47 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ford Mustang купе: характеристика, отзывы, тесты – Форд Mustang

Забияка поневоле: опыт владения Ford Mustang V

Когда твой предок – маркетинговый феномен, прародитель племени и легенда, каких поискать, соответствовать ты обязан. Каждую частичку дизайна, каждую запятую в характеристиках – все разберут по косточкам. Впрочем, кому сейчас легко? Сегодня за всех и все отвечает Мустанг пятого поколения собственной персоной.

Снаружи

У себя на родине он был тачкой простой студентки. Жил себе от ТО до ТО и не тужил. Зато в эмиграции – лайки, фотосессии, поднятые вверх пальцы, взгляды разной степени зависти и бесконечные вопросы “сколько сил, сколько жрет”. Вау-эффект, сравнимый с появлением суперкара при минимуме затрат. Чисто американский подход, но схема рабочая и безотказная! А главное – стопроцентная узнаваемость, чего и добивался Джей Мейз, вице-президент Ford по дизайну, курировавший проект пятого Mustang.

Без тюнинга не обошлось, стоковый масл-кар в России встречается реже, чем Волга в США. Был базовый простачок – стал серьезный парень, косящий под шоу-кар с SEMA. От двухцветного окраса с эффектом хамелеона сложно оторвать глаза, а обвес GT этому подлецу весьма к лицу. Колеса – и те от старшего брата, а спойлер Roush на багажнике – как дань уважения одному из лучших укротителей мустангов.

Внутри

Увлечение ретро-стилем – удовольствие не из дешевых. У многих силенок хватает только на экстерьер. Mustang не таков. Форма передней панели – пламенный привет салону родоначальника конной фордовской армии. Высокая, массивная передняя панель с двумя козырьками, не по-спорткаровски крупная баранка со знаменитым скакуном на триколоре, Т-образный рычаг автомата – педантичность дизайнеров в воссоздании атмосферы 60-х просто покоряет.

С учетом невысокой начальной цены дизайн внешности и салона – подарок, посему ныть на засилье гулкого пластика и величину зазоров просто неприлично. Комплектация зовется Premium , но погодой заправляет кондиционер, а в списке люксовых опций значится лишь электропривод водительского кресла, кожаная отделка и редкий для Мустанга подогрев сидений. Зато каковы спецэффекты! Ретро-приборы в хромированных колодцах могут сиять всеми цветами радуги в 125 различных вариантах. Атмосферу дискотеки дополняет 1000-ваттная аудиосистема с говорящим названием Shaker 1000. Развлекаться на борту Мустанга могут сразу четыре человека, но почет и уважение – только передним, имеющим возможность развалиться в комфортных сиденьях, приветствующих полулежачую посадку и поездки на дальние расстояния.

В движении

Считающие, что Mustang немыслим без многолитрового V8, могут расслабиться. Сегодня прикинемся американскими студентами и опробуем базовый V6 на автомате. Мощность – нестыдные для начального варианта 210 л.с., на конкретном экземпляре с легкой руки тюнеров превращенные в 230 л.с. Именно эта версия, а не Shelby GT 500, Bullitt и прочие Super Snake делала модели основную кассу.

Мустангу никак без моторного консерватизма. В век литровых моторчиков с тремя турбинами чертовски приятно сознавать, что под капотом бубнит «шестерка» литражом как у современных V8. Четырёхлитровый V 6, рожденный таскать пикапы и внедорожники, отлично чувствует себя под капотом пони-кара. Солидный крутящий момент в 325 Нм доступен при 3 500 об/мин, а информативная педаль газа всегда к твоим услугам. Это означает, что большую часть времени стрелка тахометра лениво колышется в районе 2 000 об/мин, пока ты, развалившись в кресле, наслаждаешься уверенным, но плавным разгоном.

Такая идиллия возможна только на ровном загородном шоссе, где Mustang покладисто готов нести не чувствующих усталости седоков к линии горизонта часы напролет. Крены в поворотах невелики, это вам не рамный full – size . На хорошем асфальте Mustang уверенно стоит на дуге, но малейшая неровность или, не дай бог, колея – и готовься к родео. Совладать с зависимой задней подвеской, отлавливая купе на высоких скоростях – удел опытных ковбоев. Дикий же конь – куда хочет, туда и скачет. Занятие утомительное и увлекательное одновременно, в котором толерантная к большинству неровностей подвеска – далеко не последний помощник.

В России Мустанг забияка поневоле. Прохожие, услышав громогласного янки, жаждут шоу. Соседи по потоку, заметив призывно раскачивающийся от малейшего нажатия на газ мускулистый кузов, требуют гонки. Ответ для всех один — педаль в пол, но помним про отсутствие трекшн-контроля и АБС. Под рев мотора и дымовые спецэффекты задняя ось пускается в пляс. Поймав, наконец, зацеп, едва не вставший на дыбы конь устремляется вперед. Кто не заинстаграмил – я не виноват!

Эффектов много, но эффективность. Со стоковой подвеской о победе над сколько-нибудь серьезном соперником и думать забудьте. Паспортные семь секунд до сотни? Может и повезет при правильной резине и сухой погоде. Но какая разница, когда смотрели все на вас. А на чем был соперник, и был ли он вообще, никто и не вспомнит.

В этом весь Mustang. Он мастер пустить пыль в глаза и идеальный конструктор для взрослых. Не едет? Поставь компрессор. Валкий? Вариантов доработок подвески – устанешь выбирать. Пластик не нравится? Обтяни салон кожей. Или не парься и просто кайфуй. AMG или М-ку не обгонишь, зато легко уведешь девчонку у ее водителя.

История покупки

О пони-каре Денис с женой Яной мечтали давно. Когда в 2014 году мечта стала обретать реальные черты, выяснилось, что в пределах 800 000 рублей можно рассчитывать только на Mustang . В приоритете были налогово выгодные версии с V 6 и желательно с автоматом. Поскольку в Питере единственным подходящим по цене вариантом оказалось купе V 8 4,6 на механике, огорчавшее состоянием кузова и салона, то пришлось обратить свое внимание на Москву.

Там изначально предполагавшийся к покупке вишневый Mustang оказался изрядно потрепанным внешне. Царапины и сколы были практически на каждой кузовной панели. Полная перекраска в планы Дениса и Яны не входила, поэтому они отправились дальше. Последним в списке оказался бледно-голубой шестицилиндровый Mustang . Увидев отполированный до блеска кузов, сев в ухоженный салон из черной кожи, где витал запах дорогого парфюма, Денис и Яна моментально влюбились. И было во что: 2007 год выпуска, честный пробег в 140 000 км, подтвержденный Carfax , две хозяйки за всю историю эксплуатации, богатая комплектация – 800 000 рублей были потрачены не зря. Традицию оформлять Mustang на девушек решено было сохранить, купе числится на Яне.

Ремонт

Заменив все масла, свечи и колодки, Денис полностью перебрал ходовую, включая все рычаги по кругу, и заменил рулевые наконечники. Был заменён начавший свистеть паразитный ролик ремня генератора, поставлены новый стартер и термостат. После того как единственный комплект ключей был оставлен в закрытом багажнике, Денис заказал дубликат.

Эксплуатация:

Mustang у Дениса с Яной – не единственный автомобиль, поэтому за три года их личный пробег составил 19 000 км.

С расходниками по мотору нет никаких проблем. Агрегат 4,0 V 6 хорошо известен, скажем, по четвертому поколению Ford Explorer . Другие детали, если брать хороший американский неоригинал, всегда есть в наличии в Москве. Оригинал – на заказ с соответствующим сроком ожидания. Но Денис – сторонник родных запчастей, а все ремонты он планирует заранее. Единственная сложность в том, что достать кузовные детали – проблема. Их приходится либо тоже везти на заказ из США по немалым ценам, либо ехать разборки. Но в последнем случае надо понимать, что битый Mustang вмиг растаскивается среди «своих», и до открытой продажи дело доходит редко.

Тюнинг

Технических доработок немного. Денис модифицировал выхлоп, заменив штатный Y-pipe на H-pipe и установив разведенную выхлопную Dynomax. Легкий чип-тюнинг улучшил тягу на низах и подарил Мустангу 230 л.с. всесто 210. В салоне появилась отделка под карбон, замаскировавшая непрезентабельный штатный пластик и мелкие повреждения. Неродная магнитола JVC, зачем-то установленная взамен штатной, была заменена на топовый для Мустанга Shaker 1000 (1 000 Вт), компанию которому составили два кастомных сабвуфера в деревянном корпусе. Установка прошла не без сложностей – пришлось восстанавливать проводку, которую удалили предыдущие установщики.

Первоначально экстерьер преобразили две черные полосы вдоль кузова в стиле Mustang GT и спойлер Roush на крышку багажника. Покатавшись так около года, Денис и Яна решили, что бледно-голубой цвет не идет их пони-кару. Перебрав несколько вариантов преображения авто, было решено остановиться на покрытии Plasti Dip с эффектом хамелеона, с помощью которого Mustang преобразился в стиле одного из шоу-каров выставки SEMA. Радость от нового облика была недолгой – выскочивший из заливной горловины шланг на заправке оставил на кузове несводимые мойкой пятна. Приехав на восстановление покрытия, Денис, посоветовавшись с мастерами, решил дополнительно покрыть кузов лаком. Теперь покрытие не боится растворителей и прочей химии, а при желании легко снимается. Довершила новый образ установка дисков R 19, секвентальных задних фонарей от рестайлинговой версии и полного внешнего обвеса от Mustang GT , включая оригинальную решетку радиатора с новыми ПТФ. Китайская оптика уступила место родным рестайлинговым фарам (15 000 рублей за б/у комплект).

Планы

Скоро предстоит замена задних рычагов. Денис планирует использовать детали от Ford Racing , как на версии Shelby . Детали уже куплены (14 500 рублей за комплект). Тормоза будут усилены путем установки комплекта передних четырехпоршневых механизмов (50 000 рублей). Касательно тюнинга внешность планируется освежить 20-дюймовыми дисками и установкой на капот воздухозаборника от версии GT . Ближе к следующему сезону будет модифицирована выпускная система.

История модели

Пятый Mustang, выполненный в ретростилистике первого поколения, появился в 2005 году, сменив не слишком удачного предшественника. Базовым двигателем для купе или кабриолета стал 4,0 V6 мощностью 210 л.с. Ступенькой выше располагался восьмицилиндровый GT, развивающий 305 л.с. Обе версии могли комплектоваться пятиступенчатой механикой или автоматом. В 2007 году к ним присоединился 507-сильный Shelby GT500 с компрессорным V8 5,4 и шестиступенчатой механикой.

На фото: Ford Mustang Coupe 2005–08

В 2009 году модель прошла внешний рестайлинг, а в 2010 получила новые двигатели. Моторную гамму теперь открывал V6 3,7 (309 л.с.), далее шел V8 5,0 (417 л.с.), а GT500 прибавил 50 л.с.

На фото: Ford Mustang GT`2010

Следующий модельный год принес Мустангам светодиодные фары, шестиступенчатый автомат и спортивные кресла Recaro в качестве опции. Версия GT теперь развивала 426 л.с., а GT500 благодаря новому V8 5.8 – все 672 л.с.

Читать еще:  3Й ряд сидений в s-max. — бортжурнал ford s-max турбо-дизельный-табун 2010 года на drive2

На фото: Shelby GT500 Cobra ‘2012

Производство пятого поколения Mustang завершилось в 2013 году.

Тест Ford Mustang: да будет рок!

Поздравляем с европейским дебютом легенду американского автопрома. С каким багажом Mustang прискакал в Европу, чтобы впервые за 50 лет поступить в официальную продажу и сыграть на одной сцене с лучшими немецкими спорткарами?

Ford > Mustang

Ford MustangPhoto: James Lipman / jameslipman.com

Я уже и забыл, как правильно ставить такие диски… Ах да — брать следует только за кромки. Пластинка ложится на вертушку, игла жадно впивается в дорожку, и сквозь «песок» поигранного винила на меня обрушивается ни с чем не сравнимый сочный звук. Всё честно! Led Zeppelin играет вживую, на записи — никаких фонограмм, оцифровок и прочей бесовщины. В последние годы интерес к виниловым релизам и ламповым усилителям только растет, так что теперь выпустить альбом на старом добром куске черной пластмассы — хороший тон. Народ соскучился по живым гармониям…

И по живым автомобилям!

Эти мысли накатили на меня за рулем Мустанга образца 2015 года. Под копытами растиражированной девятью миллионами экземпляров модели — полвека истории, которая запечатлена в горах книг и множестве киноролей. С таким багажом Mustang прискакал в Европу, чтобы впервые за 50 лет поступить в официальную продажу и — чем черт не шутит! — сыграть на одной сцене с лучшими немецкими спорткарами.

ВЕЛИКОЛЕПНАЯ«ВОСЬМЕРКА»

Судя по реакции баварских автолюбителей, «лошадка» им интересна. Поедают глазами поджарый профиль, навеянный классической моделью 1964 года, разглядывают ускользающую корму с необычными трехсекционными фонарями. Конечно, завлекают и цвета: фастбеки на презентацию привезли ярко-красные и желтые — не заметить на дороге такие сложно. Ну а кабриолеты, хоть они и маскировались серым оттенком кузова, априори привлекают зевак, особенно если опустить тканевый верх.

Помимо цвета и типа кузова предстоит выбрать один из двух моторов: наддувный 2,3‑литровый EcoВoost или… настоящий, «аналоговый», атмосферный V8! Ну, вы понимаете, какую машину я оседлал.

Грубая харизма экстерьера перекочевала и в салон. Симметричные козырьки над панелью приборов и перед передним пассажиром (снова привет Мустангу 1964 года) логично дополнены рубленой челюстью консоли с массивными хромированными тумблерами, шариком рычага шестиступенчатой механики Getrag и небольшим незатейливым рулем с круглой ступицей. Не считая образцовых кресел Recaro, материалы разношерстны и не претендуют на пресловутый premium feel.

Но к черту «мажорные» напевы, сделайте погромче!

Пуск мотора — это событие. Mustang вздрагивает всем телом, по которому мурашками пробегают вибрации.

Коротким движением вгоняю рычаг коробки в слот первой передачи и отпускаю тугую педаль сцепления. V‑образная «восьмерка», кажется, едва шевелит поршнями. Но достаточно одного пятилитрового вздоха, чтобы 418 мустанго-сил и 524 ньютон-метра швырнули 2,5‑тонную машину до максимальной разрешенной в городе скорости.

Тяга — тракторная. Ровно и безропотно «восьмерка» тащит с холостых оборотов и поистине звереет с 3000 об/мин. А как, черт побери, звучит саундтрек из-под капота! Здесь нет новомодных заслонок на выпуске, меняющих тембр вслед за настройками мотора, но этого и не требуется. Потому как тяжелый рок восьми цилиндров и без этих синтетических завихрений — хит!

Это особенное, потрясающее чувство — когда на скорости 150 км/ч бьешь по педали газа и тебя вдавливает в сиденье

На безлимитном автобане я позволил мотору раскрыться на полную катушку. Американские производители по традиции не указывают максимальную скорость, но экспериментальным путем я выяснил — Mustang V8 легко берет отметку «250 км/ч» и разгоняется дальше.

Нет, начинать все же надо было c шестицилиндровой версии. EcoВoost обладает совсем другим характером, и это понятно уже из технических данных. Здесь ожидаемая турбояма на низах и неожиданно хороший подхват со средних оборотов, не угасающий до самой отсечки. Спору нет, мотор классный. Вот только заявленной ощутимой экономичности в сравнении с V8 я не заметил: «восьмерка» в среднем темпе выпивает, по данным трип-компьютера, около 12 л/100 км, а «шестерка» потребляет не менее 10,5- 11 литров. А уж про рок-аутентичность аккомпанемента шести цилиндров, которым присвистывает турбина, и говорить неудобно.

АНАЛОГОВЫЙ СИГНАЛ

«Мы разработали подвеску с чистого листа, — не без гордости рассказывает Ян Херцог, специалист отделения Ford of Europe. — И обрати внимание: впервые на Мустанге — многорычажная задняя подвеска. Именно поэтому он так хорош на треке!»

До трека дело не дошло, но прохватить по сельским баварским дорожкам удалось. Да, подвеска подыгрывает имиджу плохого парня: жесткая, позволяющая поерзать на траектории в резком повороте. Ходовая классная, с характером — без намека на цифровую бездушность.

Есть и кое-что интересное — система Selectable Drive Modes, управление которой возложено на те самые хромированные тумблеры на центральной консоли. На первый взгляд, ничего особенного: режимы движения «обычный», «снег/мокрое покрытие», «спорт+» и «трек», в которых изменяются настройки системы курсовой устойчивости AdvanceTrac, чувствительность педали газа, агрессивность коробки передач (если в руках версия с шестиступенчатым автоматом) и чувствительность рулевого управления. Но «трек», который в русифицированном меню обозвали «отслеживанием», оказался с изюмом! И не только потому, что режим действительно позволяет отслеживать время разгона до 50, 100 и 200 км/ч или поперечное ускорение, которые отображаются на дисплее между спидометром и тахометром.

В подменю нахожу функцию Launch control, то бишь «контроль старта». При старте с ней Mustang допускает лишь минимальную пробуксовку задних колес — что называется, для настроения — и максимально реализует тягу для эффективного ускорения. Но самая классная, хоть и бесполезная, игрушка — блокировка переднего контура тормозов. Всё, что требуется после колдовства в меню, — сильно давить на педаль тормоза до тех пор, пока не появится подтверждение — давление создано. В следующие 15 секунд можно жечь задние колеса в пробуксовке: машина будет стоять как вкопанная! Интересно, подаст ли в суд кто-нибудь из экологически продвинутых местных жителей после наших покатушек? Ведь этим развлечением мы задымили, кажется, пол-Баварии! Вечером, пригнав машину «на базу», я краем глаза увидел фургон, из которого выгружали новые шины… Завтра снова зажжем по-взрослому!

Будет жаль, если не доведется попалить резину на российском асфальте, — решение о продаже Мустанга в России пока не принято. Хотя Ян Херцог и поведал мне, что очень хочет привезти к нам Mustang. Рынок-то есть! Подержанных «янки» до сих пор ввозили исключительно серым образом, мирясь с колоссальными таможенными пошлинами. Есть спрос и на Chevrolet Camaro, а это прямой конкурент. Для таких клиентов цена не имеет решающего значения. К примеру, квота в десяток более дорогих спорткаров Chevrolet Corvette была раскуплена задолго до того, как их колеса коснулись российских дорог.

Не спорю, Mustang недотягивает по управляемости до безупречных «немцев». А кому-то больше по душе волки в овечьей шкуре в лице перегретых тюнингом немецких же седанов. Да и отделка салона Мустанга далека от стандартов премиум-класса. Но этому автомобилю удалось завоевать мое сердце на редкость харизматичным несовершенством. В нем напрочь отсутствует приторная безупречность. И главное — он поет свою партию вживую!

ПЛЮС: Пока есть атмосферные моторы V8 и горит резина, настоящие автомобили существуют!

МИНУС: Появление Мустанга в России — под вопросом

Ford Mustang купе: характеристика, отзывы, тесты – Форд Mustang

МУЖИКОМ БЫТЬ НЕ СТЫДНО

Сжатый терминалами и гостиницами внутренний дворик мюнхенского аэропорта — место весьма оживлённое. Здесь постоянно что-то рекламируют и презентуют. Я уже сбился со счёта, сколько раз отправлялся на маршрут тест-драйва с этой самой площади. Да и обыватели, похоже, привыкли — на выставленные по-парадному машины почти не смотрят.

Но только не в этот раз. Один голову повернул, другой замедлил шаг. А вот парочка эпатажных мальчиков, напоказ взявшись за руки, подошла ближе. И принялась оживлённо щебетать о прелестях «Мустанга». Причём вовсе не по той причине, что опознала автомобиль-легенду. Который дважды покорял вершину небоскрёба Empire State Building. Который становился героем песен и фильмов едва ли не чаще Микки-Мауса. Который могут благодарить за своё появление на свет множество американцев. В Европе другие ценности. За исключением отдельных энтузиастов, о Ford Mustang здесь не слышали с момента его рождения в 1964 году. Для местной публики заокеанский спорткар — что диковинная и забавная «зверушка» из иностранной сказки.

«Вау! Лошадка на эмблеме — это новый Ferrari. Какой прикольный красненький. Ой, нет — вот тот жёлтенький с чёрными колёсиками ещё лучше!» Увы, нежные ребята, Mustang — точно не ваша тема. Этот Ford — вотчина настоящих мужиков. Пожалуй, даже из разряда ценителей. Не тех бруталов, которые неистово растят бороды и отказываются от дезодорантов. Или вешают на фаркоп своей тачки резиновые бычьи яйца. Я говорю о мужиках не по выраженным гендерным признакам, а по сути. Способных как обуздать стихию, так и выдать даме изысканный комплимент. По ситуации.

Именно таков этот автомобиль. Он красив и в целом современен, но в нём ещё теплится частичка первобытности. И ты проникаешься аурой «Мустанга», как только захлопываешь за собой тяжёлую дверь. Над тобой нависает едва отёсанная глыба передней панели. Сцепление тугое. На привычных местах кочерга «ручника» и слегка вибрирующий шарик рукоятки затвора — шестиступенчатой механики Getrag. Пальцы так и тянутся к переключателям-тумблерам, похожим на те, которыми щёлкал твой дед в кабине истребителя Второй мировой. Кресло Recaro, видимо, тоже из былых времён — регулируется исключительно вручную и только в минимально необходимых направлениях. Хлюпики промеж жёстких боковых валиков сиденья будут просто болтаться, а прочим оно как бы говорит — не стоит налегать на хот-доги, иначе лишишь себя удовольствия похлеще. Но если вышел фигурой, здесь, чёрт возьми, удобно!

Отжиг на Mustang — и правда хороший стимул держать себя в форме. Особенно если повезло оказаться за рулём «правильной» версии с V8 под капотом. Пять литров, 421 сила и 530 Н∙м момента, обычный распределённый впрыск и никакого допинга в виде наддува или экологического слюнтяйства вроде «старт-стопа».

Читать еще:  Тюниг audi 80 своими руками

4,8 секунды до «сотни». За этим рулём нудные цифры быстро уходят на второй план. Mustang возвращает тебя в эпоху, когда динамика означала настоящий разрыв пространства и не выражалась лишь в рывках с парковки до ближайшего светофора. Хотя и в таких уличных схватках Ford раскрошит многих. Но при этом он не тревожит тебя настырными толчками в спину. Под правой ногой — как будто кузнечные меха вместо педали газа. Нажимаешь её, и невидимое пламя, моментально разгораясь, заставляет ещё сильнее клокотать и булькать словно кипящее в глушителях масло. Приятнее звука нет для водителя! Заслушался? А стрелка тем временем взлетела по циферблату почти до упора. Осознай — это не тахометр, а спидометр. И на нём уже 250 км/ч. Таких ощущений не подарит ни один «зелёный» спорткар. Здесь натуральная, звериная сила!

Между тем, Mustang тоже отнюдь не транжира нефтяных ресурсов. Если почаще использовать весьма длинную шестую передачу, можно легко уложиться в политкорректные 12-15 л на «сотню». Даже с учётом периодических «прохватов» по автобану на максималке. Коробка, кстати, работает чётко. Щёлк-щёлк, ступени включаются коротким движением руки и неплохо цепляются друг за друга. И всё же до высшей передачи я старался не доходить. Так как она оказалась единственной, на которой ускорение впору было называть флегматичным. Особенно на фоне того, как V8 перемалывал все прочие ступени — легко и непринуждённо, только успевай переключаться до грубого срабатывания ограничителя оборотов. В миру это обычно называют «отменной эластичностью».

НЕ БОЙСЯ РАЗДЕВАТЬСЯ

Конечно, среди аудитории «Авто Mail.Ru» найдётся эксперт, который скажет: «Да катался я на вашем «Мустанге»! Дрова на колёсах. Автор, небось, в штанишки наложил, когда его до максималки раскочегарил. Там же сзади неразрезной мост! Как на наших «Волге», «Ниве» или «УАЗике». Признаюсь, я поначалу тоже опасался. Хотя заранее знал, что шасси «пони-кара» обновилось кардинально. И всё же в первый поворот захожу осторожно — проблем нет. Во второй вираж заезжаю смелее — полёт нормальный. Прибавляю ещё. Мать честная, да он же липнет к асфальту как битум! В общем, теперь ходовую «Мустанга» нет нужды стыдливо прятать под подолом кузова. Её хочется выставить напоказ, как и сделали американцы на пресс-конференции. Вот вам наглядно передние стойки «МакФерсон» с разделёнными нижними рычагами, изящная задняя «интегральная» многорычажка (такая же стоит на Jaguar XE, ставшем для нас откровением). Любуйтесь! И вроде нет в этой схеме адаптивных амортизаторов или других хай-тек вещей, но ведь работает! И работает как надо.

Пожалуй, с жёсткостью инженеры даже переборщили. Плавность хода (по меркам спорткаров, разумеется) вроде бы достойная. Однако стыки и поперечные волны сдёргивают машину с дуги, а на прямой вынуждают её нервно содрогаться всем кузовом. Но это следствие пакета Performance — фордовцы так боялись европейских штампов в плане управляемости, что включили его в базовое оснащение всех «Мустангов» для Старого Света. В отличие от коренных «американцев», здесь другие пружины, амортизаторы, стабилизаторы, настройки электронных систем, а главное — усиленное охлаждение, самоблок и тормоза. Шестипоршневые Brembo настолько мощные, что на педаль достаточно даже не шнурки бросить — дунуть, и машина застывает как вкопанная. Причём хоть со 100, хоть с 200 км/ч. С непривычки от такой хватки поначалу перетормаживаешь, и Mustang несолидно клюёт носом.

ДЕНЬГИ — ПЛОХО, НО ЭТО ДЕНЬГИ.

Увы, в этом мире осталось не так много чистой романтики. Финансы правят бал. И автомобильным компаниям тоже надо зарабатывать. Именно поэтому Mustang пока боятся везти в Россию, хотя он мог к нам попасть уже летом. Сейчас же риски зашкаливают.

А для тех, кому хардкора в V8 слишком много, Ford подготовил лайтовый вариант — чуть комфортабельнее и подешевле. Вот он — уже не такой приметный тёмный кабриолет с простецкой мягкой крышей и. четырёхцилиндровым турбомотором EcoBoost. Правда, здесь интерьер побогаче. Например, кресла частично электрофицированы и снабжены вентиляцией. Но сквозь спицы 19-дюймовых дисков не видны красные брембовские суппорты — стоят обычные четырёхпоршневые механизмы, да и роторы меньше диаметром. А при запуске спорткар лишь легонько шелестит, словно соседская малолитражка. Мда. Не будь складного верха (а 2,3-литровый двигатель ставится и на купе, равно как V8 на «кабрик»), девчонок очаровывать вроде бы и нечем.

  • Мягкая крыша — полуавтоматическая. Прежде чем сервоприводы её сложат, надо повернуть массивную рукоятку на потолке. Зато объём багажника от положения верха не меняется
  • Сильно наклонённая рамка ветрового стекла создаёт угрозу при посадке: об её острый угол легко удариться головой

Хотя, если умеете хранить молчание, до поры до времени никто не узнает, какого размера у вас, то есть, простите, у вашего «Мустанга», железное сердце. Не опробуй я перед этим заездом машину с V8, назвал бы четырёхцилиндровый кабриолет вполне себе злым аппаратом. Да, непривычно слышать из-под капота «маскл-кара» свист твинскролльной турбины. Да, при нажатии на газ есть небольшой «турболаг». Но этот 317-сильный Mustang тоже мчит, и мчит неплохо — 5,8 с до «сотни». Причём EcoBoost обладает нетипичным для современных наддувных моторов характером — на высоких оборотах он не увядает, а наоборот раскрывается. Настоящая жизнь начинается после 4000 на тахометре и вплоть до отсечки. Вот это напор! И даже звук движка на таких режимах меняется — детский шелест превращается в раскатистый рык. Не V8, конечно, но тоже очень достойно. Особенно на фоне среднего расхода топлива в 10-12 л/100 км.

А ещё кабриолет глотает неровности несколько мягче — видимо, сказывается возросшая по сравнению с купе масса. Но к рулёжке при этом особых претензий нет. Берусь за рамку ветрового стекла — не «дышит». Значит, усиления открытого кузова подобраны верно. Впрочем, такой дедовский тест можно было и не делать. По реакциям машины и так понятно, что записывать её в разряд прогулочных кабриков «для понта» — ошибочно. Да и задувающий в салон после 80 км/ч ветер (защитного экрана позади сидений нет) напрочь убивает надежды сохранить причёску для величественного выхода у ночного клуба.

ЖИЗНЬ — ИГРА

И всё же сорвиголовам я адресую Mustang только с V8. И только с механикой. Копите деньги, продавайте свои органы, залезайте в долги — делайте, что хотите, но возьмите именно его. За чумовой мотор, за отменные тормоза, за. Да хотя за то, что на этой версии есть полноценный комплекс Track Apps. Пусть это во многом игрушка. Замеры разгона с места до 100 или 200 км/ч, времени прохождения «дрэговых» дистанций, тормозного пути и ускорений не слишком точны и служат скорее для забавы. Зато launch-control на машине с механической коробкой передач — великая вещь. Программируешь обороты старта (в диапазоне от 3000 до 4500) через борткомпьютер, включаешь трековый режим шасси и всё! Топишь при старте педаль газа в пол, а дальше электроника каждый раз автоматически удерживает мотор в заданных рамках. Бросаешь сцепление, и улетаешь вдаль, оставляя соперников кашлять от дыма твоей подгоревшей резины.

Впрочем, её можно сжечь капитально. Для этого у «Мустанга» есть функция блокировки контуров передних тормозов. Активируется чуть сложнее, зато кайфа и дыма — кофешоп в Амстердаме позавидует.

Спросите — ну и к чему эта дурь? Так ведь один раз живём! А Ford Mustang, в отличие от наркоты, совершенно безопасен. Если только вам не сорвёт башню от его харизмы и возможностей. И поэтому — вперёд в магазин, закупать покрышки!

P.S. О российских ценах представители Ford пока даже говорить не хотят. Но в Америке за Mustang просят от 23 800 долларов, а, к примеру, в Германии — от 35 тысяч евро. Так что, попади он к нам, дешевле 2,5 миллиона рублей его точно предлагать бы не стали.

Фото автора и компании Ford

Отзыв Ford Mustang 2.3 (2017 г.)

Даунсайзинг по-американски.

На несколько дней ко мне попал Мустанг Экобуст. Совсем свеженький, хоть и дорестайлинговый, 2017-ого года выпуска, с пробегом 37 тыс.км. Следующий модельный год пошёл уже с немного изменённым обликом. Товарищ взял его в Калифорнии на аукционе, слегка вмазанного по морде и с оторванным задним бампером. Привёз в Украину в конце прошлого года, отремонтировал, накатался, и попросил отснять для продажи. Отдал ему Кадиллак, и уехал на Мустанге.

В последний раз Форд Мустанг был в моих руках 10 лет назад. Привозил его тогда из Америки я сам, совершенно новым, с мотором V8 объёмом 4.6 литра, и на механике. Кому интересно, есть отзыв здесь на Автомаркете. Тогда, конечно, я был моложе, впечатления мои основывались, в основном, на эмоциях, и здравости в них было мало. Особенно учитывая, какую кучу денег я тогда отвалил за это чудо американского маслкаростроения. Справедливости ради скажу, что этот автомобиль и должен вызывать эмоции в неограниченном количестве, ибо он именно для этого создан.

Накатавшись на десятках разных машин, я успокоился, а страсти несколько поутихли. Принял ключ от Мустанга без сердечного трепета, даже наоборот, с некоторым пренебрежением: четыре цилиндра под капотом – какой позор! Это не Мустанг, говорил я всем вокруг, это Фокус в кузове Мустанга, машина для понтов и больше ни для чего. Это как из Халка вынуть душу и сердце, и вставить вместо них внутренности Мистера Бина. Весёлого задора в нём полно, но харизмы и брутальности не хватает.

Внешность у него бомбическая, спорить с этим будет только сумасшедший. Мустанг выглядит ярко и агрессивно, современно, и, в то же время, с лёгким налётом ретро, традиционного для всех маслкаров последних поколений. Он гармоничен при взгляде с любого ракурса, а некоторые дизайнерские элементы просто офигенны! Например, вертикальные трёхгранные задние фонари, перекликающиеся с тремя полосками ходовых огней в каждой головной фаре. А при включении поворотника, задние огни включаются последовательно, как бы перетекая от внутренней грани к внешней. Стильно, что и говорить.

Салон Мустанга легко угадывается даже с завязанными глазами. Архитектурно он остался прежним. Неизменные козырьки по краям передней панели, два огромных колодца тахометра и спидометра, большая цилиндрическая ступица трёхспицевого руля, круглые и крупные дефлекторы обдува по центру, высоченный центральный тоннель и широкая консоль с россыпью кнопок (в более богатой комплектации вместо кнопок – большой монитор). Над дизайном центральной консоли не думали ни секунды. Ряды бесконечных кнопок не очень вяжутся с модным сейчас минимализмом, зато это наглядно и функционально. Разбираться с мультимедиа и климатом не нужно – всё просто и понятно с первого взгляда.

Читать еще:  Не работает тахометр

Алюминиевые вставки на руле и стильном трансмиссионном рычаге красиво выглядят и приятно холодят руки. А вот “карбоновая” вставка на панели и на вид, и на ощупь – дешёвая гулкая пластмасса, обклеенная копеечной плёнкой. Вообще, если не считать небольшого количества алюминия, над подбором материалов отделки никто не заморачивался. Пластик разнофактурный и жёсткий почти везде, ткань на сиденьях затёрта в местах частого контакта, несмотря на маленький пробег. На дверных панелях – вставки из дерматина, который даже не пытается маскироваться под кожу. Кожа на руле – самого низкого сорта, жёсткая, шершавая и неприятная. На стыках уже просматриваются следы потёртостей! И только ручник и набалдашник рычага коробки обтянуты качественной и мягкой кожей, вызывая своей инородностью когнитивный диссонанс.

Самая же крутая часть интерьера – небольшая алюминиевая табличка под пассажирским козырьком.

К огромному моему сожалению, эргономика Мустанга оставляет желать лучшего. Геометрия посадки за рулём далеко не идеальна, она в точности такая же, как и 10 лет назад. Сиденье установлено слишком высоко, подушка коротковата, и в нижнем положении завалена назад. В итоге, колени направлены вверх и висят в воздухе, хотя в целом места для ног предостаточно. С моим средним ростом 182 см и посадкой в самом нижнем положении сиденья, от макушки до потолка остаются жалкие 5 сантиметров. Кроме этого, спинка сиденья имеет неудачный профиль – она как бы выталкивает спину, плечи и шея затекают в дальней дороге. А вот руль регулируется по высоте и вылету, диапазонов вполне хватает для удобной настройки.

Таким образом, настоящий половник дёгтя в интерьере – это вовсе не простенькие материалы отделки (которые, кстати, хорошо подогнаны и абсолютно “молчаливы”), а совершенно дебильное и неудобное сиденье. Когда я получил назад свой Кадиллак и погрузился в его идеально спрофилированное кресло, испытал кайф, сравнимый со сменой тесного костюма и жёстких неудобных туфель на шорты и шлёпанцы. Понимаю, что с Кадиллаком сравнивать некорректно. Слишком разные автомобильные философии у этих машин. Сравним с более подходящими образцами. Но об этом ниже.

Про заднее сиденье говорить нечего. За мной не сядет даже ребёнок, хотя я не самого высокого роста, как уже говорилось. Если переднего пассажира задвинуть под “торпедо”, за ним вполне усядется даже взрослый – места для ног хватит, но комфортно ему не будет всё равно. На небольшие расстояния – нормально, доехать можно. Но не более того. Машина для двоих. Или двое плюс ребёнок – максимум.

Зато багажник на удивление огромный! Под полом – большая ниша с органайзером (запаской по новой моде даже не пахнет). Ещё и спинки задних сидений складываются. Клиренс 12 см вполне позволит проехать на дачу по грунтовке. Так что, Мустанг можно загрузить мешками с картошкой по самое нехочу!

Пару слов о комплектации. В моём экземпляре она далеко не самая богатая. Из удобных функций – бесключевой доступ в салон и запуск двигателя, а также дистанционный запуск. Последняя фишка – реально удобная штука. Утром нажал кнопку на брелке прямо из дома, машина завелась. При этом, она остаётся закрытой, приборы и фары не горят. Работает только печка/кондиционер, в зависимости от настроек. Через 10 минут машина сама глохнет. Садишься в уже прогретую машину с оптимальным микроклиматом внутри.

Стандартные опции тоже на месте. Кондиционер обычный, с древними крутилками. Камера заднего вида с динамической прорисовкой траектории, два разъёма USB, блютуз, голосовое управление на русском языке, датчик света и другие функции, которые уже стали привычными в современных автомобилях.

Отдельно – о бортовом компьютере. Экран его располагается по центру приборной панели, между тахометром и спидометром. Управление – кнопками на руле. Всё довольно удобно. Но само меню – абсолютно бестолковое! Полезной информации – кот наплакал. Зато всякой никому не нужной фигни – тонны. Какие-то непонятные графики соотношения воздуха к топливу и расхода топлива за последние 30 минут, показания температуры головного цилиндра, температура входящего воздуха, температура масла в моторе и в коробке, акселерометр и ещё бог знает что. Ладно ещё давление наддува турбины, хотя лично мне это до лампочки. Но всё остальное, хосспади, зачем мне это надо. Даже нет элементарного цифрового спидометра! Приходится ориентироваться на аналоговый (с прикольной надписью “Ground speed”), в котором шкала километров в час – мелкая и нечитаемая. Приходится помнить – в городе едем 40 миль в час (примерно 60 км/ч), на трассе мимо полиции 60 миль (90 км/ч). Остальное – просто на интуиции.

Как уже говорилось, чтобы открыть дверь и завести мотор, ключ из кармана можно не доставать. И лишний раз делать этого и не хочется, говоря по правде. Создатели ключа вдохновлялись китайскими игрушками низшей ценовой категории. Он невесомый, сделан из гладкой тонкой пластмассы, а по форме напоминает гробик для маленькой лошадки.

Наконец, мы добрались до главного. Поехали!

От скромного мотора 2.3 литра, который теряется в глубинах подкапотного пространства, лично я не ждал ни достойного звучания, ни тем более приемлемой динамики. Но! Попробовав его в деле, вынужден признать: фордовские инженеры настоящие молодцы. Благодаря искусно настроенному выпуску с раздвоенными патрубками, звучит Экобуст достаточно пристойно и даже басовито. Конечно, сразу же понятно, что под капотом далеко не V8, но всё-таки стыдно за такой звук владельцу Мустанга не будет.

Ускорение же не просто приемлемое – оно отличное! Мустанг послушно следует за педалью (кстати, “о ужас”, она подвесная. ))). Порыкивая своими четырьмя цилиндрами, и проворачивая даже на сухом асфальте немаленькие 19-дюймовые колёса, он бодро бросается в бой – без тупления, без задержек, без оглядки. Никаких намёков на турбояму, мотор везёт с самых низов, и обладает приятной тягой практически на любых оборотах. Да, свыше 3000 у него открывается второе дыхание, но этот переход сглаженный и почти незаметный. Мустанг Экобуст вполне едет на свои 310 сил и 434 Нм.

По паспорту 6 секунд до сотни. По ощущениям примерно так и есть. При этом разгоном управлять приятно. Как нажал, так и поехал. Шестиступенчатый автомат перещёлкивает передачи быстро и незаметно, причём как вверх, так и вниз. Он не тупит и не раздражает, его работу не замечаешь. В целом, браво, Экобуст!

Про расход. Если не насиловать мотор на трассе, и бешено не гнать (крейсерская скорость 100-120 км/ч) расход приятно удивит – около 8-ми литров на сотню. В городе при плавной езде Экобуст будет кушать литров 14. Но кто ездит плавно на Мустанге?! Он обидится, заболеет и умрёт в таком режиме. У меня получалось 16,5-16,8 по пробкам, с ускорениями на прямых и с “веерными” поворотами. Бензин обычный 95-й.

Управляемость. Мустанг последнего поколения вышел за пределы американского рынка. А чтобы продаваться в Европе, недостаточно уменьшить объём мотора и повысить экологичность выхлопа. Нужно научить автомобиль поворачивать на скорости. И Форд сделал для этого довольно много. Во-первых, избавился от заднего моста, перейдя на независимую алюминиевую многорычажку. Впереди – стойки McPherson с двойной шарнирной системой и лёгкий жёсткий подрамник. Мустанг ощущается уже не как взбесившийся ЗИЛ-130, а как лёгкое заднеприводное купе, каковым он и является, собственно. Руль чёткий и информативный, подвеска в меру жёсткая и очень сбитая, упругая. Управлять новым Мустангом на скорости уже не так дико страшно, как это было в моём старом GT. Он стал значительно послушнее и собраннее. Опять-таки, браво, Форд!

Единственное, что мне не понравилось – руль слишком нервно реагирует на неровности и продольные волны. Он буквально вырывается из рук. Спишем это на заметно ушатанную широкую и низкопрофильную летнюю резину. Хозяин говорит, что на новой зимней резине такого эффекта не было, ехать было намного комфортнее.

Особое удовольствие – заходить в поворот лёгким веером. Главное – не переборщить с дозой. Достаточно лёгкого газа с поворотом руля, и Мустанг с готовностью и радостью метёт хвостом даже на совершенно сухом асфальте. Это такой кайф, что словами не передать! Вот для чего создавался этот автомобиль. Он дарит незабываемые эмоции, и заставляет забыть напрочь о всех своих недостатках.

В общем и целом, Мустанг мне очень понравился. Даже несмотря на неудобную посадку и другие недостатки. Он ни на грамм не растерял свою индивидуальность, а непокорный норов и харизму фордовцы не смогли задушить даже позорным даунсайзингом. Себе, конечно, такой бы не купил. Автомобиль вполне достойный, имеет право на существование, обладать им пожелали бы многие, и большинство людей получат от него удовольствие. Но Мустанг ОБЯЗАН иметь V8 под капотом. Только V8, никак иначе! К Экобусту есть нарекания. Невысокий ресурс, ненадёжность, масложор. Трудно ожидать другого от мотора, из которого выжали все соки. Но он с лихвой отработает отпущенный ему небольшой срок.

Ещё немного фотографий напоследок:

P.S. Я купил на аукционе в США прямых конкурентов Мустанга! Уже в начале мая получаю Шевроле Камаро 2015 года выпуска, с мотором V6, 3.6 литра, 325 л.с., и шестиступенчатым автоматом. А в июне-июле из Калифорнии ко мне приплывёт Додж Челленджер 2018 года, почти новый, с пробегом всего 9 тысяч миль, с легендарным мотором V8 HEMI, объёмом 5.7 литра мощностью 375 лошадей, и восьмиступенчатым автоматом. )

Вот с ними я и буду сравнивать Мустанг. Ждите продолжения.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

×
×