16 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Япония обзаведётся семиместной версией паркетника Mazda CX-5 — DRIVE2

Названа дата премьеры семиместной версии Mazda CX-5

Трехрядная модификация кроссовера CX-5 нового поколения может дебютировать осенью этого года.

Компания Mazda заканчивает разработку семиместной версии своего бестселлера, сообщает издание Motoring со ссылкой на собственные источники. По информации издания, новая модификация CX-5 дебютирует в рамках Лос-Анджелесского автосалона, который откроется в ноябре текущего года. Впрочем, не исключено, что кросс с двумя дополнительными местами покажут раньше – первыми такой SUV наверняка получат японцы.

Как отмечает портал, новая версия модели может выйти на рынок под именем CX-6 или под возрожденным названием CX-7. Данных о габаритах семиместного кроссовера пока нет.

Пятиместный CX-5 второго поколения представили на мотор-шоу в Лос-Анджелесе в прошлом году, европейская премьера вседорожника состоялась в марте 2017-го в Женеве. На данный момент кроссовер доступен на японском, американском и австралийских рынках, до Европы (и, видимо, до России) модель новой генерации доберется летом.

На фото: интерьер пятиместного Mazda CX-5 нового поколения

В зависимости от страны в линейку моторов CX-5 могут входить бензиновые агрегаты семейства SkyActiv-G объемом 2,0 и 2,5 литра, а также дизель SkyActiv-D 2.2. Трансмиссии – «механика» или «автомат», привод – передний или полный.

На фото: пятиместный Mazda CX-5 нового поколения

В списке оборудования SUV значатся: мультимедийная система с сенсорным экраном, круиз-контроль, камера заднего вида, проекционный дисплей, системы автоматического торможения, распознавания пешеходов и дорожных знаков, адаптивные светодиодные фары. Кроме того, «японец» получил систему G-Vectoring Control (GVC), которая управляет тягой двигателя в зависимости от положения руля и контролирует продольные и поперечные нагрузки, оптимизируя загруженность каждого из колес.

Напомним, ранее семиместная версия появилась у другого популярного японского кроссовера – Honda CR-V. Правда, пока трехрядный SUV Хонды предлагается лишь в Таиланде.

На что способна новая Mazda CX-5. Сборка — российская, характер — японский

В Минске показали новое поколение Mazda CX-5. Официально, но без лишней помпы, несмотря на то, что на модель возлагают большие надежды. И это неудивительно, потому что рынком правят кроссоверы, и Mazda CX-5 в своей нынешней версии готова дать бой не только японским и корейским конкурентам, но и немецким, о чем раньше даже боялись говорить.

Комплектации? Есть все!

Mazda CX-5 производится методом крупноузловой сборки на заводе во Владивостоке. Но это не делает машину менее японской. Потому что руки российских рабочих лишь собирают кроссовер из готовых машинокомплектов. Никакой локализации, по сути, вообще нет. Поэтому покупателям с чистой совестью говорят, что автомобиль — японский. Со всеми вытекающими легендами о надежности.

Как признались представители дилера, Mazda CX-5 сильно выросла. Не в размерах, а в ощущениях. Слово «премиальный» стараются не употреблять, но, по сути, автомобиль стремится как раз в этот сегмент, сохраняя адекватную цену.

Гамма двигателей Mazda CX-5 ограничена всего двумя бензиновыми вариантами — 2-литровый мощностью 150 лошадиных сил и 2,5-литровый на 194 «лошадки». Для слабой версии возможен выбор «автомат/механика» и «передний/полный привод». А вот мощная версия безальтернативна — полный привод и 6-диапазонная автоматическая коробка передач.

Предложено три фиксированных уровня оснащения — Drive, Active и Supreme, но в дополнение к ним существуют пакеты опций. Базовая версия по завлекающей цене «от 47 250 белорусских рублей», по признанию представителей Mazda Motor Rus, не будет пользоваться спросом. Более того, спрос все больше склоняется в сторону самых навороченных версий.

Но пока традиционно покупатель выбирает средний уровень оснащения, передний привод и АКП. Такая машина будет стоить чуть больше 55 тысяч рублей. Но у нас она будет предлагаться с пакетом опций, куда входят датчики света и дождя, система автоматического аварийного торможения, подогрев рулевого колеса и зоны щеток, электропривод крышки багажника. За счет этого цена вырастет почти до 58 тысяч рублей. Доплата за полный привод для версии Active составит 3200 рублей.

Автомобиль с двигателем 2,5 литра может быть только в версии Active или Supreme. Цены на него начинаются почти с 65 тысяч рублей. А в самом «упакованном» варианте цена вырастает до 73 тысяч рублей. Это на уровне азиатских конкурентов.

Старый кузов под новым соусом

Уже на презентации Mazda CX-5 дала понять, что она — стильная штучка. Возможно, кому-то передняя часть может показаться слишком агрессивной, но ведь круто выглядит. С этим не поспоришь. При этом автомобиль сохранил свою «унисексуальную» сущность. За рулем Mazda CX-5 одинаково уместно будут выглядеть как мужчины, так и женщины, причем самых разных возрастов. Длина кузова выросла всего на 10 мм, да и то лишь за счет дизайнерских решений. Колесная база осталась прежней — 2700 мм.

Еще одна дизайнерская идея — отнести назад на 35 мм центральные стойки для создания более динамичного профиля. Вроде получилось. Как бы там ни было, новая Mazda CX-5 выглядит эффектно, это надо признать.

40 кг звукоизоляции

Интересно, что глобально автомобиль на самом деле изменился мало. Силовая структура кузова осталась прежней, платформа — тоже. Mazda не из тех производителей, которые могут разрабатывать каждое поколение с нуля. Однако это не значит, что нынешняя CX-5 — плод легкого фейслифтинга. Просто японцы точечно прошлись по самым «проблемным» местам. А их было, по сути, два — слабая шумоизоляция и уж слишком жесткая подвеска.

С излишними шумами разобрались радикально, добавив почти 40 кг звукоизоляции во всех проблемных местах: багажник, колесные арки, пол, моторный щит. Появились двойные уплотнители дверей и даже щетки опустили чуть ниже, чтобы они не создавали аэродинамического шума. Даже все днище закрыли «фетровыми» панелями, которые поглощают шум от дороги.

Прикинув предпочтения покупателей, конструкторы отказались от излишне жестких настроек подвески, но при этом ничуть не пожертвовали управляемостью. В нижних рычагах подвески вместо сайлент-блоков появились гидроопоры, которые эффективно гасят вибрации. В подвеске использованы специальные грузы, чтобы сгладить резонансные колебания. Другие пружины, амортизаторы, жесткое крепление рулевой рейки к кузову. Все это должно было сохранить управляемость и повысить плавность хода.

«Премиум» не говорим, но подразумеваем

Не откладывая в долгий ящик, мы забрали автомобиль на тест-драйв, чтобы в тишине салона убедиться в правдивости всех рассказов. Традиционно на тест выдали максимальную версию с самым широким пакетом опций. То самое «есть всё». Кроме адаптивного круиз-контроля. Для нашего рынка он, увы, недоступен. Хотя функция приятная. Что ж, обойдемся без него. Как и без панорамного люка, которого тоже нет в прайс-листе.

Возможно, мы не слишком внимательно изучили интерьер нового поколения Mazda CX-5, но придраться не нашлось к чему. Мы бы не стали говорить о том, что автомобиль стал премиальнее и уже почти «лакшери», но качественная работа — налицо. И на ощупь. Японцы вообще славятся умением экономить на спичках и мелочах, но к Mazda CX-5 это теперь не относится. Материалы отделки отличные, эргономика — на высоте. Разве что бардачок маловат. И, кажется, он неохлаждаемый.

Читать еще:  Mazda capella - авто с пробегом mazda capella 1996 - mitula автомобили

Посадка водителя удобная. Пожалуй, мы бы не отказались от чуть более плотной боковой поддержки, потому что Mazda CX-5 как-то настраивает на азартную езду даже в статике. И кресло, и рулевое колесо регулируются в широких диапазонах, так что подобрать удобный вариант размещения — не проблема.

При посадке сзади «сам за собой» остается солидный запас пространства для коленей. Спинка имеет регулировку угла наклона, но всего в двух положениях и очень узком диапазоне. Центральный тоннель широкий, но не высокий, что позволяет взять на борт и третьего пассажира. Если же его нет, то поездку двум пассажирам скрасит широкий подлокотник с подстаканниками и клавишами включения подогрева задних сидений. Еще отметим один приятный момент: задние двери открываются едва ли не на 90 градусов, что существенно облегчает посадку или установку детского кресла.

Дверь багажника открывается при помощи электропривода, и для Mazda CX-5 эта опция — новинка. Багажник не рекордный в классе. Его объем — умеренные 442 литра. Спинки задних сидений можно сложить прямо из багажника, потянув за фиксаторы над колесными арками. В результате образуется ровная грузовая площадка. Под полом места для органайзера не хватило. Есть только запасное колесо-«докатка».

Едет тихо и быстро, но…

Конечно, еще до официальной премьеры мы уже были наслышаны о том, как хорошо японцы поработали над шумоизоляцией. И нам не терпелось узнать, действительно ли это так. Запускаем двигатель кнопкой и… Холодный двигатель выразительно зарычал. Честно говоря, мы рассчитывали, что на холостых оборотах его вообще не будет слышно. Так ведь на тахометре и не холостые. Сразу после запуска мотор тарахтит на полутора тысячах. Через пару минут обороты падают, и наступает тишина.

Нажимаем на газ, трогаемся — и снова в салон врывается звук мотора. Не надоедливый, но ощутимый. Из дилерского центра выезжаем сразу на МКАД. Скорость 90−100 км/ч. Обороты меньше двух тысяч. И вновь наступает тишина. Развязка от дорожных шумов и правда просто великолепная. Лишь едва слышно, как шуршат шины. Вспомнилась Tesla.

Кажется, мы все поняли. Инженеры настолько хорошо убрали окружающие шумы, что теперь водитель слышит только звук двигателя. Кстати, к концу дня шум мотора уже не казался таким вызывающим и обращал на себя внимание только при интенсивных разгонах, с раскруткой двигателя до 4−5 тысяч оборотов в минуту.

Тандем почти двухсотсильного мотора и шестидиапазонного «автомата» великолепен. Переключения происходят незаметно, словно с вариатором. Даже спорт-режим кажется совершенно ненужной функцией. И без него у водителя с машиной полное взаимопонимание. Как нажал на газ — так и получил.

Систему предупреждения о пересечении разметки мы отключили через пару километров. Она слишком рьяно опекает водителя, вмешиваясь в управление даже просто при приближении к линии разметки правым или левым боком. В итоге непонятно, кто управляет автомобилем. Впрочем, на трассе система даже может какое-то время удерживать автомобиль в пределах полосы самостоятельно.

Система безопасного торможения в городе работает на скоростях до 80 км/ч и использует камеру на лобовом стекле с дальностью обнаружения препятствий на 100 метров. На прежнем поколении стоял лазерный датчик, который «мониторил» ситуацию всего на 10 метров перед собой. Нынешняя система способна распознавать даже пешеходов и тормозить перед ними со скорости не более 30 км/ч. Пешеходы нам не попадались, а вот сигнал о вероятности столкновения с просьбой применить экстренное торможение система выдавала даже в безобидных, на наш взгляд, ситуациях.

Подвеска новой Mazda CX-5 и впрямь маленькое чудо. Не постесняемся сказать, что одна из лучших в классе. Если не лучшая. И это без всяких адаптивных амортизаторов и прочей мишуры. По плавности хода с ней может поспорить разве что пневматическая подвеска Audi Q5. Ну, может, мы немного преувеличили, но суть понятна.

По ровному асфальту Mazda CX-5 просто стелет, не замечая мелких трещинок и стыков. На волнах едва покачивается, на заплатках едва слышно шлепает 19-дюймовыми шинами. Уверены, что на базовых 17-дюймовых колесах ситуация будет еще лучше, пусть с некоторой потерей в управляемости.

Управляемость? С этим полный порядок. Руль легкий, но информативный. Крены в поворотах стали чуть больше, чем у машины предыдущего поколения, но они ничуть не мешают циркулем вести кроссовер по дуге и прописывать разворотные петли без писка резины. Свою лепту вносит и фирменная система G-Vectoring Control (GVC), которая позволяет регулировать крутящий момент двигателя в зависимости от угла поворота руля, оптимизируя нагрузку на колеса.

По разбитой грунтовке на Mazda CX-5 тоже можно смело лететь, притормаживая лишь перед откровенно большими ямами. Да и то больше из страха ткнуться красивым бампером на приземлении. Никаких стуков на отбой, никаких пробоев. Полдня мы колесили по всем тропам полигона в Липках и ни разу не пожелали других настроек шасси.

Бездорожье? Можно, если осторожно

Готова ли Mazda CX-5 вообще съезжать с асфальта? С клиренсом в 200 мм и полным приводом — да. По нашему мнению. Вот мы и поехали колесить по Липкам в поисках приключений. И первое же препятствие — песок — далось Mazda CX-5 с трудом. Уж слишком быстро, как оказалось, перегревается муфта полного привода. Конструкторы не предусмотрели кнопки превентивной блокировки муфты, электроника сама решает, с какой силой сжать пакет фрикционов.

В итоге полминуты интенсивной пробуксовки в песке заканчиваются предупреждающей надписью о перегреве. Автомобиль остается с передним приводом. С одной стороны, не очень хорошо. С другой — производитель застраховал автомобиль от не слишком одаренных водителей. С таким быстрым отключением сжечь муфту проблематично.

Но приспособиться к таким настройкам полного привода можно. Главное — не буксовать на месте. Не едет машина — остановка, задний ход, разгон. И не с педалью газа в полу, а лишь с небольшой пробуксовкой.

Диагональное вывешивание хоть и не становится для Mazda CX-5 непреодолимым препятствием, но проезжает она его не слишком уверенно. Электронике требуется много времени, чтобы распознать пробуксовку вывешенных колес и притормозить их.

В свете прошедших ливней было не лишним понять, насколько автомобиль подходит для преодоления глубоких луж. Точных данных мы не нашли, но по информации в интернете, глубина преодолеваемого брода у Mazda CX-5 в пределах 40−50 см. Вполне достойный показатель для «паркетника».

Выбираемся снова на асфальт и понимаем, что Mazda CX-5 — житель городской. Да, можно похулиганить на бездорожье, но с полным пониманием того, что для жестких грязных покатушек автомобиль не подходит. А вот для уверенной езды зимой полный привод будет благом.

Но выбирать Mazda CX-5 будут за… красоту и баланс. Хороший баланс цены, оснащения, комфорта и управляемости. Автомобиль и правда получился удачным. У него нет откровенно слабых мест, а вот достоинств — много.

Читать еще:  Ремонт и замена щеток стартера mazda 626

Япония обзаведётся семиместной версией паркетника Mazda CX-5 — DRIVE2

Подписка отключает баннерную рекламу на сайтах РБК и обеспечивает его корректную работу

Всего 99₽ в месяц для 3-х устройств

Продлевается автоматически каждый месяц, но вы всегда сможете отписаться

Компания Mazda планирует разработать семиместную версию кроссовера CX-5. Изначально продажи новинки начнутся в Японии, сообщает BlogLiveDoor. Позже не исключаются поставки и на другие рынки.

Премьера автомобиля состоится до конца нынешнего года. Моторную гамму машина позаимствует у стандартной версии CX-5. Это значит, что кроссовер получит два бензиновых двигателя объемом 2,0 и 2,5 литра. Также клиентам предложат 2,2-литровый дизельный мотор.

Премьера серийной версии CX-5 состоялась на автосалоне в Лос-Анджелесе в прошлом году. Сборка модели налажена на заводе компании недалеко от Хиросимы. Дизайн нового CX-5 стал похож на CX-9 и CX-4. Размер колесной базы кроссовера остался без изменений, однако благодаря более коротким свесам длина машина уменьшилась на 5 мм по сравнению с предшественником.

В салоне кроссовера устанавливаются новые сиденья, другая приборная панель с 7-дюймовым экраном, проекционный дисплей и информационно-развлекательная система MZD Connect. Также водителю доступна навигация и аудиосистема Bose с 10 динамиками. Конструкция ходовой части включает переднюю подвеску типа Макферсон и полунезависимую многорычажную заднюю подвеску.

В России на данный момент продается обновленная версия CX-5 первого поколения. Модель можно приобрести с 2,0- и 2,5-литровым бензиновыми двигателями мощностью 150 и 192 л.с. соответственно. Mazda CX-5 доступна в четырех комплектациях: Drive, Active, Active+ и Supreme. Цены на кроссовер начинаются с отметки в 1 369 000 рублей.

Япония обзаведётся семиместной версией паркетника Mazda CX-5 — DRIVE2

Первый собственный компактный кроссовер марки, первый автомобиль на новой платформе SkyActive, первая серийная модель в фирменном стиле Kodo («Душа движения»). А ещё многократный обладатель званий «самый экономичный» и «самый экологичный» среди паркетников. Да-да, речь о Mazda CX-5. В 2017 году этот элегантный «японец», не оставляющий никого равнодушным, уступил место на конвейере своему преемнику. Вторичный рынок соблазняет ценами на многолетний бестселлер «Мазды». Но так ли хорош и безупречен «первый» СХ-5 с пробегом, и чего ждать от него в возрасте 3-6 лет?

Предыстория

Мировая премьера первого поколения паркетника Mazda CX-5 под заводским индексом KE состоялась в 2011 году. Прообразом модели стал концепт-кар Minagi, дебютировавший на мотор-шоу в Жевеневе. Серийную машину представили публике осенью того же года во Франкфурте. Производство паркетника вскоре стартовало на японском заводе в Хиросиме, близ штаб-квартиры компании. Продажи новинки, сменившей в линейке «Мазды» сразу две модели – CX-7 и Tribute – начались, в том числе и в России, в первых месяцах 2012-го. А с октября того же года CX-5 начали собирать во Владивостоке.

Осенью 2014 года дебютировал обновлённый кроссовер. У него изменились бамперы, радиаторная решётка и светотехника. Улучшениям подвергся и салон. Дизайнеры перекроили центральную консоль с блоком управления климатом и добавили новые варианты оформления передней панели с разной фактурой и накладками. Расширился список материалов обивки, была заменена рукоятка КПП, возле которой появилась клавиша электронного ручника вместо рычага. А ещё улучшена шумоизоляция и перенастроены амортизаторы. В списке опций появились светодиодные фары и больше электронных помощников.

«Вторичка»

Чаще всего «первая» Mazda CX-5 с пробегом встречается в продаже с младшим бензиновым мотором 2.0 (79%). Во-первых, потому что более мощный 2.5 (19%) и дизель 2.2 (2%) вышли на рынок позже. Во-вторых, они были доступны только в дорогих комплектациях. А, в-третьих, лишь в тандеме с 2.0 предлагалась 6-ступенчатая механика (7%). Да и то только в начальной версии Drive. Впрочем, несмотря на доступность авто с МКП на большинстве продаваемых с пробегом CX-5 всё же стоит 6-диапазонный автомат. С полным приводом (57%) паркетник встречается в продаже лишь немногим чаще, чем с передним (43%).

О кузове

Ещё не прошло достаточно времени с момента выхода Mazda CX-5 на рынок, чтобы всерьёз рассуждать о коррозионной стойкости её кузова. Хотя уже сейчас некоторые выводы сделать всё же можно. В целом владельцы модели довольны защитой металла от нападок «рыжей чумы». Хотя время от времени они ругают слабое и мягкое лакокрасочное покрытие. Как у многих «японцев», оно тонкое и легко царапается, а в местах сколов на капоте остаются белые точки, обнажающие грунтовку под ЛКП. Особенно сильно это заметно на машинах тёмного цвета. У кроссоверов постарше на «теле» можно разглядеть рыжие «жучки».

Например, в проёме дверцы багажника в углублениях для газовых упоров двери они появляются к 40 000 – 50 000 км. Такие же «жучки» вперемешку с более серьёзным локальным вспучиванием краски, уже требующим вмешательства владельца, обнаруживаются на крыше автомобиля ближе к 150 000 км. Плохо противостоит камням «нежное» оригинальное лобовое стекло за 19 200 рублей. Еле заметные сколы на нём при перепадах температур могут быстро превратиться в крупные трещины. Кстати, порой после замены лобового стекла на нём не хочет держаться датчик дождя, как его туда не приклеивай.

Больной вопрос для многих владельцев СХ-5 головная оптика по 48 600 рублей за фару. Уже к 30 000 км внутри появляются разводы, а у кого-то и конденсат. Впрочем, дилеры без особых проблем меняют оптику в таких случаях, если авто на гарантии. Остальные придирки – в основном по мелочи. К примеру, за 70 000 – 80 000 км сильно стирается кожаная оплётка руля, а к 90 000 – 100 000 км с логотипа Mazda на «баранке» слезает хром. К этому же пробегу в рамках окон начинают дребезжать стёкла. Проблему решает замена уплотнительных резинок. На гарантийной машине это делается бесплатно.

О двигателях

Mazda CX-5 первого поколения продавалась в России на выбор с тремя атмосферными рядными «четвёрками» из нового семейства SkyActive. Это бензиновые 150-сильный 2.0 SkyActive-G (PE-VPS) и 192-сильный SkyActive-G (PY-VPS) двигатели, а также крайне редкий у нас 175-сильный дизель 2.2 SkyActive-D (SH-VPTS). Все три мотора появившейся в 2011 году линейки высокотехнологичные, облегчённые, с приводом ГРМ цепью от 7200 рублей. Они экономичны и экологичны. Ресурс таких двигателей оценивается примерно в 300 000 км.

Но лишь при заправке качественным топливом не ниже 95-го (а лучше 98-100-го) и регулярных ТО со сменой масла не реже 15 000 км у бензиновых и 10 000 км у дизельных агрегатов. А ещё с заменой свечей вдвое-втрое чаще положенных по регламенту 120 000 км. Бензиновые моторы SkyActive с довольно тонким алюминиевым блоком, считающимся у сервисменов «одноразовым», работают с более высокой степенью сжатия 14 (у обычных атмосферников 10-12), то есть на грани детонации. Поэтому даже на бензине с «правильным» октановым числом они шумноваты, сильнее вибрируют на холостом ходу и до прогрева.

Читать еще:  Vin - коды для mazda 323

Пренебрежение рекомендациями производителя по периодичности сервисного обслуживания и топливу могут ощутимо сократить срок службы мотора. А его переборка с заменой головки блока за 62 000 рублей и поршневой группы выльется «в копеечку». Моторы большинства продаваемых сейчас «первых» CX-5 ещё не выработали своего ресурса. А до 100 000 км они почти не беспокоят владельца. Разве что к 70 000 – 80 000 км могут иногда «взбрыкивать» пропусками зажигания, намекая на необходимость обновить свечи по 900 рублей. Или же начинают терять тягу и динамику из-за отработавших своё катушек зажигания по 8100 рублей.

Приводные ремни помпы за 400 рублей и навесных агрегатов за 1400 рублей «устают» где-то к 90 000 км. На пробегах близких к 150 000 км возможно придётся озаботиться состоянием форсунок по 6600 рублей и ТНВД за 27 300 рублей – как минимум чисткой и как максимум заменой. Более серьёзные сбои дают знать об износе моторов серии SkyAcrive ближе к рубежу их ресурса. Например, к 250 000 км может подклинивать муфта механизма регулировки фаз газораспределения от 23 600 рублей, жалуясь ошибкой Р0171 на слишком бедную смесь.

Поэтому, рассматривая покупку подержанной Mazda CX-5, обязательно сделайте диагностику её силового агрегата. Непременно выясните у прошлого хозяина всё о периодичности прохождения ТО, используемом бензине и расходных материалах. Избегайте покупки кроссовера с пробегами свыше 250 000 км. Они попадают в зону риска с возможными большими тратами на капитальный ремонт. Оптимален кроссовер, не проехавший ещё 150 000 км. Он при должном уходе способен прослужить верой и правдой не один год.

О трансмиссии

Первое поколение Mazda CX-5 предлагалось с 6-ступенчатыми АКП во всех вариантах и МКП для 2-литровой начальной версии. Сравнительно новые разработанные «Маздой» совместно с фирмой Aisin классические гидромеханические автоматы FW6A-EL для моноприводных и FW6AX-EL для полноприводных кроссоверов судя по отзывам довольно надёжны. Их особенность – снижающая потери ранняя блокировка гидротрансформатора. Каков реальный ресурс этих АКП пока говорить рано. Тем не менее большинство таких коробок уже без проблем отходило по 100 000 км и более.

Производитель заявляет, что масло в них залито на весь срок службы и замены в отличие от МКП на CX-5 не требует. Однако сервисмены всё же рекомендуют обновлять смазку, как и в других АКП не реже 60 000 км. Ведь из-за постоянной пробуксовки дисков, блокирующих гидротрансформатор и приводящих к нагреву коробки, масло загрязняется продуктами износа фрикционов и неминуемо теряет свои свойства. Кстати, во избежание перегрева автомата на кроссовере важно следить за чистотой теплообменника коробки, а также свести к минимуму «светофорные» гонки и излишне активную езду.

Механика, требующая по регламенту замены масла через 75 000 км, тоже хлопот не доставляет. Большинство претензий владельцев кроссовера сводятся к подмерзанию коробки при температурах за -30 градусов и порой затруднительному включению 1,3, 4 и задней передач. Ресурс сцепления от 6300 рублей зависит от стиля езды и оценивается примерно в 120 000 – 140 000 км. К полному приводу нареканий минимум. Разве что на пробеге от 60 000 км он может напрячь водителя и пассажиров свистом или писком муфты заднего редуктора на скоростях от 50 до 100 км/ч из-за износа её подшипника стоимостью 7500 рублей.

Остальное

Не самую простую по конструкции, но вполне традиционную независимую подвеску Mazda CX-5 со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади нельзя назвать проблемной. Как и всё в нашем мире, она не вечна. Но до пробега 100 000 км, когда попросятся на выход стойки стабилизатора по 1200 рублей, обновить придётся ступичные подшипники от 10 800 в сборе со ступицей, выхаживающие по 60 000 км. А ещё через 10 000 – 15 000 км потребуется менять быстро изнашивающиеся и рвущиеся пыльники передних стоек за 1500 рублей. Сайлентблоки в подвеске обычно дают о себе знать к 60 000 км.

Проблема с частым выходом из строя опорных подшипников по 1300 рублей была только у машин 2012-2013 годов выпуска, и японцы оперативно решили её. Рулевой механизм, как и тормоза CX-5, в таком возрасте нареканий не вызывают. Последние явно рассчитаны на динамичную езду. Сильнее изнашиваемых передних тормозных колодок от 2600 рублей за комплект хватает на 30 000 – 40 000 км. Задние ходят до 70 000 – 80 000 км, как и тормозные диски за 3600 рублей. С электрикой CX-5 хлопот побольше. Изобилие электронных помощников, датчиков и систем с возрастом даёт о себе знать сбоями разного рода.

От заедающей особенно на холоде кнопки дверцы багажника за 1500 рублей, замерзающего при низких температурах клаксона и «глючащей» камеры заднего вида до отказов в работе кнопки запуска и остановки двигателя, а также проблем с мониторингом давления в шинах. А ещё у CX-5 есть система i-stop, автоматически глушащая мотор ради экономии топлива при любой возможности. У владельцев не отключивших её сразу, аккумулятор за 5100 рублей подвергается повышенным нагрузкам, да и жизнь приводных ремней i-stop тоже заметно сокращает.

Почём?

Поскольку модель достаточно молода – год назад новенькие CX-5 ещё стояли в шоу-румах официальных дилеров Mazda, а первые были проданы 6 лет назад – разброс цен на этот популярный японский кроссовер огромен. Они стартуют с 770 000 рублей за машины 2012 года с пробегом до 150 000 км. За обновлённые авто не старше 2015 года, наездившие до 100 000 км просят от 1 000 000 рублей. А последние проданные в 2017 году паркетники, на одометрах которых значится менее 10 000 км запросто могут стоить в 1,5-2 раза дороже. То есть на уровне новой «Мазды» CX-5 второго поколения с автоматом.

Наш выбор

При всей привлекательности CX-5 первого поколения не безгрешна. Но многие претензии к ней не так уж серьёзны. Да и запас прочности у большинства машин ещё не исчерпан. Выбирая этого «японца» на вторичном рынке, лучше предпочесть более распространённые бензиновые версии с надёжным автоматом и пробегом до 100 000 км, то есть далёким от предельного ресурса силового агрегата. Оптимальной может стать покупка обновлённого кроссовера не старше 2015 года с одним владельцем в ПТС и прозрачной сервисной историей. Такой в богатой комплектации имеет смысл брать не дороже 1 300 000 рублей. Ведь за 1 473 000 рублей дилеры уже предлагают новую CX-5 второго поколения.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
×
×