Бензиновые двигатели жидкостного охлаждения volkswagen transporter т2

Общие сведения об автомобилях Volkswagen Transporter Т-2

Общие сведения об автомобилях VOLKSWAGEN TRANSPORTER Т2. ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Здесь описаны автомобили семейства Volkswagen Т-2 с бензиновыми (карбюраторными и инжекторными) двигателями воздушного и жидкостного охлаждения, а также с дизельным двигателем. Ниже приведен перечень двигателей, описанных в данном руководстве.

Бензиновые двигатели воздушного охлаждения:*

• Карбюраторный двигатель 1.6 л с карбюратором Solex 34 PICT (код «СТ»), Мощность двигателя 50 л.с.

• Карбюраторный двигатель 1.6 л с уменьшенной степенью сжатия, карбюратор Solex 34 PICT (код «CZ») Мощность двигателя 36 л.с.

• Карбюраторный двигатель 2.0 л с карбюратором Solex PDSIT (код «CU»). Мощность двигателя 70 л.с.

• Инжекторный двигатель 2.0 л с системой впрыска топлива L-Jetronic (код «CV»). Мощность двигателя 70 л.с.

* Выпуск этих двигателей прекращен в конце 1982 года. Далее вместо них устанавливались двигатели жидкостного охлаждения.

Бензиновые двигатели жидкостного охлаждения:

• Карбюраторный двигатель 1.9 л с карбюратором Solex 34 PICT (код «DF»). Мощность двигателя 60 л .с. при 3700 об/ мин.**

• Карбюраторный двигатель 1.9 л с уменьшенной степенью сжатия, карбюратор — Solex PICT (код «EY»). Мощность двигателя 54 л.с. при 3700 об/мин.**

• Карбюраторный двигатель 1.9 л увеличенной мощности с карбюратором Solex 2ЕЗ или 2Е4 (код «DG»). Мощность двигателя 78 л.с. при 4600 об/мин.**

** Эти двигатели устанавливаются с октября 1982 года.

• Инжекторный двигатель 1.9 л (код «DH») с системой впрыска топлива «Digijet» (с февраля 1983 года). Мощность двигателя 81 л.с.

• Инжекторный двигатель 1.9 л (код «GW») с системой впрыска топлива «Digijet» (с 1984 года). Мощность двигателя 90 л.с. при 4600 об/мин.

• Инжекторный двигатель 2.1 л (код «DJ») с системой впрыска топлива «Digijet» (с марта 1985 года). Мощность двигателя 112 л.с. при 4800 об/мин.

• Инжекторный двигатель 2.1 л с системой управления двигателем «Digifant» (код «MV»), оснащенный катализатором и лямбда-зондом (с августа 1985 года). «Digifant» — микропроцессорная система управления двигателем, объединяющая в себе системы впрыска топлива и зажигания с общим блоком управления. Этот же двигатель может быть оснащен системой «Digijet»; мощность в обоих случаях составляет 95 л.с. при 4800 об/мин.

• Инжекторный двигатель 2.1 л пониженной шумности с системой «Digifant» (код «S S»). Мощность двигателя 92 л.с. при 4800 об/мин. Этот двигатель устанавливался с августа 1989 года только на заднеприводные автомобили с механической коробкой передач.
Дизельные двигатели:

• Дизельный двигатель 1.6 л (код «CS») мощностью 49 л.с. (с ноября 1980 года).

• Дизельный двигатель 1.6 л с турбонаддувом (код «JX»). Мощность двигателя 70 л.с. (с 1985 года).

• Дизельный двигатель 1.7 л (код «KY») мощностью 57 л.с. (с августа 1987 года).

Кроме вышеперечисленных двигателей, на некоторые модели Volkswagen Transporter Т2 с 1983 года устанавливался 6-цилиндровый двигатель 2.4 л, изготовленный на базе двигателя от автомобиля Volkswagen LT (в данном руководстве этот двигатель неописан). Мощность этого двигателя 90 л.с. при 4500 об/мин.

Компоновка: на автомобилях Volkswagen Transporter Т-2 двигатель расположен сзади, под полом кузова. Бензиновые двигатели имеют горизонтально-оппозитное расположение цилиндров, а у дизельного двигателя цилиндры располагаются в один ряд с наклоном в сторону на 51°, что позволяет заменить бензиновый двигатель дизельным без какой-либо существенной переделки моторного отсека. Если на автомобиле установлен двигатель жидкостного охлаждения, то радиатор расположен спереди автомобиля и соединен с рубашкой охлаждения двигателя при помощи длинных труб и шлангов, проходящих под полом кузова. Вентилятор радиатора — электрический, двухскоростной.

Сцепление на автомобилях Volkswagen Transporter Т-2 сухое, однодисковое, с механическим приводом. Коробка передач может быть четырех – или пятиступенчатой. Кроме того, вместо сцепления и механической коробки передач, может быть установлена автоматическая трансмиссия.

Главная передача вмонтирована в коробку передач. Установленные сзади двигатель и коробка передач собраны в единый силовой агрегат. Крутящий момент к задним ведущим колесам передается при помощи приводных валов (качающихся полуосей) с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС).

С 1985 года выпускается полноприводная модель — Syncro (4×4). На этой модели крутящий момент передается к передним колесам от расположенной сзади коробки передач через жесткий карданный вал и вязкостную муфту («муфту Фергюсона»), которая выполняет роль межосевого самоблокирующегося дифференциала повышенного трения. Раздаточная коробка на этих моделях отсутствует.

Подвеска всех колес — независимая. Передняя подвеска состоит из верхних и нижних рычагов, к которым при помощи шаровых опор (шарниров) присоединены поворотные кулаки, а также растяжек нижних рычагов, пружин, амортизаторов и стабилизатора поперечной устойчивости. Растяжка нижнего рычага используется для регулировки продольного угла наклона оси поворота передних колес (кастора). Стабилизатор поперечной устойчивости крепится к кузову скобами, а к нижним рычагам — при помощи стоек стабилизатора.

Задняя подвеска состоит из жестких рычагов, подвижно прикрепленных к кузову на резинометаллических втулках (сайлент-блоках), винтовых пружин и гидравлических амортизаторов. Цапфы ступиц задних колес крепятся к рычагам подвески с наружной стороны при помощи болтов с гайками, при этом внешние шарниры задних приводных валов (полуосей) располагаются внутри рычагов.

Рулевое управление на автомобилях Volkswagen Transporter Т-2 — реечного типа, на некоторых моделях применяется гидроусилитель.

Тормозная система состоит из дисковых передних и барабанных задних тормозов. Гидравлический привод рабочих тормозов оснащен вакуумным сервоусилителем на всех моделях. В контур задних тормозов встроен регулятор тормозных сил.

Кузова автомобилей Volkswagen Transporter Т-2 могут быть весьма различными, в зависимости от назначения конкретной модели (рис. 1 – 4). Кроме обычных фургона, микроавтобуса и бортовой платформы, существует полугрузовой вариант («пикап») с двумя рядами сидений в кабине и короткой грузовой платформой, фургоны и микроавтобусы с увеличенной высотой и длиной салона, и даже жилой фургон с бытовым оборудованием и подъемной крышей («дача на колесах»). Несмотря на это, конструкция шасси, а также колея и колесная база почти на всех моделях одинаковы (за исключением моделей Syncro).

Выпуск автомобилей Volkswagen Transporter Т-2 был прекращен в 1990 году (за исключением модификации Syncro). Вместо модели Т-2 с 1990 года выпускается модель Transporter Т4, на которой двигатель расположен спереди. Выпуск модели Transporter Т-2 Syncro был прекращен в 1992 году.

Примечание: Следует помнить, что изготовитель постоянно модифицирует автомобили, поэтому оборудование и отделка конкретных машин может отличаться от описанных в данном руководстве. Многие модели отличаются только деталями кузовного оборудования и отделки, поэтому в тексте руководства не всегда обозначены конкретные модификации автомобилей.

ИДЕНТИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ И ЕГО АГРЕГАТОВ

Номера агрегатов и идентификационный номер автомобиля содержат информацию, необходимую для приобретения запасных частей. Поскольку конструкция автомобиля в игэоцессе производства постоянно совершенствуется, при покупке запчастей для конкретного автомобиля необходимо правильно указать его год выпуска, модель и серийные номера агрегатов.

Идентификационный номер автомобиля й номер шасси

• Идентификационная табличка с номером кузова находится на передней правой стойке, рядом с ограничителем правой передней двери (рис. 5).

• Номер шасси нанесён справа, под полом автомобиля, на передней поперечине кузова (рис. 6).

• Кроме того, идентификационный номер автомобиля продублирован на табличке, закрепленной на приборной панели с левой стороны. Эта табличка хорошо видна снаружи через ветровое стекло (рис. 7).

• Основная табличка, на которой указан идентификационный номер и другие данные автомобиля, закреплена с левой стороны, под приборной панелью (рис. 8).

Идентификационный номер автомобиля имеет вид: VW2 ZZZ 24ZCH 00001.

Номер содержит следующие данные:

• Первые три знака (в данном случае две буквы и цифра «2») являются кодовым обозначением фирмы-производителя автомобиля.

• Следующие три позиции заняты символами-заполнителями.

• Символы на 7 — 9 позициях («24Z») обозначают модель автомобиля (тип кузова и его назначение). Например, 21 = грузовой фургон, 22 = Caravelle, 23 = «комби», 25 = Vanagon, 26 = бортовая платформа, 27 = «скорая помощь» и т.п.

• 10-й символ обозначает год выпуска автомобиля. Буквой А обозначается 1980-й г., буквой В — 1981-й, С — 1982-й, D — 1983-й и т.д.

• 11-й символ («Н») обозначает номер завода, на котором был изготовлен автомобиль.

• Остальные цифры являются серийным номером автомобиля, который каждый год начинается с 000001 и может принимать значения до 999999.

Номер и код двигателя

Номер бензинового двигателя выбит на правой половине картера, под патрубком вентиляции картера (сапуном), рядом с маслоналивной горловиной (рис. 9— 10).

У дизельного двигателя номер выбит на блоке цилиндров, между ТНВД и вакуумным насосом (рис. 11 – 12).

Номер состоит из буквенного кода, обозначающего тип двигателя, и цифр серийного номера. На автомобилях, выпущенных начиная с мая 1987 г., код двигателя может обозначаться либо двумя буквами, либо буквой и цифрой. В любом случае код двигателя располагается перед серийным номером.

Номера агрегатов трансмиссии

На картере коробки передач/автоматической трансмиссии указан ее тип (091, 094 или 090), серийный номер, дата изготовления, а также буквенный код, обозначающий модель трансмиссии, которая зависит от назначения данной модели автомобиля и двигателя, который на нем установлен (рис. 13).

На картере редуктора переднего моста полноприводных автомобилей (Syncro) также наносится код и серийный номер (рис. 14)

На автоматической трансмиссии обозначается ее тип (090), код и дата изготовления (рис.15), а также тип гидротрансформатора, блока клапанов и переходной пластины блока клапанов (рис. 16).

Volkswagen T3 (1971-1991) – все еще может

О каких автомобилях можно без преувеличения сказать, что они «культовые»? Безусловно, о Фольксвагеновских фургонах с двигателем, расположенным сзади. В частности, о Т3. Цены на ухоженные экземпляры растут, а восстановить запущенные машины становится все сложнее. Сегодня можно встретить эксклюзивные предложения стоимостью свыше 1 000 000 рублей! Но найти неплохой вариант можно и за 150-200 тыс. рублей.

Базовые версии Volkswagen T3 работали на стройках, служили в полиции и в скорой помощи. Большинство из них были заезжены до смерти еще задолго до того, как модель стала культовой. Специальные версии Caravelle и Multivan даже в богатой Германии могли себе позволить только обеспеченные покупатели. А эксклюзивные варианты можно было увидеть возле элегантных вил или на парковках роскошных отелей.

Последние имели больше шансов сохранить хорошую форму, чем те, что трудились на чье-то благо. Подыскивая Фольксваген Т3, необходимо понимать, что автомобиль уже далеко не новый. Поэтому не стоит удивляться обильной коррозии. Она поражает в основном сварные швы. Обильные очаги можно найти и под пластиковыми накладками. Кроме того, ржавчина атакует нижний край оконных рамок. А вода, проникая внутрь, уничтожает электрооборудование.

Таким образом, ремонт кузова понадобится наверняка. После восстановления необходимо дополнительно защититься от коррозии. Опытные владельцы советуют распылить в полости кузова проникающий антикоррозионный материал. В некоторых местах для этого придется просверлить отверстия.

Другой важный элемент – сдвижные двери. Если они двигаются, а ручка не сломана, то все очень хорошо. Кузовные детали легкодоступны, но цены на них начинают расти.

Передняя панель очень простая – ничто не отвлекает водителя. Он сидит перед передней осью, поэтому маневрирование – это необычный опыт, в сравнении с легковыми автомобилями.

Прокладки

Бензиновые версии (50-112 л.с.) представляют наибольший интерес для коллекционеров. Это последний Volkswagen, оснащавшийся бензиновыми оппозитными моторами. До 1982 года двигатели имели воздушное охлаждение, а после – жидкостное. Более надежными оказались первые, хотя и страдали от утечек масла. Стоит отметить, что в машинах с двигателями воздушного охлаждения зимой в салоне никогда не бывает тепло.

Автомобили с моторами жидкостного охлаждения можно распознать по дополнительной решетке радиатора, появившейся прямо над передним бампером. К сожалению, в агрегатах данного типа часто подвергались коррозии болты головок блока цилиндров, и прогорали прокладки ГБЦ. Кроме того, радиатор расположен спереди, а «трубопроводы» нередко дают течь. В худшем случае проблемы возникали еще задолго до 100 000 км. Ежедневный осмотр системы охлаждения – обязательный ритуал.

Надежный 2,1-литровый оппозитник с электронным впрыском и водяным охлаждением. Расход 14-16 литров в городе – норма, а не исключение. При хорошем уходе он способен протянуть 250-300 тыс. км. Правила те же, что и для турбомоторов: после нагрузки сразу не глушить, а дать поработать 1-2 минуты.

Для серьезных целей лучше рассматривать варианты с дизельными двигателями. Они неплохо подходят для преодоления дальних маршрутов, хотя и работают гораздо громче. Кстати, дизели имеют привычное рядное расположение цилиндров. На рынке больше всего предложений с моторами 1.7 D и 1.6 TD. Турбодизель объемом 1.6 л и отдачей 70 л.с. слишком слаб. К тому же он не отличается высокой надежностью. Хроническую слабость проявляет головка блока цилиндров, а с возрастом не в лучшем состоянии оказывается турбина.

В свое время многие владельцы взамен данных агрегатов устанавливали 1.9 TD или даже 1.9 TDI. С таким источником тяги Фольксваген Т3 более бодрый, более надежный, и сжигает почти такое же количество топлива. Правда, чтобы внедрить 1,9-литровый турбодизель, приходится вырезать часть металла. Двигатель просто не помещается. Некоторые устанавливали моторы даже от Subaru.

Ходовая

T3, обладая хорошей управляемостью, отличается поразительно комфортной подвеской. А сама ходовая кажется вечной.

Для того, чтобы разместить двигатель в корме, инженерам пришлось поработать над задней подвеской. Для этого они разработали блестящий и разорительно дорогой диагональный рычаг с разнесенными пружинами и амортизаторами. Передняя подвеска полностью независимая с пружинами и двойными поперечными рычагами. Рулевое управление реечного типа.

В отпуск

Позволит ли VW Т3 с комфортом провести время в дальней поездке? Вполне, если это окажется версия Caravelle или еще лучше Caravelle Carat. Большой и вместительный салон, велюровая обивка, улучшенная звукоизоляция, шесть комфортных раздельных кресел. Сзади незаметно булькает 2,1-литровый оппозитник с водяным охлаждением. При более глубоком нажатии на педаль газа, он звучит почти так же красиво, как двигатель Porsche 911. Хотя темперамента этому автомобилю точно не хватает. Но данный агрегат, пожалуй, самый быстрый.

Версия Carat предназначена, в первую очередь, для любителей хорошего оснащения. На рубеже конца 80-х начала 90-х годов минивэн получил гидроусилитель руля, кондиционер, электрические стеклоподъемники и аудиосистему. Более простые модификации не могли похвастаться чем-то подобным.

Ограниченная серия Multivan Whitestar Carat выглядит не менее роскошно: сдвоенные фары, литые диски и большие пластиковые бамперы, окрашенные в цвет кузова. Здесь интерьер более практичный – оборудован складным диваном-кроватью и журнальным столиком. Такой автомобиль позволял сэкономить на гостинице, а среди недели мужественно решал повседневные задачи.

Westfalia предназначена для выездов на пикник. Внутри найдется газовая печь, холодильник и раскладная крыша с брезентовыми стенками. Модель легко распознать по надстройке на крыше. Помимо этих модификаций предлагались версии: Joker, California и Atlantica.

Еще один интересный вариант появился в 1984 году – Syncro. Это минивен с полным приводом. Его уязвимые элементы: вискомуфта и блокировка заднего моста. Они требовали весьма затратного ремонта уже после 200 000 км.

Заключение

Несомненное достоинство Volkswagen T3 – простая конструкция. В случае необходимости отремонтировать его сможет любой механик. Из-за того, что старые «бусики» ржавеют быстрее, чем изнашиваются механически, на рынке присутствует достаточно богатый ассортимент бэу запасных частей.

История модели

1979, июль – презентация VW T3.

1980, ноябрь – предложен 1,6-литровый дизель мощностью 50 л.с.

1982, сентябрь – переход на бензиновые двигатели с жидкостным охлаждением мощностью 60 и 78 л.с.

1983, сентябрь – введение 1,9-литрового бензинового агрегата отдачей 90 л.с.

1985, февраль – рестайлинг. Появилась полноприводная версия Syncro и 1,6-литровый турбодизель (70 л.с.). Бензиновый агрегат 1,9 л/90 л.с. сменил 2,1 л/95 и 112 л.с.

1986, сентябрь – базовая версия получила 1,7-литровый дизель мощностью 57 л.с.

1987 – в качестве опции предложили ABS. Появилась специальная версия Magnum.

1991 – смена поколений (VW T4).

Фольксваген Т3 производился в австрийском Граце. После завершения производства модель собиралась в Южной Африке вплоть до 2003 года.

Типичные проблемы и неисправности

Коррозия поражает сварные швы кузова и рамки окон.

Заедающие сдвижные двери и сломанные ручки.

Утечки масла из бензиновых двигателей.

Утечки из топливного бака.

Проблемы с головкой блока и ее прокладкой в бензиновых агрегатах с жидкостным охлаждением.

Неработающие указатели на приборной панели.

Сложности с включением передач: прихватывает гнездо кронштейна. Его следует периодически смазывать.

Коробка нередко требовала ремонта уже после 100-200 тыс. км.

Неисправная система отопления: либо холодно, либо слишком жарко.

В длинных тягах механизма выбора передач со временем возникает ощутимый люфт.

Под днищем старого «Фольксвагена»

В предыдущем номере мы сделали краткий обзор автомобилей «Фольксваген» семейства Т2, выпускавшихся в Германии с 1979 по 1991 годы и очень распространённых в странах бывшего СССР. Сегодня мы подробнее поговорим об устройстве агрегатов, некоторых особенностях обслуживания и ремонта этих машин.

Как уже говорилось в прошлый раз, главная неприятность, с которой сталкиваются владельцы старых грузовых «Фольксвагенов», это дороговизна их ремонта на «фирменном» сервисе. Цены на некоторые операции – на «мерседесовском» уровне. Отчасти это компенсируется «живучестью» агрегатов машины. Отчасти – тем, что даже серьёзный ремонт нехитрого по конструкции Т2 под силу «гаражным» мастерам.

Автомобилист, много общавшийся с «Запорожцем», находит у «Транспортера» знакомые конструктивные решения. Определенные сравнения напрашиваются сами собой. Удивляться нечему: родословная обеих машин восходит к конструкции, некогда разработанной Фердинандом Порше.

Капот у Т2 находится в задней части грузового отсека. Доступ к двигателю практически ничем не затруднен. Заниматься ремонтом и обслуживанием в дождь поможет «зонт» в виде поднятой торцевой двери. У фургона и некоторых грузопассажирских модификаций залезть в мотор можно, находясь внутри машины.

Серия Т2 оснащалась 4-цилиндровыми двигателями трёх семейств, которые принципиально отличались друг от друга. Первое – это бензиновые оппозитные моторы воздушного охлаждения, ведущие прямое происхождение от двигателя «Жука». Карбюраторный «воздушник» объёмом 1,6 л развивал всего 50 л.с. Для грузовой машины это, конечно, несерьёзно. Однако, для скупых европейцев, привыкших экономить каждый пфенниг налогов, даже выпускали дефорсированную модификацию: «несчастных» 36 л.с. (меньше, чем у МеМЗ-968!). Относительно приемлемую мощность 70 л.с. развивала только двухлитровая модификация. У неё был вариант с впрыском топлива, мощность которого осталась та же, что у двигателя с карбюратором.

Второе семейство – бензиновые двигатели водяного охлаждения. Они сохранили и оппозитную компоновку, и даже некоторые узлы, взаимозаменяемые с «воздушниками». Такие моторы заметно современнее и надёжнее, чем их «воздушные» собратья. Литраж карбюраторных модификаций составлял 1,9 л. Мощность базовой версии тоже невелика: 60 л.с. Разумеется, была дефорсированная модификация в 54 л.с. Приемлемым по мощности можно считать только мотор, форсированный до 78 л.с.

Система впрыска топлива добавила сил 1,9-литровому «оппозиту». Мощность инжекторных версий – 81 или 90 л.с. Но по-настоящему серьёзные 112 л.с. выдал только 2,1-литровый двигатель с впрыском. «Оппозит» объёмом 2,1 л пробовали комплектовать микропроцессорной системой зажигания, каталитическим нейтрализатором и ламбда-зондом. Одну из поздних модификаций привели в соответствие с более жесткими требованиями к снижению шумности. Это уменьшило мощность до 92–95 л.с.

Чтобы избежать процедуры регулировки клапанов, которая у «Жука» была затруднена, все оппозитные моторы, применявшиеся на Т2, оснащали гидрокомпенсаторами зазоров. Предусмотрена возможность разборки и сборки этих устройств, например, для их очистки, но в случае поломки они ремонту не подлежат, и заменять их рекомендуется комплектом.

Третье семейство двигателей уже не имело ничего общего с первыми двумя. Это современные даже по сегодняшним меркам рядные дизели с верхним расположением распредвала, взятые от легковых «Гольфов» и «Пассатов» 80-х годов. Жидкостное охлаждение здесь уже подразумевается само собой. В низкий и широкий моторный отсек, рассчитанный на «оппозит», дизель пришлось установить, наклонив почти до горизонтального положения. Блок цилиндров повернут в сторону левого борта машины. 1,6-литровая модификация развивала 49 л.с., а 1,7-литровая – 57 л.с. Также выпускался 1,6-литровый 70-сильный дизель с турбонаддувом. Его невысокая мощность сполна компенсируется большим крутящим моментом. К тому же, дизель заметно экономичнее, чем «оппозит».

Нелишне напомнить, что у дизеля с турбонаддувом есть одна эксплуатационная особенность: его нельзя глушить на высоких оборотах. Перед выключением зажигания надо обязательно дать мотору поработать на холостых оборотах не меньше минуты. При остановке мотора на высоких оборотах турбина компрессора продолжает вращаться по инерции, а масло к её подшипникам уже не поступает. Это верный способ «убить» подшипники. За время работы на холостых скорость вращения турбины достаточно снижается для безопасной остановки.

Существовала редкая модификация с четвёртым типом двигателя: 6-цилиндровым, 90-сильным, взятым от более крупной по размерам машины семейства LT. Именно «шестёрка», так же, как и 2,1-литровый мотор, позволяет наиболее полно реализовать резервы грузоподъёмности Т2 и улучшить динамику. К тому же, на тяжелой машине эти моторы работают с меньшей нагрузкой, чем маломощные, поэтому ресурс у них больше.

Точки крепления силового агрегата к кузову аналогичны у всех модификаций. В связи с этим машину можно переоборудовать: вместо бензинового двигателя установить дизель, и наоборот. Например, по мнению некоторых ремонтников, вышедший из строя двигатель с воздушным охлаждением восстанавливать нет смысла. Лучше сразу заменить его дизелем. Возможно, есть смысл поступить также и с пришедшим в негодность «оппозитом» жидкостного охлаждения.

Ремонт оппозитного мотора не прост. Картер состоит из двух половин. При сборке, когда их соединяешь, надо одновременно контролировать 17(!) точек. К тому же сажают половины картера не на прокладку, а на специальный фирменный герметик, который не должен попасть в мотор.

Определенную сложность представляет собой правильная установка головок цилиндров с трубами, внутри которых проходят штанги толкателей клапанов. Неудивительно, что чаще всего сервисы категорически отказываются от ремонта «оппозитов».

Другое дело – дизель. По словам механиков, его ремонт в целом не сложнее, чем «переборка» двигателя ВАЗ. Особых навыков требует только работа с дизельной аппаратурой, а специалистов по этим системам, вооруженных диагностическим и ремонтным инструментарием, в наши дни немало. К тому же дизельных «Фольксвагенов» в стране много, и особенности их ремонта хорошо изучены.

Если нужно заменить сцепление, отремонтировать только двигатель или только коробку, у Т2 не обязательно снимать весь силовой агрегат. Двигатель можно извлечь отдельно, а коробку передач – отдельно, поставив подпорку под картер того агрегата, который останется на машине. Доступ к креплению силового агрегата ничем не затруднён.

Радиатор двигателя водяного охлаждения установили не в задней, а в передней части автомобиля за перед-ним бампером. Это улучшило и продувку встречным воздухом, и развесовку машины. Но в то же время патрубки системы охлаждения пришлось прокладывать почти через весь кузов. Сами каналы и их соединения, по мнению владельцев, достаточно герметичны, обвальных утечек не наблюдается даже у очень старых автомобилей.

Но заполнение системы жидкостью становится сложной операцией, тем более что расширительный бачок расположен ниже уровня радиатора. При такой компоновочной схеме, когда вы заливаете жидкость, практически неизбежно образуются воздушные пробки. Двигатель работает, расширительный бачок уже полный, но вы не видите, что на самом деле жидкости в системе ещё катастрофически мало, и вот-вот мотор начнёт перегреваться. По словам бывалых ремонтников, залив охлаждающей жидкости в заднемоторный «Транспортер» и изгнание всех воздушных пузырей – целая наука. Правда, если требуется снять только радиатор, предусмотрена возможность пережима шлангов, тогда часть антифриза останется в блоке. Точно также каналы можно перекрыть при демонтаже радиатора отопителя. А если шланги пережать, когда снимаете двигатель, антифриз останется в радиаторе.

История модели Transporter

Самое первое поколение микроавтобусов, фургонов и пикапов VW появилось в 1950 г. С модернизациями эти машины выпускали до конца 60-х.

Глубокий рестайлинг модели Т1 последовал в 1967 г. Увеличились рабочий объём и мощность двигателей, появились оппозитные моторы с водяным охлаждением. В Бразилии эти машины выпускали до 90-х.

В Германии в 1979 г. их заменили серией Т2, героем нашего рассказа. Машина стала больше по размерам, современнее по дизайну, семейство двигателей пополнилось дизелями, появился полноприводный Syncro. В ЮАР Т2 выпускают до сих пор.

Революцией стал появившийся в 1990 г. Т4: передний привод, полукапотная компоновка. Ушли в прошлое оппозитные моторы. Машина стала больше по размерам, получила модификации с удлиненной базой. В семействе тоже был полноприводный Syncro.

Модель Т5 пришла в 2002 г. на смену серии Т4. Автомобиль, соответствующий техническому уровню нового века, с новым семейством двигателей.

«Концепт», представленный в 2001 г., разработан калифорнийской студией дизайнеров концерна VW. Возможно, он станет прототипом Transporter нового поколения, дебют которого назначен на 2007 г.

Резонен вопрос, можно ли систему охлаждения «фольксвагеновских» моторов 80-х годов заправлять отечественным «Тосолом», а не фирменным антифризом? По мнению ремонтников, можно, только если вы уверены, что «Тосол» соответствует ГОСТ, а не является подделкой.

«Левый» антифриз способен вызвать коррозию алюминиевого блока цилиндров, причем, по мнению наших экспертов, у оппозитного мотора «Фольксвагена» вероятность такого происшествия выше, чем у «Москвича» с уфимским двигателем: здесь играет роль марка алюминиевого сплава, из которого изготовлен блок. На всякий случай, нам посоветовали всё же не жалеть денег на фирменную жидкость.

Заднеприводные машины семейства Т2 оснащали тремя типами коробок передач: 4-ступенчатой (модель 091 или 091/1), 5-ступенчатой (094) и автоматической (095). Коробки подвергались модернизации, и у новых вариантов не все детали взаимозаменяемы со старыми. Однако на машине давнего выпуска могли заменить коробку в сборе более новой. Определить модель коробки, стоящей на вашей машине, можно по маркировке на картере. Как её найти и расшифровать, читайте в инструкции по эксплуатации.

На «Синкро» применяли четвёртый тип коробки, механическую, 5-ступенчатую, которая отличалась от 094 наличием понижающей передачи и вала отбора мощности к переднему мосту. При пробуксовке задних колёс передний привод подключала вязкостная муфта, объединённая в один узел с редуктором переднего моста.

У автомобиля с задним расположением двигателя неизбежно появляется дистанционный привод переключения передач: кулиса, расположенная под рычагом, и длинный вал. Регулировка шарнирных сочленений не сложна. Но привод содержит пластмассовые втулки и сухари, которые со временем изнашиваются, отчего начинают «пропадать» передачи. У машин с одной моделью коробки, выпущенных в разные годы, встречаются различные механизмы переключения, детали которых не взаимозаменяемы. Правда, пластик «живёт» достаточно долго, и с необходимостью ремонта этого узла сталкивались далеко не все владельцы таких машин.

В конструкции задней подвески и форме её рычагов заметно сходство с ЗАЗ-968. Только пружины не цилиндрические, а с переменным диаметром витка, и расположены они отдельно от амортизаторов. Кроме того, в приводах ведущих колес установлены ШРУСы, а не карданные шарниры. ШРУС, конечно же, не прощает рваных резиновых пыльников.

Шариковые подшипники задних ступиц далеко не вечны. Ездить с гудящим подшипником рискованно: при его разрушении можно «потерять» колесо вместе со ступицей.

Чаще всего из-за шума двигателя водитель вовремя не слышит посторонних звуков, появившихся в подшипнике. Иногда удается выявить шум «на слух» с участием помощника: водитель стартует вперёд и назад, а его ассистент стоит возле машины и слушает посторонние звуки. Можно вывесить колесо и попробовать «нащупать» люфт подшипника. Но и в том, и в другом случае диагностику должен проводить опытный человек.

Независимая передняя подвеска устроена привычно для наших автомобилистов: поперечная балка, верхние и нижние рычаги, цилиндрические пружины, стойки с поворотными кулаками. И, конечно же, периодически нуждающиеся в замене верхние и нижние шаровые опоры. Рулевое управление с нижней, расположенной впереди моста, рейкой тоже потребует своевременной замены наконечников тяг. Эти операции у Т2 проще, чем у «Жигулей». Дело в том, что у «фирменных» деталей автомобилей VW великолепное заводское покрытие крепежа и резьбовых частей. Ничего не «прикисает» друг к другу, после обычной очистки от грязи всё легко отворачивается, да и грани у болтов и гаек не срываются.

. Близок к Т2 по размерам и вместимости. Значительно превосходит по проходимости и настолько же проигрывает по комфорту и плавности хода. Способен работать в условиях тяжелого бездорожья. Исключительно ремонтопригоден. Запчасти продаются где угодно и дешево. Но 3-5-летний УАЗ по надежности узлов близок к 15-20-летнему VW.

Uz-Daewoo Damas. Карликовый фургон японской школы. Компактнее, чем Т2, поэтому проигрывает по мощности, вместимости, грузоподъёмности, пассивной безопасности. Агрегаты малолитражного автомобиля работают с большей нагрузкой, чем у полноразмерного.

Ford Transit. Европейский автомобиль более традиционной компоновки, чем Т2. Кабина находится в более комфортной зоне, удобнее погрузка. Есть варианты с длинной базой и высокой крышей. Соответственно, дороже. «За те же деньги» предлагаются старые и более изношенные машины.

Никакой сложности не представляет и замена колодок ни в передних дисковых, ни в задних барабанных тормозах.

Скорее всего, старенький немецкий микроавтобус потребует от нового владельца каких-то затрат на ремонт. Но многие из тех, с кем мы беседовали, сошлись во мнении, что восстановить и эксплуатировать эту иномарку лучше, чем за те же деньги мучиться со старой «убитой» «Газелью».

Редакция благодарит Владимира Колотовкина и Валерия Шарипова за предоставленные автомобили.

VW Transporter: Квадратиш. Практиш. Гут.

Вы купите двадцатидвухлетний автомобиль для ежедневной эксплуатации? Нет? А если это «Фольксваген-Транспортер Т3»? Рассказываем о легендарном представителе семейства коммерческого транспорта.

Volkswagen > Transporter

Volkswagen Transporter T3

До мая 1987 года, когда гражданам СССР официально разрешили открывать кооперативы, коммерческий транспорт в нашей стране был представлен огромными мебельными фургонами да большими грузовиками. «Москвичи»-«пирожки» не в счет — их выпускали всего ничего. Будущий средний класс развозил продукцию по рынкам и магазинам на простых легковушках, загружая их сверх всякой меры. Но вскоре на дорогах стали появляться подержанные фургончики из Европы, для управления которыми не требовалась грузовая категория. Одним из таких был «Фольксваген-Транспортер Т3». Сгодится ли он нынешнему коммерсанту? Передо мной ветеран малого бизнеса 1988 года выпуска с неизвестным пробегом и оппозитным бензиновым мотором по цене 60 тысяч рублей с торгом.

Со скидкой на возраст

Осмотр белого фургона начал с кузова. В те времена его не оцинковывали, а потому коррозия — главный враг. За пару десятков лет машинка успела заржаветь, однако до сквозных дыр дело не дошло. Похоже, за кормильцем неплохо ухаживали. Последний владелец признался, что покрасил его примерно год назад за символические 10 тысяч рублей. И не он один — в районе маслозаливной горловины и расширительного бачка я насчитал четыре разных оттенка. Конечно, рыжие «паучки» встречаются, но, повторю, это не свадебный лимузин, пережить можно. А вот водительскую дверь я бы заменил. На разборке такую можно сыскать за полторы тысячи. В силу возраста модели железо на нее встречается нечасто, но о тотальном дефиците речи не идет. Что касается правой сдвижной двери, то она держится молодцом. А если и выйдет из строя, цена вопроса и здесь невелика — всего 2,5 тысячи.

Volkswagen Transporter T3

Ветровое стекло в силу возраста подзатерто, я бы поменял. Бэушное, но еще приличное потянет на 800 рублей. Можно и новое сыскать, но уже за 3 тысячи. Если желаете приводить свою «коробочку» в коллекционный вид — милости прошу, а для дела годится и первый вариант. На машине до сих пор стоят «родные» стеклянные фары. Если что-то не так, примерьте свет от вазовской «копейки». Ее «глазки» подойдут с минимальными переделками.

Внимание: мотор

Изюминка аппарата в том, что при заднемоторной компоновке доступ к двигателю необычайно удобен. Достаточно поднять четвертую (или, в зависимости от модификации, пятую) дверь — она, кстати, послужит хорошим укрытием от дождя или снега. Правда, придется выложить груз, ибо моторный щит одновременно является полом. Еще она проблема — сохранность «тосольных» шлангов. Их короба слишком быстро забиваются грязью. Но раз мотор не кипит, значит, шланги и термостат живы. На моем экземпляре оппозит с жидкостным охлаждением объемом 1,9 литра. Он бодро заводится благодаря новому аккумулятору и тарахтит с характерным клекотом, однако суммарный пробег машины наверняка подошел к полумиллиону километров (точная цифра неизвестна, так как оборвался трос привода спидометра — новый обойдется в 610 рэ), поэтому капитальный ремонт двигателя наверняка не за горами. Средняя стоимость восстановительных работ может составить от 18 до 22 тысяч рублей. Разброс цен обусловлен происхождением поршневой группы. Самая доступная стоит 15 тысяч, а дорогая — под 19. Расходники вполне доступны.

Стоимость запчастей

Рулевую рейку хозяин поменял два года назад, будучи в командировке в Литве. Мероприятие обошлось всего в 40 долларов. Это просто даром, ведь в Москве новая стоит от 10 600 до 16 800 рублей. Там же за символические деньги перетряхнули подвеску. Впрочем, и в России цена на верхние шаровые опоры не превышает 600 рублей, а нижние на 70 рублей дешевле. Вдобавок хозяин уверял, что за все пять лет владения автомобилем ни разу не напряг «тэшку» тяжелым грузом.

Завершая общий осмотр, порадовался почти новым всесезонным шинам, чей белоснежный логотип приятно гармонировал с цветом автомобиля.

Фургон — не легковушка

Теперь за руль — пришло время пробной поездки. Перед этим осмотрелся в кабине. Обзор с водительского места просто чудесный, правда, подушка сиденья просела и больше напоминает гоночный «ковш». Вдобавок она прожжена сигаретным пеплом. Сиденье проще заменить аналогичным с разборки, которое обойдется в 700–800 рублей. Больше нареканий не было, наоборот, так и хотелось поскорее сжать в руках огромный, почти троллейбусного размера руль и поехать в даль светлую. А знаете, как непривычно управлять таким фургоном после легкового автомобиля? Сидишь высоко, моторчик урчит далеко сзади, да и этот шум гасит сплошная перегородка между кабиной и кузовом. Владелец «бусика» уверял, что аппарат спокойно разгоняется до 140 км/ч, потребляя бензин на уровне впрысковых «Жигулей».

приборная панель

Итак, 60 тысяч рублей за еще не гнилой 22‑летний экземпляр кажутся ценой вполне справедливой, но поторговаться можно. Ведь мне предстоит обновить фильтры, масло и кое-что еще. Не будем забывать о двери и стекле — замена с работой станет в 6,57 тысяч. А если капиталить мотор, еще 20 тысяч с лишком. Впрочем, хорошо восстановленный аппарат этой модели стоит на рынке не меньше 100–110 тысяч. Так что, хоть я и не коммерсант, расставание с харизматическим фургончиком пережил мучительно. И вот уже неделю думаю, как бы оправдать возможную покупку этого автомобиля в глазах жены и детей. Может, поискать пассажирскую версию?

решетка радиатора

Наша справка

«Фольксваген-Транспортер Т3» выпускали в Германии с 1979 по 1992 год, в ЮАР — до 2002 года. Оснащали бензиновыми двигателями объемом от 1,6 до 2,1 л (от 50 до 112 л.с.), а также дизелями 1,6 и 1,7 л (от 48 до 70 л.с.). Строили множество вариантов, включая бортовой грузовик. Полноприводную версию «Транспортера» освоили в 1986 году. Постоянный полный привод реализовали через вискомуфту, разработанную и запатентованную компанией «Штайр-Даймлер-Пух». Презентация микроавтобуса «Каравелла» состоялась в 1983 году. В 1990‑м появился эксклюзивный «Каравелла-Карат», рассчитанный на бизнес-клиентов; сиденья во втором ряду могли поворачиваться. Любителям отдыха на колесах в фирма адресовала модификацию «Калифорния». Машину не обошли вниманием и тюнинговые ателье. Всевозможные кемперы и прицепы в единой стилистике с автомобилем сделали известной фирму «Вестфалия». Любителям дальних путешествий она предлагала фантастически красивый прицеп «Джокер». «Транспортер Т3» оказался последней заднемоторной машиной в коммерческой гамме «Фольксвагена».