Длительный тест honda cr-v. часть 3: цена и конкуренты

Тест-драйв Honda CR-V 2.4

Длительный тест Honda CR-V

Часть 1: угодить каждому

Когда как не зимой оценивать сильные и слабые стороны полноприводного кроссовера. Памятуя об этом, мы взяли на длительный тест Honda CR-V.

Несмотря на общий спад продаж новых автомобилей в России в 2013 году доля кроссоверов неизменно растет. Самые популярные из них – Toyota RAV4, Kia Sportage и Hyundai ix35 вошли ТОП-25 по продажам. Неплохо продаются Volkswagen Tiguan, Ford Kuga и наш подопытный Honda CR-V, который в прошлом году разошелся тиражом 20 664 единиц.

Появившийся в конце 2012-го, новый CR-V технически изменился не сильно. Автомобиль сохранил платформу, моторы и коробки передач предшественника. При прежней колесной базе в 2620 мм новая «Хонда» стала всего на 5 мм короче и на 30 мм ниже. Дизайн – на любителя. За месяц в компании CR-V мнения окружающих разделились пятьдесят на пятьдесят. Эталоном автомобильной красоты японский кроссовер конечно не является, но и назвать его уродливым язык не поворачивается.

Интересно, что на российском официальном сайте Honda автомобили с 2,0- и 2,4-литровым моторами разнятся не только названием и комплектациями, но и разделены на разные модели. Это не удивительно, потому как автомобили с двигателем 2,0 предназначены для европейского рынка и поставляются в Россию прямиком с конвейера английского завода Honda в Суидоне, а более мощные «сиэрвишки» попадают к нам из-за океана, так как их основной рынок сбыта – США и Канада.

Снаружи американца можно отличить по скошенному переднему бамперу (угол въезда увеличен на 28 градусов), шильдику AWD на крышке багажника и иной графике задних фонарей. В отделке салона европейской машины используются более качественные материалы и традиционный ручник вместо заокеанского «ножника», зато у «американца» на этом месте целых три подстаканника.

У нас на тесте побывала Honda CR-V с двигателем 2,4 в топовой комплектации Premium AT с кожаным салоном, двухзонным климат-контролем, электроприводом водительского кресла, электролюком, подогревом передних сидений, датчиками дождя и света, восемью подушками безопасности, навигационной системой, камерой заднего вида и светодиодными ходовыми огнями.

За время прежних наших встреч с CR-V в Мюнхене, Владимирской области и Подмосковье, сложилось четкое впечатление, что Honda берет балансом качеств. У японки мизерный по меркам кроссоверов 170-миллиметровый клиренс, но самый большой в классе багажник, напрочь отсутствуют внедорожные способности, но удобный и просторный салон, нет современных турбомоторов роботизированных трансмиссий с двумя сцеплениями, но есть проверенные временем атмосферники заточенные под 92-й бензин и надежный пятисутпенчатый «автомат».

Салон «Хонды» встречает мягкими креслами с не самой лучшей боковой поддержкой, но удачным профилем, кожаной отделкой (в дорогих версиях) и электроприводом сиденья водителя. Мягкого податливого пластика в салоне, равно как и кожаных вставок на панелях дверей здесь не найти, а функцией Auto наделен только водительский электростеклоподъемник. Но качество сборки на высоте, да и лишних звуков в салоне нет даже при тридцатиградусном морозе.

Приборная панель отлично читается, руль регулируется в двух плоскостях, все элементы управления находятся в свободном доступе. В целом эргономика места водителя в CR-V продумана неплохо, но и придраться есть к чему. Например, усилие на ручках климат-контроля невнятное, монохромный экран маршрутного компьютера на приборке безнадежно устарел, а режимы работы АКПП настолько сближены, что промахнуться мимо «драйва» пара пустяков.

Отдельный пункт – мультимедийная навигационная система с сильно бликующим на солнце экраном, примитивной графикой и явно китайским происхождением. При цене в 74 тысячи рублей ее способность показывать пробки (через радиостандарт RDS) и карта всей России кажутся мелочью. Поэтому многие «хондаводы» предпочитают установить стороннюю систему с аналогичным функционалом, но в три раза меньшей стоимостью.

Задним пассажирам CR-V повезло. Благодаря широко открывающимся дверям попасть на галерку сможет даже борец сумо, а отсутствующий центральный тоннель куча свободного пространства в ногах и в плечах позволяют подселить к нему еще пару пассажиров. Из минимума удобств – подлокотник и тонированные окна. Подогрев и регулировка дивана по длине не предусмотрены.

В багажник «Хонды» войдет все и даже больше. При поднятых спинках заднего дивана его объем составляет 589 литров. Погрузочная высота маленькая, проем широкий, в потолке есть плафон освещения, а разложить диван можно с помощью специальных ручек прямо из багажника.

Honda подкупает удобством, комфортом и огромным багажником. CR-V хочет угодить всем, кому достаточно обычных автомобильных радостей. Но если вы любитель гаджетов и новомодных систем, то здесь японский кроссовер с американским паспортом может предложить только традиционный набор опций без автопарковщиков, мониторинга слепых зон, электропривода крышки багажника и даже ксенона. О том, как Honda CR-V чувствует себя на дороге – в следующей части…

Часть 2: выбор приоритетов

В то время как многие конкуренты уже во всю используют турбомоторы и преселективные трансмиссии, новая Honda CR-V верна модернизированным узлам предшественника. В этой части разберемся, как японский кроссовер едет.

Под капотом тестовой «Хонды» установлен 2,4-литровый атмосферный мотор от предыдущего поколения CR-V, который был немного модернизирован. Он по-прежнему оснащается распределенным впрыском и механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC, а за счет доработки камер сгорания и системы впуска его мощность была увеличена до 190 л.с., а максимальный крутящий момент в 220 Нм остался неизменным. Использование нового покрытия для поршней и колец, а также облегченных распределительного и коленчатого валов позволило на 15% улучшить экономичность.

Если не считать новое программное обеспечение, то по железу 5-ступенчатая автоматическая коробка передач осталась прежняя, чего нельзя сказать о системе полного привода. В прошлой конфигурации многодисковая муфта с двумя гидронасосами, поддерживающими постоянное давление, тратила лишнюю энергию, увеличивая расход топлива. Теперь муфта новая. В ней используется электрогидравлический насос, создающий давление только по мере необходимости. Если раньше задок подключался только после пробуксовки передних колес, то теперь муфта срабатывает превентивно. Например, все старты с места происходят в полноприводном режиме, когда муфта зажата. Как только электроника поймет, что опасность пробуксовки передней оси миновала, момент от задней оси будет отключен. Но стоит водителю утопить педаль в пол для обгона, как кроссовер опять станет полноприводным.

Свои паспортные 10,7 секунды до 100 км/ч японский кроссовер отрабатывает честно. Присущи этому двигателю и фирменные «верховые» черты практически всех хондовских атмосферников. На низах двигатель спит и даже с зажатой до отказа педалью акселератора ускорением «Хонда» не радует. Но как только стрелка тахометра приближается к пяти тысячам, 4-цилиндровое сердце словно оживает, наполняя салон сочным рокотом.

При старте с места Honda не показывает какой-то выдающейся динамики, но по сравнению с 2,0-литровыми машинами разница существенная. В спринте до «сотни» CR-V 2,4 выигрывает чуть больше двух секунд, а главное преимущество проявляется при обгонах. В более мощной «Хонде» удобнее дозировать тягу, автомобиль увереннее отзывается на нажатие акселератора и шустрее обходит попутки на крейсерских скоростях. Жаль, что автоматическая трансмиссия расторопна, только при переключениях на одну ступень. Более сложные задачи АКПП решает с театральной паузой, теряя драгоценные секунды. Пришпорить «автомат» тоже не получится — на «сиэрвишках» с мотором 2,4 у трансмиссии нет ни спортивного, ни ручного режимов.

В поворотах Honda CR-V нейтрально надежна. Никаких сюрпризов вроде неожиданного срыва задней оси нет и в помине. Если валить по дуге с явным превышением скорости, то кроссовер прогнозируемо выскальзывает наружу траектории, а пустить «Хонду» в занос даже провокационным сбросом газа и качением «баранкой» не так-то просто. Да и система стабилизации всегда на страже и не позволяет вольностей, мигом отключая подачу топлива и прикусывая нужное колесо для стабилизации движения.

Электроусилитель, пришедший на смену гидромеханическому узлу, сделал руль легче, но сохранил живость реакции и хорошую информативность. При отсутствии желаемого обратного усилия водитель все равно интуитивно чувствует угол поворота колес и избавлен от необходимости «ловить» траекторию на вираже. Но это на ровном асфальте. Случись на пути CR-V дорога поухабистей и кроссовер тут же теряет былую стабильность. Да и кренов на дуге «Хонда» не лишена. Зато в салоне тихо, даже на скоростях за сотню, а мелкие ямки и стыки дорожного асфальта японское шасси отрабатывает практически бесшумно.

Ситуация меняется, если на пути CR-V попалась разбитая грунтовка или ямы с острыми краями. Даже на зимних шинах эти преграды прилично потряхивают пассажиров в салоне. Более серьезное бездорожье японскому кроссоверу противопоказано. Стоит вывесить хотя бы одно колесо и Honda начинает беспомощно стрекотать системой стабилизации, пытающейся сымитировать блокировку. Побуксовал с минуту и загоревшаяся на панели приборов контрольная лампа электроники сообщает о перегреве трансмиссии. Кроме того, из-за небольшого клиренса и низко расположенного заднего бампера кроссовер обладает не лучшей геометрической проходимостью.

Будь моя воля, то я бы причислил «Хонду» к вседорожным универсалам. Ведь с бездорожьем у CR-V явные проблемы, а на ровной трассе японский кроссовер, напротив, очень хорош. Другое дело, что в нынешних реалиях даже настоящим внедорожникам приходится полировать асфальт на парковках у офисов. Поэтому на первый план выходят другие качества, с которыми у «сиэрвишки» все в порядке.

Часть 3: Цена и конкуренты

После месяца, проведенного вместе с кроссовером Honda CR-V, настало время поговорить о ценах и главных конкурентах.

В России цена на Honda CR-V начинается с отметки 1 159 000 рублей, но это прайсы на 2,0-литровую модель. Побывавшая на длительном тесте CR-V 2,4, предлагается минимум за 1 339 000 рублей. Причем сейчас активно распродаются автомобили 2013 года выпуска, скидки на которые достигают 100 тысяч рублей.

Итак, в списке опций самой доступной Honda CR-V 2,4 Eleganсe уже есть автоматическая коробка передач, двухзонный климат-контроль, зеркала с электроприводом складывания, подогрев передних сидений, аудиосистема с четырьмя динамиками, Bluetooth, круиз контроль, 8 подушек безопасности и круиз-контроль.

Следующая версия Sport самая спорная: за дополнительные 80 тысяч рублей (1 419 000 руб.) вы получаете лишь датчик света, самозатемняющееся зеркало заднего вида, отделку руля и рычага КПП кожей, противотуманные фары, рейлинги и два дополнительных динамика аудиосистемы.

А вот предтоповая комплектация Executive за 1 499 000 рублей уже имеет все необходимые понты: кожаный салон, люк, электропривод кресла водителя и сабвуфер. Наконец, самый дорогой кроссовер в исполнении Premium по сути тоже самое, но с навигационной системой, о которой мы подробно рассказывали в первой части длительного теста. На доплату в 80 тысяч рублей она явно не тянет.

Согласно последним отчетам по угонам, с обновлением модельного ряда Honda, интерес злоумышленников к этим моделям существенно поутих. Между тем, цены на каско страховики снижать не спешат. Обратившись в четыре страховые компании, мы получили среднюю цену полиса хищение+угон равную 85 000 рублей. Причем один из страховщиков отказывается страховать CR-V по риску «угон», если на автомобиле не установлена дополнительная противоугонная система. С учетом безаварийной езды и стаже водителя больше трех лет в Москве цена полиса ОСАГО на «сиэрвишку» составляет около 6 тысяч рублей.

Гарантия на все модели Honda действует в течение 3-х лет с даты передачи автомобиля, либо до момента, когда пробег автомобиля составит 100 000 км. ТО на CR-V проводится раз в 15 тысяч километров:

Стоимость ТО у официального дилера:

• ТО 15000 – 9 469 руб.
• ТО 30000 – 9 800 руб.
• ТО 45000 – 14 800 руб.
• ТО 60000 – 9 800 руб.
• ТО 75000 – 6 900 руб.
• ТО 90000 – 26 610 руб.

Теперь немного оконкурентах:

Volkswagen Tiguan

Самый доступный переднеприводный VW Tiguan мощностью 122 л.с. с МКПП в комплектации Trend & Fun стоит от 920 000 рублей, с «роботом» DSG – от 1 030 000 рублей. Цены на внедорожную версию Track & Field с со 170-сильным двигателем 2,0 TSI начинаются от 1 198 000 рублей. Дорогая версия Track & Style только стартует от 1 397 000 рублей, а прайсы на полностью упакованный дополнительными опциями «Тигуан» доходят до 1 660 000 рублей. А еще есть версия R-Line со спортивным аэродинамическим обвесом кузова.

Toyota RAV4

Это не только главный идеологический конкурент CR-V, но и самый популярный кроссовер в классе, если не считать более доступных Hyundai ix35 и Kia Sportage. 2,0-литровый бензиновый «Равик» в базовой комплектации «Стандарт» стоит 995 000 рублей. Самая дешевая машина с вариатором оценивается в 1 052 000 рублей. Цены на RAV4 с 2,2-литровым турбодизелем и «автоматом» начинаются с отметки 1 355 000 рублей. 2,5-литровая «Тойота» мощностью 150 л.с. с АКПП стоит минимум 1 475 000 рублей.

Ford Kuga

Главная фордовская новинка прошлого года – новое поколение Kuga. За 959 000 рублей можно стать обладателем 150-сильного переднеприводного кроссовера с турбомотором EcoBoost 1,6 и механической трансмиссией. Совсем недавно появилась новая доступная комплектация с АКПП и атмосферной «четверкой» 2,5 мощностью 150 л.с. ценой от 999 000 рублей.

Дизельный Ford Kuga (140 л.с.) с полным приводом и трансмиссией PowerShift с двумя сцеплениями оценивается в 1 195 000 рублей. Прайс-листы на мощную 182-сильную версию турбомотора EcoBoost стартуют с отметки 1 307 000 рублей. По традиции, самая дорогая версия дизельная – 1 535 000 рублей.

Новый Honda CR-V: лучше или лучший?

Первый тест-драйв пятого поколения Honda CR-V в российских условиях. Заставит ли конкурентов мандражировать новая версия самого популярного среднеразмерного кроссовера Северной Америки?

А ведь соперников-то у “Хонды” немало: Volkswagen Tiguan, Mazda CX-5, Toyota RAV4, Kia Sportage, Nissan X-Trail. Сегмент просто сошел с ума! Новую машину приходится выбирать словно джинсы в магазине: моделей тьма-тьмущая, а ведь хочется-то самую стильную, комфортную и практичную.

Чтобы понять, что же собственно собой представляет “пара джинсов” под названием Honda CR-V, мы отправились скакать по раздолбанным дорогам Ростова-на-Дону.

Побочные эффекты

Ба-бах! Пшззззззззз, фшшшш! “Твою дивизию!” – с испугом воскликнул коллега с пассажирского сиденья, когда идеальное ровное асфальтированное шоссе, по которому мы мчали 130 км/ч, без предупреждений внезапно сменилось сворачивающей вправо грунтовкой с полуметровыми ухабами. Благо, затормозить и “заправить” автомобиль в поворот я успел. Подвеске, конечно, прилично досталось, но стойки емко отработали все удары и даже в отбой при этом не щелкнули.

В отличие от предшественника свежий Honda CR-V стал крупнее, но за счет нового легкого кузова похудел на 100 кг

И, несмотря на невыдающиеся углы въезда/съезда, даже с нарочито большой скоростью по кочкообразным тропам “Хонда” пробирается весьма уверенно, не цепляя днищем каждый бугорок. Это не удивительно, поскольку клиренс у CR-V теперь довольно приличный – целых 208 мм (у предшественника – 182 мм), на “пузе”, кроме “банки” системы выпуска, нет выступающих частей, а снизу – страхует стальная защита картера.

А вот на легких внедорожных упражнениях за рулем полноприводной “Хонды” сначала, признаюсь, было страшновато. Ведь у кроссовера нет никаких блокировок (кроме электронной имитации) и внедорожных помощников. Впрочем, как оказалось, он и без них неплох: бойко пробираться по грязи, взбирается на небольшие уклоны и справляется с банальным диагональным вывешиванием. При этом можно особо не осторожничать и смело буксовать всеми четырьмя колесами: шанс, что муфта привода задних колес быстро перегреется, невелик.

Ценник на новый Honda CR-V с 2,4-литровым двигателем начинается с отметки в 2 109 900 руб. А стоимость версии с двухлитровым мотором – от 1 769 900 руб

Но все-таки намного интереснее новый Honda CR-V оказался там, где он будет проводить 90% своего времени. Так вот, при езде по асфальтированной дороге автомобиль ощущается в целом комфортным: перенастроенная для нашего рынка подвеска вкупе с шинами с 60-м профилем охотно “поедают” кочки и трещины даже неприличной глубины. В то же время настроена ходовая, на мой взгляд, не в мягкую, а скорее, в упругую сторону. На деле это означает, что при движении по скверному покрытию на кузов отчетливо передаются легкие вибрации, а на волнах машина немного покачивается вверх-вниз. Но все-таки соглашусь с представителями “Хонды”: придираться к этому нюансу не стоит, так как это побочный эффект от компромисса, который пытались достичь инженеры. Ведь в поворотах-то машина почти не кренится и при перестроении из ряда в ряд воспринимается собранной.

Причем тут представительский класс?

И ведь не обманули хондовцы, когда говорили, что при разработке нового CR-V ставили в приоритет простор и премиальность салона. Лично меня удивили смелый дизайн интерьера, приятные не только на вид, но и на ощупь материалы, отличная цифровая приборка, а также сиденья с очень удачным профилем. Да и к эргономике тоже особых претензий нет, если не считать программную начинку “мультимедийки”. Ее алгоритм подбешивает нелогичной структурой, архаичной графикой и заторможенными реакциями на нажатие сенсорного дисплея.

А вот галерку пятого поколения Honda CR-V можно легко спутать с каким-нибудь седаном представительского класса. Нет-нет, никакой роскоши тут нет. Просто двери теперь открываются на 90 градусов, проем шире, а места сзади – навалом! Ведь в пятом поколении японский кроссовер немного “прибавил жирка”: колесная база увеличилась на 30 мм, а сам CR-V стал на 6 мм длиннее, на 35 мм шире и чуть-чуть выше. Разработчики воспользовались этой прибавкой, украли еще немного пространства багажника (у новой генерации он 67 литров меньше) и получили самый просторный задний ряд в классе. Располагаться тут – одно удовольствие! Плюс с удобствами все в порядке: имеется двухуровневая регулировка наклона спинки, ровный пол, подлокотник с подстаканниками и трехступенчатый подогрев подушек дивана.

Интересная фишка пятого по счету CR-V – боковая камера, закрепленная на зеркале. Она активируется автоматически при включении правого поворотника или кнопкой на левом подрулевом рычажке. Вероятно, что когда-нибудь и кому-нибудь эта опция действительно пригодится.

А вот акустическому комфорту я поставлю оценку 4 по пятибалльной системе. Шумоизоляция могла бы быть и получше. Правда, шумно в салоне становится только в трех случаях: если за окном дождь, который шелестит по аркам; при разгоне свыше 120 км/ч, вступая в битву с ветром; или после того, как нажал газ в пол и заставил вариатор держать атмосферный мотор завывать в отсечке.

Багажник у нового Honda CR-V уменьшился на 67 литров – до 522. Но все равно отделение довольно вместительное и имеет широкий проем. А, если сложить спинки сидений, можно получить 1 617 литров объема и абсолютно ровный пол

Made in USA

Кстати, о двигателях. В нашу страну из Америки будут поставляться только две версии Honda CR-V: с парой атмосферных моторов на выбор (двухлитровый 150-сильный или 2,4-литровый мощностью 186 л.с.), а также вариатором и полным приводом Real Time AWD.

На нашей тестовой машине стоит топовый атмосферник. И это один из тех моторов, с которым даже в турбоэру действительно приятно иметь дело. На пик крутящего момента (неплохие 244 Нм) он выходит относительно рано (3 900 об/мин), позволяя уверенно ускоряться на практически любых скоростях. А возможность двигателя работать по циклу Аткинсона позволяет еще и топливо экономить. К примеру, за время теста я проехал в разных режимах около 400 км и получил средний расход всего 8,1 л/100 км. При этом бесступенчатая коробка передач, как бы предвзято многие к ней ни относились, работает с атмосферником очень мягко и гармонично.

Кстати, последним словом можно также описать дружбу шасси (МакФерсон – спереди и многорычажка – сзади) и рулевого управления. “Рулится” новый CR-V просто отменно для своего класса. Электроусилитель настроен передавать на баранку живую обратную связь и реагировать на повороты руля одновременно быстро и гладко, не требуя размашистых движений (от упора до упора баранка делает чуть больше двух оборотов). А за счет того, что шире у CR-V стал не только кузов, но и колея, на дуге новичок держится очень уверенно. В то же время, когда у колес заканчивается зацеп, полный привод моментально перебрасывает порцию тяги на задние колеса, сообщая кроссоверу, скорее, предсказуемую нейтральную поворачиваемость, чем недостаточную.

После выхода нового CR-V я точно уверен, что не стоит списывать “Хонду” со счетов на нашем рынке. Если кратко, то свежий “Сервант” (так называют Honda CR-V автолюбители) – это современная интересная внешность, уютный просторный салон и размеренные манеры на любых типах покрытия. Думаю, что конкуренты, высокомерно посмеиваясь над новичком, мягко говоря, немного его недооценивают. Да, стоит CR-V дороже соперников, но зато его собирают там же, где шьют самые лучшие в мире джинсы.

Алексей Дергачев, фото автора и компании Honda

Технические характеристики Honda CR-V 2.4 AWD CVT

Габариты (длина / ширина / высота), см

458,6 / 185,5 / 168,9

Колёсная база, см

Снаряженная масса, кг

Объем багажника, л

Дорожный просвет, мм

4-цилиндровый, рядный, бензиновый, 2 356 см³

Кроссоверы-бестселлеры: новый Kia Sportage против Hyundai Tucson, Toyota RAV4 и Honda CR-V

Ищем козыри кроссовера Kia Sportage нового поколения. В поисках помогают Hyundai Tucson, Toyota RAV4 и Honda CR-V.

Hyundai > Tucson

Honda > CR-V

Kia > Sportage

Toyota > RAV 4

Honda CR-V тоже занимает первое место среди моделей фирмы, коих осталось на нашем рынке только три, — но объемы продаж далеки до тойотовских.

Кто имеет шансы дотянуться до «рафика»? «Корейцы»! Хороший ход набирает свежий Hyundai Tucson. Но сегодня нас интересует в первую очередь свежеиспеченный Kia Sportage. В прошлом году его предшественника обошел лишь RAV4. Новый Sportage подорожал не очень сильно, и потому мы брали его на тест с особым энтузиазмом. Тем паче что нам удалось раздобыть его еще до начала продаж.

Все машины оснащены двухлитровыми бензиновыми атмосферными двигателями близкой мощности. RAV4 — с вариатором, у остальных — гидромеханические автоматы. Комплектации топовые. В общем, все в равных условиях.