11 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

inter-foto-press.ru – Отзывы о Nissan Silvia года от владельцев: плюсы и минусы

Как Logan только круче: обзор Nissan Almera III (G15)

Самый незаслуженно забытый и самый непонятый покупателем автомобиль — это все про последнюю для нас с вами «Альмеру».

Содержание

Почему «как Logan»

Так это он и есть. Самые зоркие разглядели это еще в момент премьеры в августе 2012. А Nissan и не скрывал особо, что кузов от заморского Bluebird Sylphy натянули на тележку «Логана». Получился микс токийского с нижегородским. Точнее, тольяттинским: все «Альмеры» G15 собирались на конвейере «АвтоВАЗа».

В теории, да и на практике этот микс выглядит как машина мечты: с непробиваемой логановской подвеской, но без логановской тесноты, при этом с сопоставимым уровнем качества исполнения и крайне выгодным обслуживанием в любом уголке великой и необъятной.

В реальной же жизни что-то сразу пошло не так, и Almera III по количеству проданных штук ни разу не приблизилась к Logan на расстояние атаки даже. Так и угасала в его тени.

Возможно, дело в довольно спорной внешности. Возможно, конечный потребитель не увидел смысла в переплате за «Логан», но другой. Трудно сказать, но факт остается фактом: Almera продавалась кое-как и не слишком ценится на вторичном рынке. Вы как покупатель от этого только выиграете. За умеренные деньги — 459 тыс. в среднем можно взять хорошо упакованный и сохранившийся экземпляр с небольшим пробегом. А, может, и нет. Как не напороться, будем разбираться.

Чем Almera (G15) лучше большинства одноклассников

Во-первых, размером салона. Да и вообще размером. При полной агрегатной идентичности Almera длиннее «Логана» на добрых 30 см, из которых почти 6 см ушло на прибавку колесной базы. Это хорошо и для задних пассажиров, и для багажника. Особенно для пассажиров: в этом классе не было и до сих пор не появилось чего-то сопоставимого. Да что там! Не во всех бизнес-седанах есть такой запас воздуха для коленей!

Во-вторых, плавностью хода. Да, мы говорим о максимально бюджетном автомобиле, но второй раз прибегаем к сравнению с далекими от «Альмеры» бизнес-седанами. И сравниваем не зря, потому что тут не только просторно, как в «бизнесе», тут еще и плавность хода ну совершенно не бюджетная. Нет, не Mercedes, конечно, но и не лоукост точно. Тем удивительнее, что Almera не стала монополистом в таксопарках. Это совершенно идеальный автомобиль для перевозки пассажиров: комфортный, плавный, недорогой, выносливый.

Какие у «Альмеры» минусы

Бедность. Это, конечно, не порок, но и ничего хорошего в этом тоже нет. По части сервисной электроники, систем безопасности Polo седан и Rapid, например, были куда более продвинутыми. Но и более дорогими, конечно. А вот Solaris и Rio по системам безопасности, комфорта и прочему были куда лучше «Альмеры», а стоили сопоставимо. Может, в этом секрет ее неуспеха: за те же деньги, что «корейцы», она давала меньше, чем «корейцы». Отделка откровенно убогая, обивка тоже, навигатор из 2005 года, звук оттуда же. Кочерга автомата нелепа, пластик груб, оранжевая подсветка — вырви глаз, об эргономике никто не думал, иначе не совал бы кнопки в рандомном порядке. В общем, надо быть совершенно непритязательным и не любить себя, чтобы сесть в Almera G15.

На этом минусы «Альмеры» не заканчиваются: она шумная, да и рулится неважно. Но это-то легко объяснимо и простительно с оглядкой на цену.

Что со стоимостью и сложностью обслуживания

Недорого и несложно. Компонентная база давняя, известная — на рынке полно и оригинальных деталей, и аналогов всех мастей, так что обслужить Nissan Almera труда не составит от Костромы до Нарьян-мара.

Другой вопрос, что обслужить, скорее всего, придется. И даже внепланово. Almera ранних лет были довольно сырыми. Там хватало производственных косяков, но их должны были устранить предыдущему владельцу по гарантии. Например, кузовные проблемы и чисто сборочные. Тут уместно вспомнить все шутки про «АвтоВАЗ», потому что у «Альмер» первых лет выпуска (2013-2017 гг.) были:

  • проблемы со сваркой швов на передних стойках кузова (требовалась дополнительная проварка);
  • стуки опоры заднего правого амортизатора (по гарантии ставился ремкомплект).

Еще из родовых проблем «Ниссан Альмера» можно вспомнить рулевые наконечники. Даже родные редко выхаживают больше 50 тыс. км, что уж говорить про дубликаты. Хотя те порой могут и прочнее оказаться. Примерно тот же срок службы у шаровых опор передних рычагов: готовьтесь к замене раз в 50 тысяч, да еще и в комплекте с рычагами. По отдельности, увы, они не существуют.

Последние две проблемы «Ниссан Альмеры» характерны вообще для всех машин на платформе В0 (Logan, Sandero, некоторые модификации Duster). Как и недолговечность салона (истирание обивки кресел), и неисправность правого переключателя под рулем, вплоть до полного отказа.

Это те вещи, на которые при выборе «Альмеры» стоит смотреть в первую очередь и быть к ним готовым.

Какие моторы и коробки стоят на «Альмере»

Чуть проще обстоит дело с фундаментальными агрегатами. Например, двигатель 1,6 л (K4M) при должном уходе живет по полмиллиона километров без хирургического вмешательства. Могут рассохнуться прокладки дроссельного патрубка и впускного провода, да и все, пожалуй. Ремень ГРМ меняйте по регламенту (раз в 60 000 км), и будет вам счастье.

С автоматом счастья будет поменьше. Но если не греть его, не перегружать и не травмировать, например, натужной ездой по бездорожью, то 200 тысяч он вам отслужит легко, дальше — как повезет. Слабые места коробки DP2 известны: соленоиды (могут не дожить и до 100 тыс. км) при выходе из строя тянут за собой поломки в гидросистеме коробки. Сначала появляются пинки, а потом — необходимость визита в сервис на полную переборку узла. Так что лучше не затягивать, и при первых симптомах заменить оба соленоида. Ну, и не греть коробку. Не любит она высоких температур, отчего выгорают фрикционы. Поэтому постоянно ездить в режиме «кикдаун» не стоит — помягче надо, более плавно. И масло менять раз в 60 тыс. км.

Не хотите вообще никакой головной боли? Берите версию с механикой. Там детских болячек просто нет.

Как нет и у крупных узлов подвески вроде амортизаторов. Это рулевые наконечники долго не живут, а стойки ходят и ходят. А вот ГУР может подмаслить, и это не комплимент: масло может выдавливать через датчик (что за ирония!) давления. Лечится заменой датчика, хотя все может повториться.

Как выбирать Nissan Almera

Выбирать Nissan Almera G15 вообще стоит тщательно, потому что владельцы после окончания гарантии вряд ли ездят на дорогой дилерский сервис. Да и вообще не факт, что берегут. Поэтому проверяйте всеми доступными способами.

Вот вариант по нижней границе рынка — всего 250 тыс. рублей. Уже стоит напрячься. Белый цвет, больше 3 владельцев, не исключено, что ездила в такси.

Проверка через avtocod.ru подтверждает все опасения, сделанные на глазок.

В такси машина и правда использовалась, висит неоплаченный штраф на пять тысяч рублей, есть два ДТП, по которым произведены расчеты. К тому же она в лизинге и залоге, то есть сразу проходим мимо.

Almera часто использовалась в такси, обслуживают ее кое-как, поэтому придется отсмотреть не один десяток вариантов, прежде чем найдется достойный. Но вы его точно найдете, ибо машин на рынке немало, и будете рады весь срок эксплуатации. «Альмера» неприхотлива, ремонтопригодна, просторна и комфортна. За среднерыночные 459 тысяч лучшего и желать не приходится.

Автор: Владимир Андрианов

Был ли у вас опыт владения «Ниссан Альмерой»? С какими проблемами столкнулись при эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.

Одна из семисот: опыт владения Nissan Silvia Varietta

Nissan Silvia – один из символов японского дрифта и культовый автомобиль для всех поклонников истинной и классической автокультуры Страны восходящего солнца во всем мире. Редчайшая версия Сильвии-кабриолета ограниченной серии из 700 штук попала в России в руки настоящего ценителя и бережно сохраняется от гонок и внешнего тюнинга.

Герои

Андрей Черногорцев, петербуржец, строитель-реставратор, сейчас работающий в Москве на восстановлении исторического здания Малого театра. Спортсмен-гонщик, участник Российской Дрифт Серии (RDS).

Nissan Silvia Varietta седьмого поколения (платформа S15) – кабриолет с жесткой крышей, выпущенный ограниченной серией из 700 штук. 2001 год производства, в стоке по кузову, но с доработками по двигателю, подвеске и выхлопу.

Читать еще:  Фото Nissan Patrol с года — Бибипедия

История покупки

Как-то, возжелав драйва, Андрей приобрел у своего друга BMW 1M с трехлитровой рядной «шестеркой», битурбо, 340 л. с., ручной КПП и, разумеется, задним приводом. Но достаточно скоро стало ясно, что в городском трафике машине не удается толком проявлять свой буйный нрав. Быстро пришло понимание, что пугать пешеходов на нелегальных заездах несолидно, а за истинным драйвом нужно отправляться в серьезный автоспорт.

Наиболее привлекательным в плане реализации адреналина показался достаточно молодой (действующий с 2010 года) Чемпионат России по дрифту – Российская Дрифт Серия (RDS). Для него была приобретена BMW Е30, пожилая, но подготовленная – с каркасом безопасности, с омологацией, с мотором V8 от BMW 7 Series… Однако после сезона-2015 Андрей счел, что уже перерос машины «с чужого плеча», и стал строить свой болид на основе классического для дрифта леворульного Nissan 200SX – американский вариант Nissan Silvia.

Был куплен стоковый кузов, на который поставили спортивную подвеску, шестилитровый 400-сильный V-образный мотор LS2 от Chevrolet Corvette C6, обвес Rocket Bunny от знаменитого японского ателье TRA-Kyoto… Благодаря ниссановской заднеприводной S-платформе вообще и Nissan Silvia в частности, дрифт, собственно, как явление и стал массово популярным. Получившаяся машина очень понравилась Андрею идеальной развесовкой и понятной и отзывчивой управляемостью, и было решено купить такой же автомобиль для города, чтобы не терять навыки спортивного вождения.

На треке удается проводить ограниченное количество времени, но чтобы машину чувствовать, «как свои домашние тапочки», на ней, по-хорошему, нужно ездить каждый день. Поэтому для спорта требуется заряженный вариант, а для «гражданской» езды – мирная версия.

Поиски еще одного леворульного 200SX неожиданно привели к праворульной Silvia Varietta – так Nissan именовал версию-кабриолет. Машина попала в Москву из Японии в 2008 году в стоковом состоянии – с достаточно скучным атмосферным мотором, которого делал буквально по-жигулевски вялым нерасторопный «автомат». Неудивительно, что первый же владелец попытался взбодрить японскую красотку, заменив «автомат» на 6-ступенчатую «механику».

Впрочем, на этом его потуги и завершились, и основные работы по машине провел второй российский хозяин – уже в 2014 году и в Воронеже, куда Сильвия была продана. Мотор получил турбину, новый выпускной тракт, интеркулер, усиленные тормоза, колеса шириной десять дюймов и ряд других доработок, не снижающих коллекционной ценности Сильвии – такой тюнинг в порядке вещей для породистого олдскульного «япономобиля».

Увидев кабриолет, Андрей сразу в него влюбился, забыл все первоначальные планы на машину для повседневной езды и загорелся сделать настоящий шоу-стоппер. Хотелось заказать культовый обвес Rocket Bunny, еще более широкие диски WEDS Kranze, перенести руль справа налево – планов громадьё…

Но быстро пришло отрезвление – Сильвий-кабриолетов было выпущено всего 700 штук, на сегодняшний день осталось еще меньше, а в России – не больше десятка-двух. Такие машины покупаются исключительно понимающими людьми, и истинный любитель просто обязан сохранить её в стоковом кузове! Концепция everyday car тоже оказалась отчасти пересмотрена – Сильвии достался статус летнего автомобиля выходного дня.

Снаружи

Первое, что бросается в глаза в облике Сильвии-Вариетты, – безмерная корма. Она существенно больше, чем у большинства современных кабриолетов – натуральный «аэродром». Изрядная площадь и у капота. Плюс небольшой купол кабины, низкая посадка, низкая линия крыши – машина смотрится широкой и распластанной, как лежащий на земле и готовящийся к взлету воздушный змей.

Автомобиль стоит на широченных 17-дюймовых катках с натянутой «домиком» резиной. Спереди – 9JJ 215/45, сзади – 10JJ 225/45.

Стекла в дверях опускаются при помощи специальных клавиш, а задние треугольники – только при складывании крыши.

Перед складыванием крыши нужно сперва вручную отщелкнуть расположенные изнутри салона по углам лобового стекла два фиксатора-застежки.

В них находятся микрики, дающие сигнал на блок управления приводами – чтоб моторы привода не надрывались, пытаясь сдвинуть заблокированную крышу. Время поднятия/опускания крыши – 17-18 секунд.

Полезный объем багажника из-за крыши, естественно, символический. Плюс часть его занимает перенесенный из-под капота аккумулятор – совершенно напрасная затея для машины, не рассчитанной на соревнования.

Внутри

На фоне экстравагантной даже спустя полтора десятка лет после выпуска внешности салон кабриолета, надо сказать, скучноват. Он по-старояпонски качественен и весьма свеж для своих лет, что свидетельствует о бережном отношении владельцев, его слегка оживляет легкая отделка элементами «под карбон», но в целом взгляду особенно зацепиться не за что.

Из нештатных элементов в торпедо установлены однодиновый маршрутный компьютер Multitronix, манометр давления наддува Boost Defi, а также электронный буст-контроллер Blitz, управляющий клапаном сброса избыточного давления. В центре торпедо отверстия двух из трех дефлекторов вентиляции салона заняли дополнительные стрелочные индикаторы давления и температуры масла.

Из элементов комфорта и безопасности в машине (помимо откидной крыши, разумеется!) присутствуют кондиционер, электроприводы стекол и зеркал, да единственная подушка безопасности в рулевом колесе – собственно, все достаточно по-спартански.

Заднее сиденье абсолютно нетипичное даже для кабриолета – его спинка совершенно вертикальная. Два углубления для филейных частей предполагают посадку на диван двух пассажиров, но сидеть им придется (если удастся разместить ноги!) так, как будто они проглотили линейки. Понятно, конечно, что если вы – челюскинец, спасаемый со льдины, то и такое место будет за счастье… Но в любой неэкстремальной ситуации Сильвию-Вариетту стоит безоговорочно считать двухместной!

Железо

С завода этот экземпляр Сильвии, как уже было сказано, вышел с овощным по меркам спорткупе 165-сильным атмосферным 2-литровым мотором SR20DE и 4-ступенчатым «гидроавтоматом». Честно говоря, странно, что на ограниченную серию кабриолетов предлагали два варианта моторов, вместо того, чтобы оснастить всю партию 250-сильными турбированными двигателями SR20DET.

Прежний владелец, впрочем, «недоработки» завода во многом устранил. Оригинальный мотор получил 6-ступенчатую ручную КПП, турбину Garret 2860 с интеркулером, равнодлинный коллектор, дополнительный маслорадиатор, облегченный маховик Nismo, новый выпускной тракт.

В багажник переехал аккумулятор, компенсировав изменение развесовки, в подвеску встали регулируемые стойки JIC, а тормозные диски и суппорты «как родные» встали от Nissan GT-R. Кстати, регулируемые стойки поставлены не из любви к искусству, а по причине того, что спортивную подвеску купить и поставить дешевле и проще, чем отыскать аналог оригинала.

Турбина устанавливалась с расчетом на городскую езду, поэтому работает она в низкооборотном участке – от 3 500 до 5 500 оборотов. Поскольку машина не делалась всерьез под спорт, после всех доработок по мотору её не загоняли на стенд для измерения мощности – прибавку мощности прикидывали эмпирически. По примерным прикидкам, после всего установленного тюнингового железа Сильвия обрела около 230-240 л. с. против 165 изначальных.

Непосредственное тросовое управление газом, без электроники, которая «себе на уме» – это то, что мы утратили в процессе эволюции… Может, назад к природе?

В движении

Обычно, рассказывая истории интересных машин, журналисты «Колес» пробуют их на ходу, чтобы получить наиболее полное впечатление от модели. Но в данном случае получилось наоборот – машина поездила на нас… Автор этих строк и его коллеги, как бурлаки, толкали Сильвию вперед-назад по стоянке, чтобы просто отфотографировать – ни о каком тест-драйве и речи не шло!

Мотор ревел, но летняя резина, да еще и изрядно полысевшая от активных заездов, не позволяла японской красотке самостоятельно передвигаться на рыхлом подтаявшем снегу… Поэтому о поведении машины в движении расскажет её владелец, успевший за пол-лета и осень распробовать экзотическую японку:

После покупки я планировал забирать Сильвию из Воронежа на прицепе, как мы возим свои спортивные машины. Но в итоге передумал и поехал на поезде, чтобы вернуться непосредственно на ней. Ровная скоростная трасса М4, лето, отличная погода, снятая крыша, благородный рык двигателя – доехал с восторгом!

По сравнению с оригинальным атмосферником, Сильвия стала значительно веселее, хотя даже доработанный двигатель – явно не «ракета» по меркам машин, к которым я привык. А из-за некоторого несоответствия новой нештатной коробки и родного редуктора заднего моста передаточные числа оказались чересчур «длинными», и передачи получились излишне растянутыми. Но при этом поведение на дороге – превосходное, обратная связь на руле – образцовая. Никакой электроники в подвеске и рулевом управлении, систем-помощников, искажающих восприятие водителем реальности, – в ней ты чувствуешь дорогу и вождение, как они есть, на «первобытном», в хорошем смысле этого слова, уровне!

Читать еще:  Шрус Toyota Carina — огромный выбор, разумные цены

История модели

Первая премьера двухдверного спорткупе Nissan Silvia состоялась в 1965 году, и отцом этой машинки стал знаменитый в 60-е американский дизайнер, немец по происхождению, граф Альбрехт Гёртц, разрабатывавший кузовной дизайн для BMW. Собственно, первое поколение, в соответствии с эпохой, было своеобразным по виду и заметно отличалось от всех последующих, выполненных в схожей дизайн-линии. Да и с Гёртцем компания Nissan быстро поссорилась, поэтому в создании следующих поколений он не участвовал. В период с 1965 по 2002 год сменилось 7 генераций автомобиля.

Silvia – имя для внутреннего японского рынка и Европы. В США автомобиль продавался под брендом Datsun. Впрочем, индексов и наименований у Сильвии за всю историю сменилось немало. На некоторых рынках и в разное время машина даже именовалась забавным для русского уха именем Gazelle.

Автомобиль выпускался в кузовах двухдверное купе и трехдверный хэтчбек и строился на так называемой S-платформе – заднеприводной, с хорошими ездовыми характеристиками и на прямой, и на треке. Какими-либо особенно революционными решениями модель не отметилась, но прочно держалась в тренде мировых автомобильных тенденций. На втором поколении (1975-1979) предлагались трехступенчатые «автоматы», на третьем (1979-1983) внедрены турбированные впрысковые моторы, реализация же голосового (!) управления некоторыми функциями была уже в 80-х годах.

В шестом-седьмом поколениях выпускались различные заряженные версии с ограниченными тиражами — Nismo 270R, CS14 King, Style-A. В кузове кабриолет было произведено всего 700 экземпляров в последнем, седьмом поколении (1999-2002), и выпускало их Autech Japan – основанное в 1987 году подразделение компании Nissan, занимающееся выпуском кастомизированных автомобилей и аксессуаров.

Nissan Silvia

Nissan Silvia – фото 1

Nissan Silvia – фото 2

Nissan Silvia – фото 3

Nissan Silvia – фото 4

Nissan Silvia – фото 5

Технические характеристики Nissan Silvia

Модификации Nissan Silvia

Nissan Silvia 2.0 AT

Nissan Silvia 2.0 MT

Nissan Silvia 2.0 MT 250 hp

Одноклассники Nissan Silvia по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Nissan Silvia

Nissan Silvia, 2000 г

Отличная машина. Японское качество и не большая цена. Агрессивные линии кузова Nissan Silvia дополняют мощь машины. Под капотом стоит двигатель объемом 2.0 литра, который в сочетании с небольшим весом машины дают большой плюс! Салон достаточно просторен для водителя и его пассажира. Багажник вместителен для машин своего класса. Ходовая часть идеальная. Подвеска делает свое дело. При Российских дорогах это значимо. Клиренс не большой, это придает устойчивость Nissan Silvia на больших скоростях. В общем, машина хорошая, для своего класса и цены.

Достоинства : отлично едет. Динамика. Управляемость. Внешность.

Недостатки : не вижу.

Nissan Silvia, 2001 г

Машина очень красивая, тем более в обвесе NKB, с альтернативной задней оптикой от Origin и кованными 17 дюймовыми дисками Buddy Club P1 racing. Салон Nissan Silvia очень удобен, но для двоих. Можно конечно и на задний ряд забросить пару пассажиров средних размеров, но им там будет, мягко говоря, не очень комфортно! Но мне много места и не надо, да и к такому салону я привык уже, у «Селики» такой же почти по размерам. Пассажиры обычно садятся и ворчат, что так низко, что так неудобно. А если кто то за руль пробует сесть, так вообще говорят, ты как сюда садишься, как ты влезаешь сюда? Да абсолютно хорошо я туда сажусь. Садиться в такие машины уметь надо! Все привыкли, конечно, сначала себя усадить, а потом ноги заносить. А тут надо как бы сначала ногой нырнуть, и ты сразу укладываешься в удобное, облегающее тебя сиденье.

Дорогу Nissan Silvia держит хорошо, в поворотах не кренит, подвеска жесткая. На большой скорости машину вообще прибивает к дороге. Тормоза тоже вроде как не плохие, но могли бы быть и лучше. По двигателю, конечно можно и по мощнее, но мне в принципе хватает этих 165 скакунов на «палке» (и только механика, автомат я не люблю), так как для меня машина не для гонок, не для дрифта, а для души! Бывает, конечно, «вжарю» ей и погоняюсь, и побуксую, и в занос покидаю ее – и получаю от этого огромное удовольствие. По сухому асфальту, конечно, боком Nissan Silvia неохотно идет, а вот по мокренькому поскользить можно. В принципе говорят если поставить блокировку 2way, то и на «атмосфернике» как у меня, можно скользить.

Достоинства : дизайн. Салон. Качество сборки. Ходовые характеристики.

Недостатки : слабоват мотор.

Nissan Silvia, 2001 г

В машине сидишь, как влитой, все под рукой, на панели необходимый минимум кнопок – не то, что делают сейчас – не запутаешься. С комфортом в Nissan Silvia могут поместиться два человека, если подвинуть переднего пассажира, то за ним спокойно садится еще один, но его рост должен быть небольшим, т.к. я со своими 176 см сижу в распор – приходится наклонять голову. За водителем места вообще мало – только при крайней нужде можно ехать вчетвером. Достаточно широкие задние стойки – когда крутишь головой по сторонам можно слева-сзади и не заметить кого-нибудь. Разгоняется Nissan Silvia конечно замечательно (все таки 200 л.с./тонна), а управляется еще лучше. Плата за это – жесткость. К тому же она у меня пришла с Японии на неродной подвеске – чуть занижена – все железнодорожные переезды, лежачие полицейские и т.п. переезжаю ползком. Занялся измерением расхода. За первую тысячу км получилось всего 11 литров на «сотню» (я вообще спокойный водитель). Режим: половина город (но без пробок) 90-100 км/ч, половина трасса (100-110км/ч.

Одна из семисот: опыт владения Nissan Silvia Varietta

Nissan Silvia – один из символов японского дрифта и культовый автомобиль для всех поклонников истинной и классической автокультуры Страны восходящего солнца во всем мире. Редчайшая версия Сильвии-кабриолета ограниченной серии из 700 штук попала в России в руки настоящего ценителя и бережно сохраняется от гонок и внешнего тюнинга.

Герои

Андрей Черногорцев, петербуржец, строитель-реставратор, сейчас работающий в Москве на восстановлении исторического здания Малого театра. Спортсмен-гонщик, участник Российской Дрифт Серии (RDS).

Nissan Silvia Varietta седьмого поколения (платформа S15) – кабриолет с жесткой крышей, выпущенный ограниченной серией из 700 штук. 2001 год производства, в стоке по кузову, но с доработками по двигателю, подвеске и выхлопу.

История покупки

Как-то, возжелав драйва, Андрей приобрел у своего друга BMW 1M с трехлитровой рядной «шестеркой», битурбо, 340 л. с., ручной КПП и, разумеется, задним приводом. Но достаточно скоро стало ясно, что в городском трафике машине не удается толком проявлять свой буйный нрав. Быстро пришло понимание, что пугать пешеходов на нелегальных заездах несолидно, а за истинным драйвом нужно отправляться в серьезный автоспорт.

Наиболее привлекательным в плане реализации адреналина показался достаточно молодой (действующий с 2010 года) Чемпионат России по дрифту – Российская Дрифт Серия (RDS). Для него была приобретена BMW Е30, пожилая, но подготовленная – с каркасом безопасности, с омологацией, с мотором V8 от BMW 7 Series… Однако после сезона-2015 Андрей счел, что уже перерос машины «с чужого плеча», и стал строить свой болид на основе классического для дрифта леворульного Nissan 200SX – американский вариант Nissan Silvia.

Был куплен стоковый кузов, на который поставили спортивную подвеску, шестилитровый 400-сильный V-образный мотор LS2 от Chevrolet Corvette C6, обвес Rocket Bunny от знаменитого японского ателье TRA-Kyoto… Благодаря ниссановской заднеприводной S-платформе вообще и Nissan Silvia в частности, дрифт, собственно, как явление и стал массово популярным. Получившаяся машина очень понравилась Андрею идеальной развесовкой и понятной и отзывчивой управляемостью, и было решено купить такой же автомобиль для города, чтобы не терять навыки спортивного вождения.

На треке удается проводить ограниченное количество времени, но чтобы машину чувствовать, «как свои домашние тапочки», на ней, по-хорошему, нужно ездить каждый день. Поэтому для спорта требуется заряженный вариант, а для «гражданской» езды – мирная версия.

Поиски еще одного леворульного 200SX неожиданно привели к праворульной Silvia Varietta – так Nissan именовал версию-кабриолет. Машина попала в Москву из Японии в 2008 году в стоковом состоянии – с достаточно скучным атмосферным мотором, которого делал буквально по-жигулевски вялым нерасторопный «автомат». Неудивительно, что первый же владелец попытался взбодрить японскую красотку, заменив «автомат» на 6-ступенчатую «механику».

Читать еще:  Nissan murano 2009, доброго времени суток, появилась свободная минутка, полный привод, вариатор

Впрочем, на этом его потуги и завершились, и основные работы по машине провел второй российский хозяин – уже в 2014 году и в Воронеже, куда Сильвия была продана. Мотор получил турбину, новый выпускной тракт, интеркулер, усиленные тормоза, колеса шириной десять дюймов и ряд других доработок, не снижающих коллекционной ценности Сильвии – такой тюнинг в порядке вещей для породистого олдскульного «япономобиля».

Увидев кабриолет, Андрей сразу в него влюбился, забыл все первоначальные планы на машину для повседневной езды и загорелся сделать настоящий шоу-стоппер. Хотелось заказать культовый обвес Rocket Bunny, еще более широкие диски WEDS Kranze, перенести руль справа налево – планов громадьё…

Но быстро пришло отрезвление – Сильвий-кабриолетов было выпущено всего 700 штук, на сегодняшний день осталось еще меньше, а в России – не больше десятка-двух. Такие машины покупаются исключительно понимающими людьми, и истинный любитель просто обязан сохранить её в стоковом кузове! Концепция everyday car тоже оказалась отчасти пересмотрена – Сильвии достался статус летнего автомобиля выходного дня.

Снаружи

Первое, что бросается в глаза в облике Сильвии-Вариетты, – безмерная корма. Она существенно больше, чем у большинства современных кабриолетов – натуральный «аэродром». Изрядная площадь и у капота. Плюс небольшой купол кабины, низкая посадка, низкая линия крыши – машина смотрится широкой и распластанной, как лежащий на земле и готовящийся к взлету воздушный змей.

Автомобиль стоит на широченных 17-дюймовых катках с натянутой «домиком» резиной. Спереди – 9JJ 215/45, сзади – 10JJ 225/45.

Стекла в дверях опускаются при помощи специальных клавиш, а задние треугольники – только при складывании крыши.

Перед складыванием крыши нужно сперва вручную отщелкнуть расположенные изнутри салона по углам лобового стекла два фиксатора-застежки.

В них находятся микрики, дающие сигнал на блок управления приводами – чтоб моторы привода не надрывались, пытаясь сдвинуть заблокированную крышу. Время поднятия/опускания крыши – 17-18 секунд.

Полезный объем багажника из-за крыши, естественно, символический. Плюс часть его занимает перенесенный из-под капота аккумулятор – совершенно напрасная затея для машины, не рассчитанной на соревнования.

Внутри

На фоне экстравагантной даже спустя полтора десятка лет после выпуска внешности салон кабриолета, надо сказать, скучноват. Он по-старояпонски качественен и весьма свеж для своих лет, что свидетельствует о бережном отношении владельцев, его слегка оживляет легкая отделка элементами «под карбон», но в целом взгляду особенно зацепиться не за что.

Из нештатных элементов в торпедо установлены однодиновый маршрутный компьютер Multitronix, манометр давления наддува Boost Defi, а также электронный буст-контроллер Blitz, управляющий клапаном сброса избыточного давления. В центре торпедо отверстия двух из трех дефлекторов вентиляции салона заняли дополнительные стрелочные индикаторы давления и температуры масла.

Из элементов комфорта и безопасности в машине (помимо откидной крыши, разумеется!) присутствуют кондиционер, электроприводы стекол и зеркал, да единственная подушка безопасности в рулевом колесе – собственно, все достаточно по-спартански.

Заднее сиденье абсолютно нетипичное даже для кабриолета – его спинка совершенно вертикальная. Два углубления для филейных частей предполагают посадку на диван двух пассажиров, но сидеть им придется (если удастся разместить ноги!) так, как будто они проглотили линейки. Понятно, конечно, что если вы – челюскинец, спасаемый со льдины, то и такое место будет за счастье… Но в любой неэкстремальной ситуации Сильвию-Вариетту стоит безоговорочно считать двухместной!

Железо

С завода этот экземпляр Сильвии, как уже было сказано, вышел с овощным по меркам спорткупе 165-сильным атмосферным 2-литровым мотором SR20DE и 4-ступенчатым «гидроавтоматом». Честно говоря, странно, что на ограниченную серию кабриолетов предлагали два варианта моторов, вместо того, чтобы оснастить всю партию 250-сильными турбированными двигателями SR20DET.

Прежний владелец, впрочем, «недоработки» завода во многом устранил. Оригинальный мотор получил 6-ступенчатую ручную КПП, турбину Garret 2860 с интеркулером, равнодлинный коллектор, дополнительный маслорадиатор, облегченный маховик Nismo, новый выпускной тракт.

В багажник переехал аккумулятор, компенсировав изменение развесовки, в подвеску встали регулируемые стойки JIC, а тормозные диски и суппорты «как родные» встали от Nissan GT-R. Кстати, регулируемые стойки поставлены не из любви к искусству, а по причине того, что спортивную подвеску купить и поставить дешевле и проще, чем отыскать аналог оригинала.

Турбина устанавливалась с расчетом на городскую езду, поэтому работает она в низкооборотном участке – от 3 500 до 5 500 оборотов. Поскольку машина не делалась всерьез под спорт, после всех доработок по мотору её не загоняли на стенд для измерения мощности – прибавку мощности прикидывали эмпирически. По примерным прикидкам, после всего установленного тюнингового железа Сильвия обрела около 230-240 л. с. против 165 изначальных.

Непосредственное тросовое управление газом, без электроники, которая «себе на уме» – это то, что мы утратили в процессе эволюции… Может, назад к природе?

В движении

Обычно, рассказывая истории интересных машин, журналисты «Колес» пробуют их на ходу, чтобы получить наиболее полное впечатление от модели. Но в данном случае получилось наоборот – машина поездила на нас… Автор этих строк и его коллеги, как бурлаки, толкали Сильвию вперед-назад по стоянке, чтобы просто отфотографировать – ни о каком тест-драйве и речи не шло!

Мотор ревел, но летняя резина, да еще и изрядно полысевшая от активных заездов, не позволяла японской красотке самостоятельно передвигаться на рыхлом подтаявшем снегу… Поэтому о поведении машины в движении расскажет её владелец, успевший за пол-лета и осень распробовать экзотическую японку:

После покупки я планировал забирать Сильвию из Воронежа на прицепе, как мы возим свои спортивные машины. Но в итоге передумал и поехал на поезде, чтобы вернуться непосредственно на ней. Ровная скоростная трасса М4, лето, отличная погода, снятая крыша, благородный рык двигателя – доехал с восторгом!

По сравнению с оригинальным атмосферником, Сильвия стала значительно веселее, хотя даже доработанный двигатель – явно не «ракета» по меркам машин, к которым я привык. А из-за некоторого несоответствия новой нештатной коробки и родного редуктора заднего моста передаточные числа оказались чересчур «длинными», и передачи получились излишне растянутыми. Но при этом поведение на дороге – превосходное, обратная связь на руле – образцовая. Никакой электроники в подвеске и рулевом управлении, систем-помощников, искажающих восприятие водителем реальности, – в ней ты чувствуешь дорогу и вождение, как они есть, на «первобытном», в хорошем смысле этого слова, уровне!

История модели

Первая премьера двухдверного спорткупе Nissan Silvia состоялась в 1965 году, и отцом этой машинки стал знаменитый в 60-е американский дизайнер, немец по происхождению, граф Альбрехт Гёртц, разрабатывавший кузовной дизайн для BMW. Собственно, первое поколение, в соответствии с эпохой, было своеобразным по виду и заметно отличалось от всех последующих, выполненных в схожей дизайн-линии. Да и с Гёртцем компания Nissan быстро поссорилась, поэтому в создании следующих поколений он не участвовал. В период с 1965 по 2002 год сменилось 7 генераций автомобиля.

Silvia – имя для внутреннего японского рынка и Европы. В США автомобиль продавался под брендом Datsun. Впрочем, индексов и наименований у Сильвии за всю историю сменилось немало. На некоторых рынках и в разное время машина даже именовалась забавным для русского уха именем Gazelle.

Автомобиль выпускался в кузовах двухдверное купе и трехдверный хэтчбек и строился на так называемой S-платформе – заднеприводной, с хорошими ездовыми характеристиками и на прямой, и на треке. Какими-либо особенно революционными решениями модель не отметилась, но прочно держалась в тренде мировых автомобильных тенденций. На втором поколении (1975-1979) предлагались трехступенчатые «автоматы», на третьем (1979-1983) внедрены турбированные впрысковые моторы, реализация же голосового (!) управления некоторыми функциями была уже в 80-х годах.

В шестом-седьмом поколениях выпускались различные заряженные версии с ограниченными тиражами — Nismo 270R, CS14 King, Style-A. В кузове кабриолет было произведено всего 700 экземпляров в последнем, седьмом поколении (1999-2002), и выпускало их Autech Japan – основанное в 1987 году подразделение компании Nissan, занимающееся выпуском кастомизированных автомобилей и аксессуаров.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
×
×