Бортжурнал mazda mx-3 задний привод 1.5 турбо
Адепт секты поворотов: опыт владения Mazda MX-5
Её популярность – заноза в багажнике у поборников практичных кузовов и предмет зависти остальных спорткаров. Маленькая, тесная, эгоистичная – как ты смогла выжить в этом мире кроссоверов и гибридов? «Все покажу, все расскажу», – отвечает Mazda MX-5.
Снаружи
У лыбайся – и к тебе потянутся люди! МХ-5 отлично усвоила этот нехитрый секрет успеха. Мальчишки и девчонки, а также их родители, суровые парни на чёрных джипах и просто прохожие — все рады появлению маленького родстера, растянувшего передний бампер в добродушной улыбке. Зализанный экстерьер абсолютно лишён даже намёка на агрессию.
Премиальных и высокомерных замашек тоже не видать. Маздовский родстер – редкий представитель сегмента эгоистичных автомобилей, умеющий ловко избегать гнева народного. Обратная сторона — слишком миролюбивая внешность и миниатюрные размеры дают окружающим повод воспринимать МХ-5 как женский аксессуар. Чисто спорткаровские атрибуты вроде парочки выхлопных труб и немаленьких «семнадцатых» колес не сильно спасают положение. Этот суровый парень на Крузаке явно разочарован, увидев за рулём мою небритую физиономию.
Внутри
Интерьер топовой для российского рынка версии Sport скуп на дизайнерские изыски, а самой продвинутой опцией является климат-контроль. Зато MX -5 не пытается казаться тем, чем не является. Эта честность вкупе с окружающим минимализмом, собранном из жестких пластиков, подкупает куда больше ненужных претензий на премиум, как чума поразивших все автомобильные классы без исключения.
Стандартные для двухлитровых MX -5 с механикой в комплектации Sport кожано-алькантаровые Recaro – явный намек на маздовские приоритеты. Кресла хороши ортопедическим профилем и развитой боковой поддержкой, но требовательны к росту сидящего. Особям выше 185 см будет в них некомфортно.
С практичностью и правда беда. Номинально в родстере есть багажник, пара бардачков и подстаканники. Фактически же общий литраж всего этого добра едва превышает объем бардачка в каком-нибудь минивэне, а за удобство пользования выше тройки не поставишь. Кофе в подстаканнике мешает переключать передачи, а смартфон вынужден жить в сеточке на двери. Но вспоминая о фанатичной борьбе японцев с лишним весом понимаешь мелочность этих придирок.
В движении
Спорткар возможен без мощного двигателя – доказано Lotus , MG и целой армией покинувших этот мир британских брендов. Если оставить за скобками эксперименты с турбонаддувом (скажем, ограниченная партия родстеров второго поколения для австралийского рынка имела мощность 211 л.с.), то максимальная отдача двигателей MX -5 уже давно не поднимается выше 170 л.с. Серебристому родстеру досталась 160-сильная версия расположенной продольно двухлитровой «четверки» MZR.
При условии шестиступенчатой механики это позволяет Мазде едва выезжать из восьми секунд при разгоне до сотни. Стоит лишь раз раскрутить мотор до 7 500 об/мин, наслаждаясь мгновенными реакциями на газ и отменно поставленным голосом «четверки» (заслуга системы Induction Sound Enhancer, состоящей из дополнительного резонатора на впуске и специальной акустической трубы, проведенной от коллектора к салону), как это, казалось бы, досадное для спорткара недоразумение отходит на второй план. Поэтому нет смысла пенять на слишком растянутые передаточные числа коробки, из-за чего охочие до динамики маздоводы ставят в редуктор укороченную главную пару, например, от версий с АКПП или «американок». На прямой стоковый МХ-5 не боец, но завидев впереди связку поворотов, можно смело задирать соперников без всякой оглядки на шильдики и мощность.
У Мазды есть все основания, с визгом проносясь мимо, презирать любые авторитеты. Классическая компоновка с продольно расположенным двигателем, задний привод с самоблоком, идеальная развесовка и прецизионно настроенное шасси с двухрычажной подвеской спереди и многорычажкой сзади – уникальное предложение в классе. Любой поворот Мазда проходит как шарик, катящийся по желобу. Хваткие тормоза от RX-8 позволяют осаживать родстер в момент, когда, казалось бы, уже все сроки вышли.
Похвально, что столь серьезный арсенал не превратил короткобазный родстер в маленького бесенка. МХ-5 предельно понятен, дружелюбен и всегда послушен воле хозяина. С ним так приятно скользить на грани, упиваясь её близостью и собственным могуществом.
При опущенной крыше доза водительского удовольствия только усиливается. Салон до 100-110 км/ч надежно защищен от ветра, а благодаря грамотно просчитанной жесткости кузова управляемость не страдает. За то, что я явственно ощущаю пятой точкой каждую яму, нужно сказать спасибо подвеске Koni Sport Kit с регулируемыми амортизаторами и пружинами H&R. До дискомфорта не доходит, но очень скоро вы будете точно знать расположение всех колдобин в районе и два-три варианта их объезда.
Минимально комфортный, условно практичный, отнюдь не престижный – любой другой автомобиль такой набор качеств прикончил бы в два счета. Но японский родстер не просто живуч, а похоже, непобедим. Лишённый ненужной маркетинговой шелухи и надуманности, он пребывает в собственной автомобильной нирване, в которую раз за разом затягивает новых адептов. Секта, в которую хочется вступить добровольно и с трезвой головой. Альтернатив-то нет. Или все сектанты так говорят?
История покупки
Летом 2014-го Борис «списал» свои подготовленные для любительских соревнований Жигули шестой модели. После непродолжительных раздумий было решено не заморачиваться с постройкой машины, а купить относительно свежий автомобиль, который можно будет использовать каждый день и при необходимости выезжать на трек. Требования были следующими: малый вес, задний привод, механическая коробка, самоблокирующийся дифференциал и хорошая управляемость. Мониторинг рынка подержанных авто показал дал неожиданные результаты — в обозначенные условия не вписывалось ничего кроме Mazda MX-5 третьего поколения.
В течение двух недель было найдено несколько подходящих экземпляров, но окончательный выбор пал на редко встречающуюся рестайлинговую MX-5 с механикой и сиденьями Recaro. Бориса до последнего смущало, что это низкий родстер с тесным салоном, практически без багажника и с очень неординарной внешностью. Но стоило ему сесть за руль, как все сомнения в правильности выбора рассеялись. Покупка обошлась в 740 000 рублей за экземпляр 2010 года выпуска с пробегом в 28 000 км.
Mazda МХ-5: десять лет и 100 тысяч километров
Друзья неизменно удивляются: десять лет и всего 62 с половиной тысячи на одометре? Только не километров, а миль — тут же поправляю я. В километрах это ровно сто тысяч, в течение которых моя «американка» Mazda MX-5 доставила минимум хлопот. Хотя на ее счету победный гоночный сезон-2014 в российском монокубке и три выезда в Европу (Италия, Австрия, Германия, Хорватия, Черногория). При этом владение подержанным японским родстером обходится мне не дороже содержания новенькой Фабии!
Так долго у меня не задерживался еще ни один автомобиль. Тем более купленный спонтанно: подруга невзначай обронила, что в Америке есть надежный человек, и двухлетняя МХ-5 в свежем на тот момент кузове NC обойдется не дороже 16 тысяч долларов. В июне 2008 года при курсе 23,5 рубля за доллар это было всего 376 тысяч — подержанный Focus стоил дороже. Красная, два литра, «механика»? Беру не глядя!
Банковские переводы, мучительное ожидание доставки, кризис-2008, год езды на белорусских номерах в ожидании трехлетнего возраста, резкое подорожание растаможки… В итоге Mazda мне обошлась почти в 780 тысяч рублей, но я ни о чем не жалею.
Не смущает даже американская спецификация, хотя в московском офисе Мазды меня предупредили, что автомобили для США не подвергаются столь тщательной антикоррозионной обработке, как для Японии и Европы. Дополнительный антикор я сделал по прибытии машины в Россию в сервис-центре компании Nova, а спустя три года повторил обработку внутренних полостей собственноручно.
В результате сейчас у десятилетней машины нет и намека на ржавчину. Хотя я не могу отнести себя к везучим и аккуратным водителям: в общей сложности в кузовном ремонте МХ-5 оказывалась четырежды, и сегодня заводской краской могут похвастать разве что алюминиевые капот и крышка багажника, а также заднее левое крыло.
Особо стоит отметить боковое правое зеркало. Из-за неважного чувства габаритов и особенностей расположения (зеркало торчит сильнее, чем у многих других автомобилей) это фактически расходник у МХ-5 третьего поколения (кузов NC). Я сам ломал его дважды — и среди обладателей NC это далеко не рекорд.
Недостаточная жесткость открытого кузова — причина трещин на лобовом стекле у середины левой стойки. Любопытно, что трескаются преимущественно оригинальные стекла. Мою МХ-5 также не минула чаша сия — в первый же год! А вот установленное восемь лет назад недорогое стекло китайской фирмы Fuyao держится до сих пор, несмотря на пару здоровенных сколов от камней.
Еще одна типично кабриолетная беда, особенно сильно досаждающая на дорестайлинговых МХ-5 с мягким верхом, — забивающийся грязью дренаж крыши. Бассейн в салоне после сильного дождя у меня образовывался регулярно, несмотря на чистку сливов раз в три месяца. Неудачную конструкцию Mazda впоследствии модернизировала, а я поступил проще: удалил из водосливов все резиновые клапаны. С закрытой крышей теперь отлично слышно дорогу, ибо дренаж превратился в самые настоящие слуховые трубы. Зато сухо.
У машин с жестким верхом потоп из-за забитых водосливов тоже случается, но куда реже. А еще вода может проникать в салон через крепеж пластиковой облицовки под лобовым стеклом. Его обязательно надо герметизировать, иначе рискуете заиметь не только болото в ногах, но и ржавчину на неокрашенной стальной арматуре передней панели (вода капает прямиком на нее).
Механизмы крыши? До сих пор работают безупречно, хотя я частенько пренебрегаю ежегодной чисткой и смазкой, проводя эту процедуру в три—четыре раза реже. На автомобилях с жестким верхом еще периодически необходимо делать регулировку шестеренчатого электропривода.
Винил тента (у меня базовая модификация, на остальных версиях ткань) мне пришлось заменить на девятом году эксплуатации. Все от того, что я с самых первых дней задвинул на требование инструкции не опускать крышу при температуре ниже +5°С. В открытой Мазде тепло даже в мороз! А вот винил теряет эластичность при низких температурах и со временем трескается… Оригинальный матерчатый верх в Германии обошелся в 736 евро, немногим дороже неоригинального.
И пока это самая дорогая покупка для Мазды!
Двухлитровый 160-сильный двигатель серии LF (от тех, что устанавливаются на Мазды 3, 6 и Форды Фокусы, он отличается лишь наличием фазовращателя на впускном распредвалу), кроме чистки узла дроссельной заслонки раз в 60—70 тысяч, не требует к себе никакого внимания. Свечи были превентивно заменены перед гоночным сезоном на 83-й тысяче и, судя по девственному виду, отходили бы еще столько же. Мотор безропотно сносит все издевательства, включая пару перекрутов до 9000 об/мин, когда я на торможении слишком рано понижал передачу. Контакт клапанов с поршнями исключен конструктивно, и к тому же в приводе ГРМ надежная цепь. А масляный аппетит у двигателя появляется только во время гонок. При гражданской езде, даже в трассовых режимах, расход на угар нулевой.
Вот трансмиссия — не самая сильная сторона МХ-5. Сцепление крепкое, у аккуратного водителя может отходить до 150 тысяч. У меня оно продержалось больше восьмидесяти и было прикончено только во время спортивных тренировок. Но в механизме есть слабое звено: выжимной подшипник не выдерживает порой и 70 тысяч километров.
Та же история и с коробками. Моя пятиступка достаточно надежна, хотя пару раз взбрыкивал механизм выбора передач: отказывалась включаться задняя. А вот на большинстве российских МХ-5 стоит более капризная шестиступенчатая «механика»: до рестайлинга для нее характерен ранний (иногда уже на 70—80 тысячах!) износ вилок и синхронизаторов второй и третьей передач.
Карданный вал и приводы хлопот не доставляют. Внимание стоит обращать на сальники заднего редуктора и менять их сразу, как только заметите намеки на течь. Кроме того, желательно втрое чаще предписанного, хотя бы раз в 30 тысяч, менять масло в редукторе — сторицей отплатит за это самоблокирующийся дифференциал, устанавливаемый в комплектации Sport (для гонок мне пришлось его покупать отдельно, и это не учтено в общих расходах).
На ходовую Мазды мне жаловаться грех. Ухабы по пути в Питер и Нижний Новгород, прыжки по поребрикам гоночных трасс — подвеска все терпит безропотно. Даже стойки и втулки стабилизаторов до сих пор родные! Возможно, все оттого, что по некоторым компонентам шасси МХ-5 унифицировано с более тяжелым купе RX-8. Вдобавок моя машина почти не видела собянинско-лужковских кальций-хлорных коктейлей: зимой я стараюсь не ездить. У особо ретивых ездоков, гоняющих круглогодично, амортизаторы сдаются всего за 40—50 тысяч километров, а стойки и втулки стабилизатора и того раньше.
Единственное, что в шасси мне пришлось заменить, это передние ступичные подшипники, павшие в гонках жертвами цепких шин и высоких поребриков. Они синхронно умерли аккурат на финише последней гонки, когда пробег перевалил за 90 тысяч километров. При замене, кстати, очень пригодилось знание об унификации: на МХ-5 можно поставить более мощные и надежные ступицы от RX-8, чем я не преминул воспользоваться.
Ресурс тормозов у МХ-5 «на гражданке» огромен: передние колодки я заменил лишь после 66 тысяч километров. А задние ходили бы до сих пор, если бы не надо было подстраховаться перед соревнованиями. Что характерно, в гонках горят только передние тормоза, стандартных колодок хватало всего на семь—восемь заездов. А задние бережет АБС: фрикционные накладки износились лишь наполовину за целый сезон!
Электрика отказывает редко — перегорающие раз в два—три года лампы ближнего света не в счет. В основном глючат исполнительные механизмы центрального замка, но на моей машине просто нет этой опции. У тех, кто балуется тюнинговыми жесткими опорами силового агрегата (каюсь, был грешок), есть риск «попасть» на ремонт или замену жгута к индивидуальным катушкам зажигания. Из-за повышенных вибраций двигателя жилы проводов переламываются, хотя внешне изоляция остается целой, и понять, отчего затроил двигатель, непросто.
Итоговые расходы я разделил по структуре затрат на несколько таблиц. Из которых видно, что при всех недочетах и дороговизне оригинальных запчастей (неоригинал зачастую ненамного дешевле) Mazda MX-5 при ее кажущейся неприспособленности к российским реалиям оказывается необременительной машиной.
Во-первых, скромный для «горячего» автомобиля расход топлива. Даже с учетом соревнований, где потребление бензина вырастало до 20—25 л/100 км, средний расход АИ-95 не превысил 10 л/100 км. А затраты на топливо — самая значимая статья расходов на Мазду после потери послепродажной стоимости.
Во-вторых, рациональный подход к страхованию. ОСАГО плюс Каско по формуле «угон+тотал» с ремонтом мелких повреждений за свой счет куда выгоднее, чем полное Каско. В сумме у меня выходит чуть больше 3,6 руб./км (с учетом кузовного ремонта), тогда как, например, полное страхование новенькой Фабии вынимает из кармана по пять рублей на каждый километр, а в какие астрономические суммы обходилось бы для МХ-5 Каско без франшизы и ограничений, даже страшно подумать.
В-третьих, машина простая, и ТО можно делать самостоятельно. Я этим не брезгую.
А главное, несмотря на все перечисленные недочеты, МХ-5 — машина крепкая и надежная. Расходы на ремонт и ТО составили меньше 2,5 руб./км. Для десятилетнего автомобиля, тем более поучаствовавшего в гонках, она взбрыкивает удивительно редко. Поэтому подготовка к очередному путешествию в Европу свелась лишь к проверке давления в шинах. А собрался я на ней в Альпы. Если интересно, расскажу.
СКРЫТАЯ АГРЕССИЯ
В наступившей эпохе турбомоторов как-то начинаешь забывать, что такое мощный атмосферный двигатель, особенно если это хорошо сбалансированная V-образная “шестерка”!
В стандартной версии этот двигатель развивает 162 л.с. и 212 Нм крутящего момента, однако одной только заменой силового агрегата дело не обошлось. Был использован другой впускной коллектор (на старом мотор работал хорошо только на низких оборотах), установлена дроссельная заслонка с увеличенной пропускной способностью, впрыск от 200-сильного мотора для японского рынка, “облегченный” выпуск – все ставилось методом подбора от разных моделей Mazda. А вот блок управления двигателем остался старым.
Как в результате всех этих перемен изменились технические характеристики двигателя, неизвестно (замеры на диностенде не проводились), но замеры разгонной динамики с места до 100 км/ч показали 5,35 секунды, “квотер” – 13,9. Правда, эти показатели были достигнуты при разобранном салоне. По сравнению со стандартным мотором (8,5 секунды по паспорту и 8,9 при замерах) динамика стала просто ураганной! С мотором все понятно, а что насчет остального? Коробка стандартная, правда, от двухлитровой “эфки”. Сцепление тоже обычное. Маховик расточен с целью облегчения.
Отдельного упоминания требует принудительный регулятор давления в топливной рампе. В зависимости от положения регулировочного болта характер мотора меняется: поднимаешь давление – теряешь тягу на “низах”, зато после 4000 об/мин получаешь очень хороший подхват; отпускаешь – двигатель начинает тянуть и на средних оборотах, но взрывной характер сменяется на более спокойный.
Во время нашей поездки регулировочный болт находился в промежуточном положении, поэтому и характер мотора был “нейтральным”. Что это значит? Примерно до 2500 об/мин автомобиль просто едет. После 3000 об/мин начинает “просыпаться”. С ростом оборотов увеличивается и тяга, которая достигает своего пика где-то ближе к 5000 об/мин и в запасе остается еще порядка полутора тысяч, чтобы “дотянуть” до красной зоны и, не потеряв ни одного лишнего ньютон-метра, переключиться дальше.
Разгон при этом действительно потрясающий! В наступившей эпохе турбомоторов уже как-то начинаешь забывать, что такое мощный атмосферный двигатель, особенно если это хорошо сбалансированная V-образная “шестерка”! Отклики на “газ” – не то, что на задушенных экологией современных моторах. Здесь все просто: нажал – получил. Причем весьма живо мотор реагирует не только на “газ”, но и на сброс – тут же следует активный кивок, позволяющий загрузить передние колеса.
“Грузить” ведущую ось в крутых поворотах порой приходится. Дело в том, что с новым мотором развесовка автомобиля изменилась не в лучшую сторону: в снаряженном состоянии примерно две трети массы приходится на переднюю ось и только одна треть – на заднюю. На сухом асфальте, да еще на хорошей резине, даже на высоких скоростях МХ3 держится на дороге как приклеенная, точно следуя заданной траектории и адекватно реагируя на все действия водителя. Легкий сброс “газа”, поворот руля – автомобиль охотно уходит на меньший радиус. Вроде все как всегда, но я-то уже знаю этого “провокатора”!
В первый раз на этой МХ3 мне довелось проехать лет пять назад. Тогда впечатления от управляемости остались совсем другие. При любой попытке резкой смены направления (например, при выполнении “лосиного теста”) передние колеса попросту скользили наружу – начинался снос, справиться с которым и заставить автомобиль повернуть было очень непросто. Все дело в том, что тогда под колесами был мокрый асфальт, да и шины были так себе.
В общем, если сцепление колес с дорогой хорошее, Mazda весьма послушна: радует живыми откликами на руль и надежно держит дугу поворота. Однако чем хуже сцепление, тем меньше автомобиль хочет поворачивать. Проблема начинается уже на мокром асфальте, прогрессирует на снегу и превращается в сущий кошмар на льду. Все это – плата за мощный 2,5-литровый мотор, который сделал переднюю часть машины слишком тяжелой. Отчасти вопрос недостаточной поворачиваемости решается при помощи подбора шин и установки давления в них: чтобы автомобиль охотнее уходил в повороты на скользком покрытии, задние шины должны держаться за дорогу чуть хуже передних.
Все эти нюансы “вылезают” при попытке ехать на грани: на тренировках или соревнованиях. Для повседневной езды МХ3 в том виде, как она сейчас есть, представляется очень даже сбалансированным автомобилем, если закрыть глаза, точнее – уши, на низкий рык выхлопа, сопровождающий каждое нажатие на педаль “газа”. Это же касается и подвески, которая, как ни странно, оказалась достаточно “податливой” (установлены относительно “мягкие” пружины Jamex и амортизаторы Kayaba: передние стандартные, задние укорочены на 3 см), что отражается в незначительных вертикальных колебаниях при прохождении поперечных волн и заметных кренов в напряженных поворотах.
С новым мотором развесовка автомобиля изменилась не в лучшую сторону.
В “обычной жизни” в бак заливается 95-й бензин, при необходимости “отжига” – с октаноповышающей присадкой. По словам владельца, на присадку мотор реагирует очень хорошо. Расход топлива в городском режиме составляет порядка 12 л/100 км, на показатель больше 14-ти не удавалось выйти даже при самом агрессивном стиле езды. Много? Но вы не забыли, что первую “сотню” эта Mazda разменивает уже менее чем через 6 секунд после старта.
Иван КРИШКЕВИЧ, фото автора.
Mazda МХ-5: десять лет и 100 тысяч километров
Друзья неизменно удивляются: десять лет и всего 62 с половиной тысячи на одометре? Только не километров, а миль — тут же поправляю я. В километрах это ровно сто тысяч, в течение которых моя «американка» Mazda MX-5 доставила минимум хлопот. Хотя на ее счету победный гоночный сезон-2014 в российском монокубке и три выезда в Европу (Италия, Австрия, Германия, Хорватия, Черногория). При этом владение подержанным японским родстером обходится мне не дороже содержания новенькой Фабии!
Так долго у меня не задерживался еще ни один автомобиль. Тем более купленный спонтанно: подруга невзначай обронила, что в Америке есть надежный человек, и двухлетняя МХ-5 в свежем на тот момент кузове NC обойдется не дороже 16 тысяч долларов. В июне 2008 года при курсе 23,5 рубля за доллар это было всего 376 тысяч — подержанный Focus стоил дороже. Красная, два литра, «механика»? Беру не глядя!
Банковские переводы, мучительное ожидание доставки, кризис-2008, год езды на белорусских номерах в ожидании трехлетнего возраста, резкое подорожание растаможки… В итоге Mazda мне обошлась почти в 780 тысяч рублей, но я ни о чем не жалею.
Не смущает даже американская спецификация, хотя в московском офисе Мазды меня предупредили, что автомобили для США не подвергаются столь тщательной антикоррозионной обработке, как для Японии и Европы. Дополнительный антикор я сделал по прибытии машины в Россию в сервис-центре компании Nova, а спустя три года повторил обработку внутренних полостей собственноручно.
В результате сейчас у десятилетней машины нет и намека на ржавчину. Хотя я не могу отнести себя к везучим и аккуратным водителям: в общей сложности в кузовном ремонте МХ-5 оказывалась четырежды, и сегодня заводской краской могут похвастать разве что алюминиевые капот и крышка багажника, а также заднее левое крыло.
Особо стоит отметить боковое правое зеркало. Из-за неважного чувства габаритов и особенностей расположения (зеркало торчит сильнее, чем у многих других автомобилей) это фактически расходник у МХ-5 третьего поколения (кузов NC). Я сам ломал его дважды — и среди обладателей NC это далеко не рекорд.
Недостаточная жесткость открытого кузова — причина трещин на лобовом стекле у середины левой стойки. Любопытно, что трескаются преимущественно оригинальные стекла. Мою МХ-5 также не минула чаша сия — в первый же год! А вот установленное восемь лет назад недорогое стекло китайской фирмы Fuyao держится до сих пор, несмотря на пару здоровенных сколов от камней.
Еще одна типично кабриолетная беда, особенно сильно досаждающая на дорестайлинговых МХ-5 с мягким верхом, — забивающийся грязью дренаж крыши. Бассейн в салоне после сильного дождя у меня образовывался регулярно, несмотря на чистку сливов раз в три месяца. Неудачную конструкцию Mazda впоследствии модернизировала, а я поступил проще: удалил из водосливов все резиновые клапаны. С закрытой крышей теперь отлично слышно дорогу, ибо дренаж превратился в самые настоящие слуховые трубы. Зато сухо.
У машин с жестким верхом потоп из-за забитых водосливов тоже случается, но куда реже. А еще вода может проникать в салон через крепеж пластиковой облицовки под лобовым стеклом. Его обязательно надо герметизировать, иначе рискуете заиметь не только болото в ногах, но и ржавчину на неокрашенной стальной арматуре передней панели (вода капает прямиком на нее).
Механизмы крыши? До сих пор работают безупречно, хотя я частенько пренебрегаю ежегодной чисткой и смазкой, проводя эту процедуру в три—четыре раза реже. На автомобилях с жестким верхом еще периодически необходимо делать регулировку шестеренчатого электропривода.
Винил тента (у меня базовая модификация, на остальных версиях ткань) мне пришлось заменить на девятом году эксплуатации. Все от того, что я с самых первых дней задвинул на требование инструкции не опускать крышу при температуре ниже +5°С. В открытой Мазде тепло даже в мороз! А вот винил теряет эластичность при низких температурах и со временем трескается… Оригинальный матерчатый верх в Германии обошелся в 736 евро, немногим дороже неоригинального.
И пока это самая дорогая покупка для Мазды!
Двухлитровый 160-сильный двигатель серии LF (от тех, что устанавливаются на Мазды 3, 6 и Форды Фокусы, он отличается лишь наличием фазовращателя на впускном распредвалу), кроме чистки узла дроссельной заслонки раз в 60—70 тысяч, не требует к себе никакого внимания. Свечи были превентивно заменены перед гоночным сезоном на 83-й тысяче и, судя по девственному виду, отходили бы еще столько же. Мотор безропотно сносит все издевательства, включая пару перекрутов до 9000 об/мин, когда я на торможении слишком рано понижал передачу. Контакт клапанов с поршнями исключен конструктивно, и к тому же в приводе ГРМ надежная цепь. А масляный аппетит у двигателя появляется только во время гонок. При гражданской езде, даже в трассовых режимах, расход на угар нулевой.
Вот трансмиссия — не самая сильная сторона МХ-5. Сцепление крепкое, у аккуратного водителя может отходить до 150 тысяч. У меня оно продержалось больше восьмидесяти и было прикончено только во время спортивных тренировок. Но в механизме есть слабое звено: выжимной подшипник не выдерживает порой и 70 тысяч километров.
Та же история и с коробками. Моя пятиступка достаточно надежна, хотя пару раз взбрыкивал механизм выбора передач: отказывалась включаться задняя. А вот на большинстве российских МХ-5 стоит более капризная шестиступенчатая «механика»: до рестайлинга для нее характерен ранний (иногда уже на 70—80 тысячах!) износ вилок и синхронизаторов второй и третьей передач.
Карданный вал и приводы хлопот не доставляют. Внимание стоит обращать на сальники заднего редуктора и менять их сразу, как только заметите намеки на течь. Кроме того, желательно втрое чаще предписанного, хотя бы раз в 30 тысяч, менять масло в редукторе — сторицей отплатит за это самоблокирующийся дифференциал, устанавливаемый в комплектации Sport (для гонок мне пришлось его покупать отдельно, и это не учтено в общих расходах).
На ходовую Мазды мне жаловаться грех. Ухабы по пути в Питер и Нижний Новгород, прыжки по поребрикам гоночных трасс — подвеска все терпит безропотно. Даже стойки и втулки стабилизаторов до сих пор родные! Возможно, все оттого, что по некоторым компонентам шасси МХ-5 унифицировано с более тяжелым купе RX-8. Вдобавок моя машина почти не видела собянинско-лужковских кальций-хлорных коктейлей: зимой я стараюсь не ездить. У особо ретивых ездоков, гоняющих круглогодично, амортизаторы сдаются всего за 40—50 тысяч километров, а стойки и втулки стабилизатора и того раньше.
Единственное, что в шасси мне пришлось заменить, это передние ступичные подшипники, павшие в гонках жертвами цепких шин и высоких поребриков. Они синхронно умерли аккурат на финише последней гонки, когда пробег перевалил за 90 тысяч километров. При замене, кстати, очень пригодилось знание об унификации: на МХ-5 можно поставить более мощные и надежные ступицы от RX-8, чем я не преминул воспользоваться.
Ресурс тормозов у МХ-5 «на гражданке» огромен: передние колодки я заменил лишь после 66 тысяч километров. А задние ходили бы до сих пор, если бы не надо было подстраховаться перед соревнованиями. Что характерно, в гонках горят только передние тормоза, стандартных колодок хватало всего на семь—восемь заездов. А задние бережет АБС: фрикционные накладки износились лишь наполовину за целый сезон!
Электрика отказывает редко — перегорающие раз в два—три года лампы ближнего света не в счет. В основном глючат исполнительные механизмы центрального замка, но на моей машине просто нет этой опции. У тех, кто балуется тюнинговыми жесткими опорами силового агрегата (каюсь, был грешок), есть риск «попасть» на ремонт или замену жгута к индивидуальным катушкам зажигания. Из-за повышенных вибраций двигателя жилы проводов переламываются, хотя внешне изоляция остается целой, и понять, отчего затроил двигатель, непросто.
Итоговые расходы я разделил по структуре затрат на несколько таблиц. Из которых видно, что при всех недочетах и дороговизне оригинальных запчастей (неоригинал зачастую ненамного дешевле) Mazda MX-5 при ее кажущейся неприспособленности к российским реалиям оказывается необременительной машиной.
Во-первых, скромный для «горячего» автомобиля расход топлива. Даже с учетом соревнований, где потребление бензина вырастало до 20—25 л/100 км, средний расход АИ-95 не превысил 10 л/100 км. А затраты на топливо — самая значимая статья расходов на Мазду после потери послепродажной стоимости.
Во-вторых, рациональный подход к страхованию. ОСАГО плюс Каско по формуле «угон+тотал» с ремонтом мелких повреждений за свой счет куда выгоднее, чем полное Каско. В сумме у меня выходит чуть больше 3,6 руб./км (с учетом кузовного ремонта), тогда как, например, полное страхование новенькой Фабии вынимает из кармана по пять рублей на каждый километр, а в какие астрономические суммы обходилось бы для МХ-5 Каско без франшизы и ограничений, даже страшно подумать.
В-третьих, машина простая, и ТО можно делать самостоятельно. Я этим не брезгую.
А главное, несмотря на все перечисленные недочеты, МХ-5 — машина крепкая и надежная. Расходы на ремонт и ТО составили меньше 2,5 руб./км. Для десятилетнего автомобиля, тем более поучаствовавшего в гонках, она взбрыкивает удивительно редко. Поэтому подготовка к очередному путешествию в Европу свелась лишь к проверке давления в шинах. А собрался я на ней в Альпы. Если интересно, расскажу.
