Установка оригинального среднего стоп-сигнала от Сивик гибрид — logbook Honda Civic on DRIVE2

“хонда-сивик гибрид”

«ХОНДА-СИВИК ГИБРИД»

РУБРИКУ ВЕДУТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МИХАИЛ ГЗОВСКИЙ

В новом году прибудет полку гибридных автомобилей. Правда, ” Хонда Сивик Гибрид” пока будет продаваться только на исторической родине, но это — обычная практика японцев: обкатывать новинки на соотечественниках. Однако нет сомнений — пройдет пара лет, и вслед за “Инсайтом” и “Тойотой-Приус” гибридный “Сивик” появится в салонах европейских дилеров.

Внешне новинку описать не просто, а очень просто: она отличается от пятидверной бензиновой версии лишь. шильдиком «Hybrid» под правым задним фонарем. А вот под капотом бьется сдвоенное бензоэлектрическое сердце, вобравшее в себя последние достижения технической мысли. Это, например, опробованная на «Хонде-Джаз» система зажигания с двойным последовательным искрообразованием и устройство холостого хода, открывающее клапаны и исключающее торможение двигателем. На самом деле торможение при сбросе газа, конечно, осталось, но за него целиком отвечает электромотор, и вся «лишняя» кинетическая энергия автомобиля возвращается в аккумуляторы. Вместе с бесступенчатой коробкой передач «Мультиматик S» силовая установка обеспечивает уникальный для компакт-класса расход топлива 3,45 л/100 км. Между прочим, по-японски это означает выполнение норм. 2012 года.

Бензиновая секция силового агрегата по конструкции весьма напоминает двигатели, используемые на модели «Джаз», но имеет рабочий объем 1,3 л. Хотя по мощности она и не дотягивает до 1,4-литрового мотора обычного пятидверного «Сивика», но на динамических качествах автомобиля это не сказывается: при разгоне к ней подключается электродвигатель со своим «троллейбусным» крутящим моментом на низких оборотах. Он же выполняет роль стартера и это очень важно для режима «старт-стоп», когда при движении в пробках пуск следует за пуском — ведь через полминуты стоянки ДВС автоматически выключается. Гибридный «Сивик» уже получил от японского министерства транспорта сертификат ULEV (Ultra Low Emission Vehicle — автомобиль со сверхнизким выбросом).

Honda Civic HYBRID, представлен на TMS-2001 в Токио.

Двигатель — гибридный; число цилиндров, клапанов и рабочий объем — 4х8х1300 смз; мощность — 59 кВт/ 80 л. с. при 5700 об/мин; максимальный крутящий момент — 115 Н.м при 2800 об/мин. Коробка передач — бесступенчатая вариаторная автоматическая; кузов — 5-местный 5-дверный седан несущего типа; база — 2680 мм; габарит (длина, ширина, высота) — 4285х 1695х1495 мм.

— . — F.A.Q. по седьмому поколению CIVIC — . —

Опции темы

Отображение

Линейный вид
Комбинированный вид
Древовидный вид

— . — F.A.Q. по седьмому поколению CIVIC — . —

Данный F.A.Q. сделан специально для обладателей автомобилей Honda Civic 7го поколения (2001-2005год). Здесь собрана наиболее важная и полезная информация, которую желательно знать каждому обладателю Civic. Также здесь есть хорошая подборка ссылок на отчёты по ремонту и обслуживанию.

Итак, для начала немного о том, что же такое 7ое поколение Honda Civic:

Каждый раз, приступая к разработке нового поколения популярной модели, автопроизводителям приходится решать, ограничиться ли очередной эволюцией, слегка обновив внешность и агрегаты, или произвести революцию – вплоть до пересмотра концепции. Конечно, когда модель находится на пике популярности, в кардинальных изменениях смысла нет – они могут отпугнуть потенциальных покупателей, но рано или поздно наступает период спада интереса, и тогда остается готовить революцию, результаты которой предугадать достаточно сложно.
читать дальше

Кузова 7го поколения:

правый руль:
EP3 – двигатель 2,0л 215лс (K20A) Type R

левый руль:
EP1 – двигатель 1,4л 90лс (D14Z6 и тд)
EP2 – двигатель 1,6л 110лс (D16V1, D16W7 и тд)
EP3 – двигатель 2,0л 200лс (K20A2) Type R
EP3 – двигатель 2,0л 160лс (K20A3) SI

правый руль:
EU1 – двигатель 1,5л 105/115лс (D15B)
EU2 – двигатель 1,5л 115лс (D15B) 4WD
EU3 – двигатель 1,7л 130лс (D17A)
EU4 – двигатель 1,7л 130лс (D17A) 4WD

левый руль:
EU7 – двигатель 1,4л 90лс (D14Z6 и тд)
EU8 – двигатель 1,6л 110лс (D16V1, D16W7 и тд)
EU9 – двигатель 1,7л 100лс (4EE2 дизель)
EV1 – двигатель 2,0л 160лс (K20A3)

правый руль:
ES1 – двигатель 1,5л 105лс (D15B)
ES2 – двигатель 1,5л 105/115лс (D15B) 4WD
ES3 – двигатель 1,7л 130лс (D17A)
–
ES5 – двигатель 1,6л 110лс (D16W7)
–
ES8 – двигатель 1,5л 110лс (D15Y4)
ЕТ2 – двигатель 1,7л 130лс (D17A) 4WD

левый руль:
ES1 – двигатель 1,7л 116лс (D17A1)
ES2 – двигатель 1,7л 125лс (D17A2)
–
ES4 – двигатель 1.4л 90 лс (D14Z5)
ES5 – двигатель 1,6л 110 лс (D16W7)
ES9 – двигатель 1,3л IMA (Civic hybrid)

левый руль:
EM2 – двигатель 1,7л 125/120лс

. – если кто обладает машиной, которую я тут не указал, пожалуйста скиньте в личку какой у вас кузов/двигатель.

масло в двигатель:
подойдёт любое качественное не поддельное масло известного производителя.
рекомендованная вязкость: 0w20, 5w30.
но 0w20 желательно лить только если пробег очень маленький. для остальных условий 5w30.
класс по API: SM,SL.
для замены необходимо 4л

номера:
08211-99904 Масло моторное HONDA ULTRA LEO SM 0W20 4 литра
08213-99904 Масло моторное HONDA ULTRA LTD SM 5W30 4 литра
08212-99904 Масло моторное HONDA ULTRA MILD SM 10W30 4 литра

масло в кпп:
–автомат – Honda ATF-Z1. на смену ему сейчас пришло Honda ATF-DW1,что являеться его полным аналогом,как сообщают официалы с улучшенными характеристиками, только их! любое другое может привести к преждевременному выходу коробки из строя!

правда есть вот такой вот тест – https://totachi-oil.ru/test_results/T. da%20ATF%20Z1/ , принимаем на заметку

важно:
через специальный аппарат под давлением менять масло в хондовских акпп НЕЛЬЗЯ!
для полной замены надо взять 2 канистры по 4 литра и
сделать замену в три этапа. сливается за раз примерно 2,7 литра.
какой нужен ключ для сливной пробки?

–вариатор – Honda HMMF. и только его! любое другое может привести к преждевременному выходу коробки из строя!
В среднем с вариатора сливается 5 литров жижи за раз.

–механника – Honda MTF. и только его! любое другое может привести к преждевременному выходу коробки из строя!
для замены необходимо 2л.

усилитель рулевого управления:
Honda PSF, 0,354L
для замены надо взять 3 банки. опять же, использовать только эту жидкость.
вообще на седьмом поколении электрорейки, но встречаются и гидро (на американцах). так что перед заменой проверьте какая у вас рейка

Читать еще: Купить бу Hyundai Starex H-1 с пробегом. Продажа Hyundai Starex H За 4 месяца 23 объявл.

Для автомобилей 4WD с системой DPS жидкость в задний редуктор Honda DPSF/DPSF II.
сливается оттуда где-то 1,2 литра.

номера:
Honda ULTRA HMMF, 4л. 08260-99904
Honda ULTRA ATF-Z1, 4л. 08266-99904
Honda ULTRA MTF-III, 4л. 08261-99964
Honda ULTRA MTF-II GL-3, 4л. 08460-99954
Honda ULTRA HGO-III, 4л. 08291-99914

тормозная жидкость – любая качественная тормозная жидкость известного производителя. DOT4.
для полной замены должно хватить 1 литра

антифриз – любой качественный. при замене лучше не смешивайте разные цвета и марки
вот статья на эту тему:
https://www.toyota-club.net/files/06-10-10/06-10-10_rem_vl_antifreeze
для замены необходимо 4л

воздушный фильтр – любой качественный.
номер оригинала: 17220-PLD-000(хетч), 17220-PLC-000(седан, купе)

масляный фильтр – желательно оригинал. неоригинал часто бывает некачественным, и масляное голодание нашим моторам явно не на пользу.
вот тут хорошая статья, авторы которой распилили и оценили качество большого числа масляных фильтров для хонды
https://hondasan.ru/index.php?option=. tles&Itemid=32
номер оригинала: 15400-PLC-004, 15400-PLM-A01

фильтры в вариатор:
25420-PLY-003(внутри), 25430-PLR-003(снаружи). вариатор MLYA или SLYA(не такой как на шестых!)

салонный фильтр – на ваше усмотрение. некоторые вообще без него обходятся
номер оригинала: 80292-SCA-E11 (их 2 штуки)

топливный фильтр:
номер оригинала: 16010-S5A-932
желательно ставить именно оригинал, с дубликатами бывают проблемы. думаю никому не хочется, чтобы у него в дороге развалился бензонасос.
на американцах по каталогу фильтр идёт в сборе с бензонасосом.
указанный выше фильтр подходит на некоторых американцев: на EM2, ES1, ES2 точно.

топливная сетка на бензонасосе
номер оригинала: 17516-S5A-930
желательно менять хотя бы каждую вторую замену фильтра(100-120 т. км.), можно просто почистить к примеру Карбклинером.

свечи:
на европейцев:
D14Z6(5), D16V1(W7) – NGK ZFR5J-11, DENSO KJ16CR-L11, KJ20CR-L11
D16V2(3) – NGK BKR5E-11, DENSO K16CR-L11
во всё остальное можно ставить NGK ZFR5(6)J-11.

некоторые убеждены, что нет ничего лучше оригинала. другие убеждены, что он своих денег не стоит и ставят не оригинал. что ставить – каждый решает сам.

из неоригинала можно рекомендовать:
диски:
Lucas – один из лучших вариантов в бюджетном сегменте.
Zimmermann – один из лучших вариантов вообще
brembo – тут нужны комментарии?

колодки:
nissin – именно он лежит в оригинальной коробке. серия npo – сток, серия nps – типа спорт.
nisshindo – хоршие колодки по соотношению цена/качество.
Ferodo – отличные колодки, разные серии предназначены для разных целей. (полуспорт и спорт серии агрессивны к дискакам).
Remsa – агрессивна к дискам, но тормозит хорошо. может скрипеть
Lucas/TRW – тормозят хорошо, но могут поскрипывать(жёсткие)
Kashiyama – неоднозначные колодки. кто-то очень хвалит, кто-то сильно ругает. но почти все сходятся на мнении, что они пищат.
Morse/FrictionMaster – хорошие колодки (если не самая дешёвая серия).

(список будет пополняться)

номера оригинальных деталей:

диски:
-перед:
45251-SK7-A10
-зад:
42510-S6D-E00
барабаны:
42610-S5A-000

колодки:
-перед

-зад (диски):
43022-S6D-E50
-зад (барабаны):
43053-S5D-A00

внимание:
на civic Ferio B (IE) передние колодки другие! там тормоза меньшего диаметра, 240мм.
Диски оригинал – 45251-S04-A10 (240мм)
Колодки оригинал – 45022-S04-E50 и много чего кросуется с ними, точно подходят NPO(NPS)-102W-SA.

диски и шины:
параметры дисков и шин на 7 сивик. категория D – Type R

совет: регламент уж слишком жесткий для наших условий. лучше будет менять масло в кпп (любой) на 2/3 положенного срока. это будет им только на пользу. также воздушный фильтр желательно менять не по регламенту, а по факту сильного загрязнения.

3)доводы и выводы

по поводу свечей
главное: каждый мотор индивидуален. и что работает в одном, то не будет работать в другом. факторов слишком много.
но есть общие тенденции

1)простые свечи.
все любят NGK V-Line. это которые BKR. всегда работают, всегда надёжны, в 80-90% случаев дают больше всего мощности. практически ничего не стоят (80-100р/штука).
тут важно отметить, что “больше мощности” это в пределах 1-2%. то есть 1-2лс. то есть то, что никогда не заметишь и общее состояние мотора будет влиять сильнее.
из минусов частая замена, тк электрод у них окисляется, да и просто разрушается от температур. 8-10ткм рекомендуют. вместе с маслом кароче.
иначе свечи, хоть и кажутся хорошими, уже не работают в полную силу. но зато можно почувствовать затем хороший приход от нового комплекта)).

2)иридий
тоньше электрод, теоретически мощнее искра.
минусы:
-создают очаг детонации для моторов. ибо электрод, как заявляют сами производители, разогревается до высоких температур.
-нередки случаи, когда у иридиевых свечей Denso отваливается центральный электрод и т.к. иридий намного тверже металлов, из которых сделан мотор, то результат предсказуем. и он печален.
-спорный момент насчёт холодных стартов. говорят, что центральному электроду надо разогреться для нормальной работы и потому машина может запускаться хуже. подобные случаи известны.
плюсы:
-в некоторых случаях способны таки прибавить те-же 1-2% мощности.
-также в некоторых случаях делают чуть стабильнее холостой ход. видимо разогретый электрод позволяет чуть быстрее сжечь смесь на хх и малых нагрузках. при этом реальных и обоснованных свидетельств о уменьшении расхода топлива нет. вроде как у кого-то что-то стало лучше. но там и условия менялись и стиль езды и всё на свете.
-хватает на долго. хотя многие говорят, что больше 30ткм не стоит их использовать.

3)платина.
суть та-же, что и у ирридия.
точные свойства мало изучены)). но близки к иридию. свидетельств, что платиновая свеча ломалась и уничтожала мотор как иридиевая, нет.

а теперь самое главное:
новые свечи всегда будут работать лучше старых. поменяв старые простые на новые иридиевые вы заметите реальную разницу. поменяв старые простые на новые простые вы заметите такую-же разницу.
помыв форсунки и поменяв свечи вы почувствуете разницу, но только потому, что форсунки распыляют лучше и свечи снова такие, какие должны быть.

теперь особое место для Lean Burn:
известны случаи, когда простые свечи быстро выходили из строя на моторах 7 поколения с лин бёрн. обычный электрод не выдерживал температур и подплавлялся. только неизвестно какие это были свечи (а то они и китайские по 30р бывают) и в чём вообще была причина. на 6м поколении с лин бёрн используются обычные свечи с калильным числом 6 (так по каталогу). вообще иридий более тугоплавкий материал и потому он точно выживет в таких моторах. но пока всё нормально с мотором, я не вижу причины, по которой качественные простые свечи с нужным калильным числом будут там плохо работать. BKR7E стандартные свечи для многих заводских турбо моторов, также их обожают все тюнеры с тонной лс под капотом.
4)отчёты по ремонту и обслуживанию

Читать еще: Отзыв владельца chevrolet tahoe (шевроле тахо) 2005 г.

“хонда-сивик гибрид”

«ХОНДА-СИВИК ГИБРИД»

РУБРИКУ ВЕДУТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МИХАИЛ ГЗОВСКИЙ

Honda Civic HYBRID, представлен на TMS-2001 в Токио.

Аудиосистема в Honda Civic 4D

Направление взгляда и направление движения не должны совпадать непрерывно. Смотреть нередко нужно туда, где происходит нечто важное, а это — не всегда впереди.

НАПРАВЛЕНИЕ ВЗГЛЯДА

Студия: Eclectic Audio
Руководитель проекта: Виталий Карев

Может быть, один взгляд назад
Мне откроет в будущее глаза.

Тип системы: мультимедиа
Аудио: 3-полосный фронт + сабвуфер
Источник: Alpine IVA-W502R
Усилители: Celestra FA2150x, JL Audio 500/1v2
Акустика: Brax Matrix 1.1, 3.1, 6.1
Сабвуфер: Kicker S12L74

Надо ли напоминать, кто, где и зачем придумал зеркало заднего вида? Чувствую, что надо. В порядке поступления вопросов: Рэй Гаррун, на первых гонках Indianapolis 500 в 1911 году (столетие, кстати, прозевали), чтобы победить. Победил, между прочим, продемонстрировав, что смотреть назад особенно полезно, когда движешься вперёд особенно быстро…

Всё время, конечно, смотреть назад нельзя, не туда заедешь, а если говорить не о пространстве, а о времени, окажешься к будущему не лицом, а менее выразительной и креативной частью тела. Но и здесь оборачиваться полезно, далеко не всё из того, что было раньше, нужно отвергать — иногда достаточно немного видоизменить, и «хорошо забытое старое» покажет, что и забывать-то никто не собирался.

Давненько в моей практике не попадались системы с такой архитектурой: трёхполосный фронт с пассивным кроссовером и сабвуфер. Узнав, что, как и на чём именно в этой машине сделано, я хотел было присвистнуть, но вовремя вспомнил, что по русской традиции в помещении нельзя — денег не будет. А ради одного этого выходить на улицу в Москве в середине декабря 2012 — увольте.

Аудиотракт в этой «Хонде» сделан по канонам 90-х и по идеологии, и отчасти физически, в смысле винтажных компонентов. Где Карев их добывает — загадка для будущих поколений, если, конечно, у них хватит ума не утерять интереса к прошлому.

Двухполоска с пассивным кроссовером — дело знакомое и распространённое. Объясняется такое решение разными способами, от высоконаучного «укорочения тракта и минимизации воздействий на сигнал» до банальной экономии. В промежутке между высоким искусством («Лавсан для звука — вилы») и низменным материализмом («А чо так дорого?») находится ещё и пласт вполне вменяемых и нестыдных аргументов, главный из которых: специализированный, созданный для определённого комплекта головок пассивный кроссовер нередко даёт результат лучше, чем активная поканальная фильтрация, потому что в сделанных с умом фильтрах бывают учтены особенности головок, неведомые (естественно) кроссоверам в усилителях или процессоре. Примеров этого не счесть в наших подробных, с вызовом «на ковёр», тестах продвинутой, а то и элитной акустики, самый свежий — новые Morel Supremo, будет минутка, загляните.

К сожалению, этот трюк удаётся главным образом именно в двухполосной акустике, уж очень хлопотно, оказывается, манипулировать сигналом в пассивных цепях на 300 — 500 Гц, где обычно пролегает первая частотная граница в трёхполоске. Оттого по-настоящему удачных трёхполосных кроссоверов мало, днём с ксеноном не найти. Потому те, что удались, баснословно дороги, а от этого житейский аргумент теряет изрядную долю смысла. А главное, именно там, где при настройке трёхполосной акустики в машине — на первой частоте раздела — возможности манёвра минимальны, уж больно неуклюжи компоненты с номиналами, которые там нужны.

Что из трёх приведенных соображений двигало Виталием при работе над этой системой? Явно не экономия: динамики он выбрал совсем не бюджетного класса (у него водится либо винтаж, либо элита). Религиозно-хай-эндные верования? Это лишь в пределах здравого смысла, подкреплённого жизненной опытностью, по профессору Преображенскому. Именно последнее подсказало: можно сделать хорошую трёхполоску, как в старину, на пассивных фильтрах, если понятие «сделать» распространить и на кроссоверы.

Читать еще: Honda CBRF Аукционы мотоциклов BDS JBA i-Moto - Статистика в Омске

Компоненты фронта специально представлять не требуется — традиционная для Eclectic Audio трёхполоска Brax Matrix: пищалки 1.1, среднечастотники 3.1 и мидбас 6.1 — на сей раз без букв PP. Эта модификация, а что бы ни говорили, PP означает Phase Plug — фазовыравнивающую вставку мидбаса, больше предназначена для двухполосных систем: площадь диффузора меньше, зато направленность на середине лучше. В роли НЧ-звена трёхполосной системы версия без PP, со сплошным диффузором, проявляет себя лучше: выше чувствительность, ниже граничная частота.

Для этого сочетания динамиков, в принципе, существует специализированный фирменный кроссовер, но даже ломовая дороговизна этого компонента не решает уже упомянутой проблемы настройки самого критичного звена трёхполосной акустики при работе в реальных условиях: басовик и среднечастотник находятся далеко друг от друга, а подстроить характеристики частотного раздела под конкретные условия трудно. Пассивный кроссовер решено было делать самостоятельно, по мерке динамиков и салона, на основе комплектующих из сокровищницы «Аудиомании» и закромов Родины, сокровищнице мало уступающих.

Установлены компоненты традиционным для студии образом. Мидбас в дверь, куда его ещё девать, а среднечастотник и пищалка оказались компактным блоком на месте треугольных окошек между передними стойками и опускными стёклами дверей. Кареву не впервой использовать в акустических целях этот продукт соревнования между дизайнерами и технологами при создании современных автомобилей, пользы водителю от взгляда в этом направлении он не усматривает.

То, что отсутствие индивидуальных задержек при некоторой сноровке можно компенсировать правильным расположением динамиков и, немаловажно, сознательным выбором характеристик фильтров — факт давно известный и неоспоримый. Вот только благодаря процессорам сноровку эту иные растеряли, а иные и приобрести не успели. А после того как EMMA «похоронила» класс беспроцессорных систем, такая архитектура и вовсе перешла в поле зрения зеркала заднего вида…

От взгляда через это треугольное окошко толку немного. А для акустики лучше места не придумаешь

Вы уже поняли, что система изначально ориентировалась на аудиофильское звучание. Усилители подбирались по тому же принципу — никаких компромиссов, а год рождения — дело десятое. Для фронта выбрали раритетный двухканальный Celestra FA2150x. «Челестра» (произносится так, меня в редакции насчёт итальянской фонетики быстро образовали, чтобы «Ламборгини» и «Чинцано» — на зубок) — вообще вне времени, усилители делаются по своим правилам, без оглядки на тренды и моды. В данном (и не только) случае — с раздельным по каналам блоком питания и очень «продёрнутым» в сторону класса А режимом работы.

Сабвуферный моноблок JL Audio Slash 500/1v2 отличается завидной мощностью — 500 Вт на 4 Ом, даром что импульсный — тоже из зеркала заднего вида, на нём фирма отрабатывала новую схемотехнику стабилизации источника питания и режима работы выходных ключей, сейчас на конвейере уже третье поколение Slash. Возможности настройки расширяет басовый эквалайзер, центральная частота которого перестраивается в диапазоне от 20 до 80 Гц.

Остался сабвуфер. Квадратная головка Kicker S12L74 (лауреат европейской премии ECAP 1999 года) установлена в багажнике в закрытом корпусе объёмом 25 л, само собой, никаких фазоинверторов. Объём для головки такого калибра нетипично мал, особенно если учесть: квадратные 12 дюймов равносильны почти 15 обычным, круглым. Добротность готового сабвуфера в таком объёме получилась около единицы, бас приобрёл внушительность и солидность. Сабвуфер поселили за «просветлённым» подлокотником в спинке заднего сиденья, а усилители разместили под фальшполом багажного отсека на подъёмной раме.

Ничего не пропустили? Ах да, источник сигнала. Это — мультимедийная станция Alpine IVA-W502R, тоже не самая новая модель, зато проверенная в деле, и не раз. С уже начинающей забываться буквой «A» в индексе. Как быстро проносится мир в зеркале заднего вида…

НЧ-звено фронтальной акустики — в дверях, здесь даже Карев ничего не может придумать

Относительно просторное, в пределах возможного, место для блока СЧ/ВЧ-излучателей позволило ориентировать каждый наилучшим образом

В салоне сабвуфер себя выдаёт только акустически прозрачной тканью в нише подлокотника. То есть — никак не выдаёт

От багажника отъедено настолько мало, насколько возможно: корпус сабвуфера в центре и «крылья» для усилителей — по его сторонам

Бас в системе конкретный, повышенная добротность сабвуфера видна глазом, вооружённым RTA-анализатором. Однако заметим: ниже максимума отдачи звуковое давление падает, но и 30, и 25 Гц воспроизводятся с более чем достойным уровнем. В области средних частот я мог бы локализовать частоту раздела НЧ/ВЧ, там видно, что АЧХ несколько гуляет, но мне хорошо говорить, я знаю, что она там где-то есть. А вот найти следы второй частоты раздела мне никакие знания помочь не могут. И самые верхние частоты, обратите снимание: «20 кГц? Нет, не видели…»

При прослушивании звучание приятно удивило. Хотя к чему фарисействовать: знал ведь, куда еду… Тональный баланс — выше похвал, очень хотел придраться, для поддержания репутации — и не смог. Звучание необычайно естественное и детальное на всех уровнях громкости — я попробовал и на 90 дБ (по прибору), и на 105 — так мне показалось даже лучше, причём и на большой громкости звук не становится утомительным, слушать можно долго и с удовольствием. А это ещё одно свидетельство (косвенное, но надёжное) высокой линейности тракта. Отсутствие лишних преобразований сигнала пошло на пользу — микродинамика отменная. Бас чёткий и глубокий, передний без всякой временной коррекции — сказывается выбор частот раздела и распределение уровней сигнала.

Единственное, к чему удалось придраться — сцена. Она высокая, равномерная, глубокая, но всё же закономерно сжата со стороны слушателя. Меньше, чем я интуитивно ожидал, но сжата. Проведя в салоне ещё некоторое время в компании самых разных фонограмм, обнаружил: положение некоторых инструментов в СЧ/ВЧ-регистре не вполне стабильное. Очевидно, сказываются фазовые соотношения сигналов вблизи частот раздела полос — тут уж ничего не попишешь. А репутация теперь — вне опасности…

0 0 голоса

Рейтинг статьи