема.

Первая поломка. Не работает кондиционер. — Volkswagen Polo Sedan, л., года на DRIVE2

О сети

О сети

Рубрики

Марки

Volkswagen Polo – распространенные неисправности знаменитого седана

Народная модель Polo от «народного бренда» Volkswagen успела пройти несколько обновлений, и считается, что проблемы с этим автомобилем должны быть решены, а все замечания – учтены производителем. Но кое-что регулярно вызывает вопросы владельцев, и (обычно) несложно решается на грамотном СТО.

У вас проблемы с автомобилем?
Все виды диагностики и ремонта Volkswagen Polo по выгодным ценам в сети СТО Шмид!
Узнать подробнее >

Самые распространенные проблемы

Стуки и посторонние шумы

У Фольксваген Поло неисправности двигателя, к счастью, почти не проявляются на последних моделях. У первых выпусков была проблема с «громкими» поршнями, но она успешно исправлялась по гарантии.

А вот на остальные звуки и общую «музыкальность» машины жалуются почти все владельцы. Ездить и прислушиваться, конечно, очень быстро надоедает. Основные источники шума:

• дребезжание под капотом от брызговиков и частей защиты двигателя (решается заменой болтов)
• скрипы и хрусты при торможении (неровная работа усилителя тормозов, неравномерное усилие на колодках)
• звучащие вентиляторы, из-за преждевременного износа подшипников (решается заменой смазки подшипников или новыми вентиляторами)
• скрипы и дребезг в салоне из-за неплотного прилегания пластика и полок багажника
• свист воздуховодов (такая конструкция)
• лязги и хрусты в коробке передач встречаются, но могут быть как «родовыми проблемами» (переключение с 1 на 2, нечеткое включение), так и сигнализировать о дефектах КПП у конкретного автомобиля, лучше проверить
• громкий бензонасос (работает даже при стоянке)
• стук опоры КПП (у старых моделей пластиковая вставка, решается заменой опоры или прокладкой)

Эти проблемы, как правило, не критичны, но удовольствие от езды страдает. Большинство проблем устранимо на СТО.

Фирменный «стук в рулевой» для Polo был неисправностью у моделей 2011 и 2012 года, и связан с дефектом рулевых наконечников. Проблема успешно решена, дефектные РН заменяются изготовителем на новые у дилеров.

Проблемы с усилителем руля

Старые проблемы Фольксваген Поло с электроусилителем руля, увы, никуда не исчезли: с некорректной работой системы сталкивается каждый второй водитель. И это действительно проблема:

Неисправность в работе электроники заставляет автомобиль произвольно подруливать в сторону (чаще в правую), что может привести к аварийной ситуации на дороге и повышает недоверие к автомобилю.

Ошибка полностью программная, исправляется на ходу перезапуском двигателя, или полностью и окончательно – перепрошивкой ЭУР. Производитель выпустил обновление, устанавливает его бесплатно, но идеальным решение не назовешь – по отзывам владельцев, руль становится более тяжелым, пользоваться менее удобно.

Электрика и свет

У Фольксваген Поло поломки проводки и второстепенных электро-устройств проявляются с завидной регулярностью. Регулярно отказывают свет в салоне и датчики, есть старая проблема с капризностью электро-замка багажника, горит лампа подсветки в багажнике. Наблюдаются отказы электронных систем управления, бензонасоса, стеклоподъемников.

Почти все отказы электрических систем «на ходу» лечатся выключением и повторным включением зажигания.

Уплотнители дверей

Уплотнители у Поло мало того, что сделаны неудачно, еще и могут преждевременно потерять эластичность. В результате ощущение при закрывании дверей, с течением времени, напоминает худшие образцы российского автопрома.

На СТО уплотнители обрабатывают силиконовым спреем для поддержания эластичности, и заменяют целиком, в сложных случаях. Естественно, очень быстро «убивает» уплотнители попадание грязи, влаги, снега и прочих посторонних субстанций.

Морозоустойчивость

Практически все отмечают, что при падении забортной температуры ниже -10 градусов машина начинает капризничать. У кого-то не заводится двигатель (проблемы со стартером, зажиганием). Штатная печка не может прогреть салон в течение 10, 15, 20 минут подряд. Особенно некомфортно при этом пассажирам на задних сидениях.

Какие проблемы у Фольксваген Поло в мороз? Автомобиль просто к нему не приспособлен.

При езде «на холодную» могут начать издавать посторонние звуки гидрокомпенсаторы (внимание: звук исчезает при прогреве, иначе это симптом возможной поломки и показание для СТО).

Боковые зеркала

Зеркала у Поло отличаются минимальной механической прочностью, а их внутренние механизмы для агрессивной эксплуатации не предусмотрены. Фиксация бокового зеркала обламывается при попытке его сложить, при задевании пешеходами, в пробке и т.д. Особенно хрупким пластик зеркал становится в холодную погоду. Лечения нет, зеркала заменяются на аналогичные.

Радиатор и прочие крепления

С этой проблемой Фольксвагена Поло обязательно столкнутся те, кто попадает в несложные ДТП. Части креплений выполнены из пластика – например, подрамник радиатора, некоторые опоры, внутренние крепления проводки и оборудования. Обидно то, что даже гарантийные детали не всегда в наличии, и из-за треснувшего пластика какое-то время придется ездить с дефектным.

У этого бюджетного автомобиля не все так мрачно со списком типовых неисправностей, большинство проблем решаются опытными мастерами VW на СТО. Достаточно только вовремя заезжать в автоцентр.

Первая поломка. Не работает кондиционер. — Volkswagen Polo Sedan, л., года на DRIVE2

Калужская сборка, 2012г. Простой, с тремя ручками.(не климатроник) Не хочет включаться. При нажатии кнопок кондея и рециркуляции светодиоды загораются, но реле муфты компрессора не срабатывает и вентилятор крутиться не начинает. Давление в норме. Подключал диагностику разную, не видит блока. Вскрыл блок-там оказывается с завода не запаян драйвер к-линии с обвязкой ! А я чуть было не “приговорил” блок управления. Придется вручную искать , чё ему надо ?

Двигатель есть на этом Polo? Вы не пишете. Может тоже с завода нет? Это не прихоть, требование правил для однозначной идентификации комплектации и работы поиска на форуме в дальнейшем.

Перефразируя классика – “там , еще много чего нет, чего ни захочешь – того и нет. ” .
“К- линия”, с 2005 года – “уволена в небытие” , поэтому ,хотя и используют раритеты , но зачем лишнее распаивать то ?

PS: Собссно , неплохо , кроме Правил .. еще и в моторный заглянуть ,

Как говорится, не пинайте ногами. )
У меня эльза до 11-го года, по ВИНу не удалось идентифицировать, документы далеко. Но по виду 16V, 1,6L, инжектор, автомат. Схему в той-же эльзе нашел подходящую за 11-й год.
Первым делом хотел-бы проверить датчик давления, только вот смотрю по схеме-он электронный, что там за сигналы ?

ага, немного продвинулся, в моторном, группа измерений 137, давление и при одетом и при снятом разъеме датчика-37 бар. Только вот момент непонятный, датчик электронный, питание должно подходить значит наверно, а я что-то не обнаруживаю.

извиняюсь, напряжение все-таки доходит. Кто нибудь подскажет типичное давление?
. порыл нет, вроде в районе 10 бар должно быть. Явно датчик просится под замену.

Датчик – преобразователь давление–ШИМ сигнал. (как правило). И, как правило, выход сигнала на средней ноге. Просто меряйте мультиметром, в зависимости от питающего напряжения сигнал по постоянке имеет усредненно 20-40% вольт от питающего.
Питание = естественно. И масса тоже.
По давлениям – на выключенном АС, холодном двигателе давление на обоих манометрах и на датчике соответственно смотрим по линейке холодильщика, зависимо от температуры наружного воздуха.

Например по верхней линейке по риске видно, что при 0 грд. 134 фреон покажет в системе 2,8-2,9 бар.
Если в момент измерения у вас 10 то == или неверно показывает датчик – перепроверить его по показаниям манометра. (НО! это давление не критично и при нем запуск должен происходить.), или меряли на горячем двигаткеле, или наружная температура у вас в районе 40 град. В принципе при всем этом должен происходить пуск.
Обычно у ВАГов (и не только) минимальное давление допустимо 0,9-1,1 бар. При 12-16 бар включается обдув. При 22-25 бар аварийное отключение. При 25-32 барах – сработка аварийного клапана, обрыв муфты. Выше === пробой системы.

10/8 бар нормальное давление при работе на стороне нагнетания. На неработающем = многовато, но в зависимости от условий – терпимо.

Питание- 12 вольт должно быть. Датчики эти дохнут часто достаточно. 1- гниют, 2- пробивает высокое давление, когда отказывают вентиляторы или перезаправляют.

И на сдохший в т.ч. питание должно идти.

. клиент ищет датчик.
Всем откликнувшимся спасибо! А седьмой пост с таблицей сохраню на компе. )

ребят есть ли у кого схемка терморегулятора включения вентилятора охлаждения ,не хочет работать вентилятор машина после аварии ,в блочек терморегулятора заходит 8 проводочков ,ну 3 проводочка понятно один плюс ,два на сам вентилятор ,интересно прозвонить остальные пять .Вентилятор исправный ,блок терморегулятора разбирал,вернее вскрывал косяков не заметил .Ошибка по диагностике Р1672 -обрыв, короткое замыкание .Предохранитель был мертв заменили но ошибка осталась.

Такое есть в каждом утюге ( “ручка – крутилка” ).. , а вы про какие “косяки” ?

что-то вы не про то ,под левой фарой есть блок включения вентилятора его схема и нужна а не схема утюга

Г-н мастер , если у вас автомобиль ,а не утюг – называйте маркумодельтипДВСгод . ( и ищите поврежденные проводаразъемы).

проверял датчик осцилом, замеряя и сравнивая ШИМ сигнал давления с таблицей соответствия давления системы – значению ШИМа, которую откопал на клубе Поло седана, поиск в помощь! кому надо.

Забыл указать машина 2012 года, значит датчику кирдык был – сигнала на выходе вообще 0, я приговорил датчик, клиент купил, принес, я поставил, дозаправил, но муфта включалсь с довольно перебоями, сигнал ШИМ по осцилу не пропал и на манометрах давление как надо, я давал клиенту номер стоявшего датчика, но мне принесли с другим номером, я заставил его точно узнать по применяемости, он узнает – ему сказали что в 14 том или где то так этому номеру пришел на смену другой – который он купил. Спустил весь фрион и пытался перезаправить,смотря на ШИМ по осцилу – давление по манометру растет и ШИМ растет, а напряг двигателя и за тем включение муфты происходят как то странно, включаясь на минуту примерно (когда как) и отключаясь, во время заправки пока компрессор работал зашло 250 грамм, через некоторое время давление по Высокому начало быстро расти , вентилятор на максимуме, я отключил кондиционер и проверил чистоту радиатора, с самого начала когда смотрел показался более менее, а на самом деле почти запечатан, отправил мыть, клиент съездил мыл 2 раза с пеной и замачиванием, да не домыл приехал, я развернул его обратно на очистку радиатора, потом он приехал уже с чистым, подкинул манометрический коллектор, хочу заправить, жду, жду а муфта при вкл АС, не включается, беру молоток, длинную отвертку и через нее стукнул по датчику и муфта включилась, дозаправил, работает все стабильно, постукал еще, нормально не выключается, отправил кататься и наблюдать за кондеем, думал уехал с концами, ну нет вернулся через несколько дней, говорит что перестал в какой то момент включаться кондей, после аналогичного удара по датчику вновь заработал, завтра едет ко мне. Надо найти еще причину что то приговорить. Посоветуйте что смотреть еще
Климат ручной – на связь с VCDS не выходит – должен? И где в каком блоке и в какой группе смотреть давление датчика?

Вы бы проверили фильтр и внутреннюю чистоту, не забит ли расширитель? .
Ну, продолжайте, все болеем за вас.

а что делать станции заправки не имею пока
согласен с Вами, что моя часть работы, но я дал человеку адрес места, где нормальные цены и порядочные проверенные продавцы по ВАГ – группе. Я не могу заниматься еще и этим вопросом, по этому инструктирую человека как надо заказывать и покупать.
– с первого дня я делаю строго с вакумированием, процес у меня занимает: – 10-15 мин вакумирование; 10 мин – тест на утечку “по вакуму”, заправка масла + уф-добавка, заправка фриона. выходит минут 40-45 – в среднем, а то, что Вы пишите – все правильно конечно, но если нет оснований, я не проверяю.

Уважаемые коллеги не мог отписаться, разобрался еще 27го числа и вот что выяснил

проблема в датчике, при давлении около 7 – 9 бал датчик выдает скважность ШИМ-сигнала 5%, что по документации соответствует нулю – при этом давлении, если щелкнуть по нему слегонца, то скважность ШИМ а резко подскакивает до 25% – что в перещете оказывается нашим реальным давлением около 7 бар, если компрессор начал качать, при подгазовке по осцилографу с синхронизацией видно как линейно растет ШИМ в месте с давлением, а при падении давления ниже 7 бар датчик резко “ловит нуля”, потом щелчек по нему и опять правильно отображает давление, приговорил глючный датчик.
В самом начале, когда его мне принесли я обратил внимание что на датчике следы от ключа и остатки песка и пыли. я куказал клиенту на это.

то есть ситуация такая если датчик начал показывать, то после срабатывания компрессора, давлением, которое создалось в контуре как бы поддерживает правильное преобразование давления в эквивалент ШИМ – сигнала, а как заглушиш, то снова сигнал характеризует фактически нормальное давление как нулевое, пока не дать шалбанчика

Ну и слава Богу, если разобрались. Хотя “щелбанчик”, не думаю, что предусмотрен производителем

Хорошо , что разобрались .
Проблема,, хотя и не совсем рядовая , но с электронными устройствами (в т.ч. преобразования) – изменение параметров от физического воздействия , по разным причинам – иногда случается .
Простукиавать электронные приборы , гаечным ключём или молотком – конечно “жесть”, так можно и рабочее – превратить в утиль .
Безопаснее – пластиковая или деревянная палочка (примерно с карандаш или немного больше ).
Конечно дефектный или “подозрительный” датчик , а также разъем или клемму – очень желательно заменить.