Про зависание оборотов хх — бортжурнал daewoo lanos lanos se ,бурсина 2005 года на drive2

Про зависание оборотов хх — бортжурнал daewoo lanos lanos se ,бурсина 2005 года на drive2

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Писатель

Группа: Пользователи
Сообщений: 327
Регистрация: 17.9.2006
Заходил: 7.10.2011
Из: Украина
Авто: u
Комплектация:
Из:
Вставить ник
Цитата

Тут многие жалуются на “зависание” оборотов после сброса газа.Я так понял из топиков,что под “зависанием” понимается не резкий равномерный сброс оборотов,а постепенное пошаговое их уменьшение,что сильно раздражает определенную категорию граждан и даже способствует распространению мнений,подобных такому,что из-за этого расход такой у Ланоса и так далее в том же духе.

Я исследовал этот вопрос и могу кое-что рассказать из своих наблюдений.

Первое,что хотел бы заметить,это следующее:ступенчатый сброс оборотов есть не что иное,как заложенный алгоритм работы ЭБУ.Однако и здесь не все так просто,вернее не все так плохо.Сам алгоритм предназначен для того,чтобы при резком сбросе газа двигатель устойчиво работал бы на переходных режимах,при этом смесь готовилась бы правильно.А все потому,что при резком сбросе газа заслонка закрывается и нагрузка на двигатель минимизируется настолько,что численно получается намного меньше нагрузки на двигатель даже на холостых оборотах.Ведь приток воздуха значительно уменьшается,а обороты еще не упали в силу того,что не могут упасть мгновенно за счет инерционности маховика коленвала.В таком состоянии давление в коллекторе может быть намного ниже 10 кПа,обороты ХХ при этом являются принудительными.В первый момент сброса газа смесь сильно переобогащена:приток воздуха низок.Чтобы двигатель не заглох,смесь нужно хорошо обеднить.Но обороты спадают и обедненная смесь в какой-то момент должна стать обогащенной,чтобы поддерживать обороты в условиях крайнего воздушного голодания и большого количества остаточных газов в камере сгорания.Для того,чтобы эти процессы не происходили скачкообразно и находились бы в зоне корнтроля ЭБУ,важную роль здесь играет клапан РХХ.При резком сбросе газа он отрабатывает заранее прописанную программу,резко выдвигаясь на определенное количество шагов и обеспечивая приток воздуха при полностью закрытом дросселе.Далее по мере уменьшения оборотов клапан РХХ опять же по заданной программе пошагово задвигатеся тем больше,чем меньше обороты двигателя.”На пальцах” этот алгоритм можно себе представить так:резкий сброс газа-РХХ выдвигается на 50 шагов,после уменьшения оборотов на 20% от первоначальных РХХ перемещается на 40 шаг,держится так 2 секунды,потом РХХ перемещается на 35 шаг,держится 1,5 секунды,потом при достижении оборотов 1200 РХХ прыгает на 30 шаг и через секунду,если машина стоит,переходит на свой шаг при холостых оборотах,если машина движется,то так и остается до остановки автомобиля.

Приведенные цифры не следует принимать буквально,это иллюстрация.Но тем не менее она помогает понять,что очень важным является положение клапана РХХ на нормальном ХХ. 🙄

Я заметил,что на ХХ у многих машин клапан РХХ находится в пределах 5-9 шагов!Хотя клапан РХХ желательно должен находиться в пределах 20-30 шагов.На ХХ количество шагов клапана РХХ ограничено программно на уровне 50 шагов,отсюда логично будет предположить,что оптимальное положение клапана 25 шагов,в таком случае у клапана будет одинаково равно возможное перемещение как в сторону закрытия,так и в сторону открытия клапана.Здесь же мы имеем в сторону закрытия 9 шагов,а открытия-41 шаг. 😀

Если кто догадливее всех,тот сразу поймет.Если клапан при нормальном холостом ходе расположен на 9 шагу,а команда ЭБУ при сбросе оборотов “отправит” его на 35 шаг,как вы думаете,на сколько при этом увеличатся обороты ХХ?Я проверял:более 2500 до 3000!А если клапан на ХХ находится на уровне 25 шага,то 35 шаг клапана увеличит ХХ уже где-то до 1500 об/мин.То есть,при сбросе газа в автомобиле,где ХХ отрегулирован по первому варианту обороты будут крайне медленно падать и болтаться между 3 тыс. и 1,5 тыс. оборотов довольно долго,а во втором случае они довольно быстро упадут до 1500,где благополучно и продержатся,пока смесь не приготовится для нормального перехода сперва на 1200 оборотов,а затем и и на настоящий ХХ с его 830 оборотами.

Иными словами,первичная регулировка ХХ и положения дросселя могут здесь играть решающую роль.Так оно и оказалось.Когда я ставил иглу РХХ на ХХ в положение 7-9 шагов и ездил,то обороты падали медленно,аж непривычно,но когда я ставил иглу клапана в положение 20-30 шагов(я ставлю на 25),то в реальном движении обороты падают довольно быстро:если сбросить обороты в движении с 4000(и перевести в нейтраль,ясен перец),то они очень шустро доходят до 1500,где благополучненько почуток приспосабливаются себе далее до 1100,пока машина не полностью остановится.

Регулировка дросселя-заводская регулировка.Производится винтом,подпирающим заслонку.Иногда он на краске,иногда даже в пластиковой заглушке.Я себе выкрутил винт почти на 2 оборота,по сравнению с заводской регулировкой,при этом уже на 2,5 оборотах заслонка начинала закусывать корпус дросселя.При этом клапан РХХ установился с 7 шагов в 25 шаг.Это и понятно:воздуха через заслонку поступает меньше,для его компенсации РХХ выдвигатет клапан и воздух в обход дросселя идет в коллектор в необходимом количестве,как если бы он ранее в большем количестве шел через чуть шире приоткрытый дроссель.
Эту операцию нужно делать только убедившись в полнейшей чистоте клапана РХХ,каналов клапана в корпусе дросселя и калибровочного отверстия в штуцере дожига картерных газов,на который идет тонкая трубочка.Иначе загрязнение исказит воздухоподачу и шаг клапана РХХ после чистки каналов может неоправданно снизиться.
К сожалению без наличия сканера или диагностической программы типа ДЭУРЕСЕРЧ или подобных тут не обойтись. 🙁

И еще замечено:если напряжение с ДПДЗ установить в пределах 0,5. 0,56В,то пропадает легкий провальчик на переходном режиме при самом начале открытия заслонки (не более 15%)-переходной режим оптимизируется.Да и машина чуток порезвее реагирует на педаль.При обычном положении ДПДЗ(0,64В) провальчик есть и весьма неприятен:при открытии дросселя не более 15% обороты сначала падают(захлеб),потом растут,так как режим ХХ меняется на режим частичных нагрузок. Это можно проделать обычным вольтрметром.

Вот вкратце и все.Можете попробовать.Вернуть взад получится у любого,если че не понравится. 😀

Сообщение отредактировал elektron – 15.6.2007, 22:19

Двигатель Дэу Ланос работает с перебоями на холостом ходу

Почти каждый автовладелец Дэу Ланос сталкивался с тем, что двигатель на холостом ходу работает с перебоями. Но, не все знают причины этого эффекта. В этой статье рассмотрим, проблемы, при которых появляется неисправность, а также методы устранения.

Видеоматериал

Видео расскажет и покажет, как устранить неисправности, а также поведает о тонкостях и нюансах проводимого процесса

Причины неисправности

При включении зажигания и пуске автомобиля, он работает с перебоями на холостом ходу. Этому могут сопутствовать несколько причин. Рассмотрим, основные проблемы, которые приводят к такому эффекту:

• Проблемы со свечами зажигания.
• Неисправная работа высоковольтных проводов.
• Выход со строя катушки зажигания.
• Проблемы в топливной системе.

Все эти причины могут послужить тому, что двигатель на холостых оборотах будет работать с перебоями.

Устранение неисправностей

Причины неисправности определены, и можно перейти к ремонту автомобиля. Для этого стоит поэтапно проверять все элементы, которые могли послужить возникновению такого эффекта. Итак, рассмотрим, последовательность действий для устранения неисправности.

Свечи зажигания

Пробой, загрязненность или выход со строя этого элемента может привести к тому, что автомобиль на холостом ходу будет работать с перебоями, а если говорить по народному — «троить». Для устранения неисправности необходимо выкрутить свечи зажигания. Как это сделать:

• Снимаем «клемму-минус» с аккумулятора.
• Снимаем со свечей наконечники высоковольтных проводов.
• При помощи свечного ключа раскручиваем свечи и вынимаем их.

Вот в принципе и все операции по демонтажу. Для того чтобы понять в каком состоянии находится свеча, необходимо визуально ее осмотреть: если она слишком грязная, то значит что их закидывает бензином и она нормально не может провести детонацию, а вот если слишком чистая, то в двигатель попадает недостаточно горючего.

Также, обязательно необходимо проверить работоспособность свечей. Делается это на свечном стенде, но если такого нет, то по старинке, при помощи тестера замеряем сопротивление. В обязательном порядке нужно замерить зазора свечи при помощи щупа с отметкой 0,10 — это стандартный размер, который должен быть на всех элементах.

Высоковольтные провода

Исправность высоковольтных проводов проверяется путем проверки сопротивления. При помощи тестера «прозванивается» каждый провод отдельно, где значение должно ровняться 5 Ом.

Датчик холостого хода.

Катушка зажигания

При выходе со строя или перебойной работе этого узла может возникать эффект плохой работы не только на холостых, но и при движении. Стоит проверить работоспособность катушки и при необходимости заменить ее.

Топливная система

Самые частые проблемы с перебойной работой двигателя на холостом ходу возникают именно в топливной системе. Этому может сопутствовать несколько причин, а именно:

• Засоренность форсунок.
• Подсос воздуха в топливной рампе.
• Плохая работа бензонасоса.
• Засоренность топливного фильтра.

Стоит проверить все эти элементы на нормальную работоспособность. При необходимости стоит устранить возникшие неисправности.

Вывод

Причины нестабильной работы двигателя Дэу Ланос на холостом ходу установлены и могут быть устранены своими руками. Но, для тех, кто не знает устройства автомобиля или не может устранить неисправности следует обратиться в автосервис.

Про зависание оборотов хх — бортжурнал daewoo lanos lanos se ,бурсина 2005 года на drive2

В данной статье пойдёт речь о DaewooChevrolet Lanos до 2007 года выпуска включительно (Евро-2). Причина повышенного расхода топлива в сочетании с характерным “провалом” при подаче “газа” в большинстве случаев вызвана неправильной установкой (тарировкой) ДПДЗ (Датчика Положения Дроссельной Заслонки). Смесь “по дросселю” в этом случае конфликтует с параметрами топливоподачи “по давлению”, не работает ЭПХХ, УОЗ уходит в “минус”. между тем, проблема решается достаточно просто. В идеале Вам понадобится портативный ПК (ноутбукнетбук) с k-line адаптером и программа “Research Daewoo”, но можно обойтись и обычным “мультиметром”

Прежде всего, нужно измерить напряжение на ДПДЗ при закрытом дросселе (педаль “газа” – отпущена, зажигание – включено). Оно должно составлять ровно 0.50 В (0.48 при заглушенном моторе либо 0.52 при заведённом моторе). В подавляющем большинстве случаев напряжение оказывается выше (0.58 – 0.66), что не допустимо.

Для тарировки ДПДЗ нам нужно предварительно его снять и расточить “уши” (отверстия для крепёжных болтов), особенно то “ухо”, которое овальное (до круглого):

Датчик с расточенными отверстиями устанавливаем на место и закручиваем крепёжные винты не до конца, так, чтобы датчик имел небольшой люфт на винтах:

Если удаётся “поймать” (в пределах люфта) напряжение в 0.50 В (0.48.52) – закручиваем винты до конца (на этом тарировку можно считать оконченной). Но, как правило, даже расточка “ушей” ДПДЗ не позволяет получить нужное напряжение.

В случае, если после “расточки” напряжение всё равно завышено – пробуем регулировать (уменьшать) начальный угол открытия заслонки, вращая против часовой стрелки упорный винт привода дроссельной заслонки. Обратите внимание, если двигатель при этом работает – нужно добиваться напряжения в 0.52 В, если двигатель не работает – 0.48! Возможно, длинны тросика привода “газа” будет не хватать, в этом случае выньте фиксатор тросика, сдвиньте регулировочный гофрированный тоннель оплётки троса в сторону заслонки на пару “делений”, после чего – установите фиксатор. После того, как все вышеизложенные манипуляции проделаны нужно убедиться, что:

а) Дроссельную заслонку не “заедает” в закрытом положении (для этого резко открываем и закрываем дроссель, после чего проверям, не требуется ли дополнительное усилие для лёгкого приоткрывания заслонки. Если усилие требуется (заслонку клинит) – вращаем упорный винт по часовой стрелке до момента, когда подклинивание прекращается, а “уши” на датчике растачиваем ещё больше.

б) Двигателю достаточно воздуха при закрытом дросселе. Проверяется так: скидываем клеммы с аккумуляторной батареи на две минуты, после – заводим двигатель. Сразу после запуска обороты должны быть чуть выше оборотов холостого хода, а после – постепенно снижаться. Если обороты при запуске – низкие, а сразу после запуска двигатель начинает “захлёбываться” – снимаем и моем РХХ (Регулятор Холостого Хода). Если это не решает проблему – вращаем упорный винт по часовой стрелке до момента, когда подклинивание прекращается, а “уши” на датчике растачиваем ещё больше.

Почему именно 0.50 В(0.48.52)?

Напряжение 0.54 В соответствует 1% открытия заслонки, а при закрытом дросселе открытие заслонки должно равняться нулю. Разница между 0.48 В при заглушенном двигатле и и 0.52 В при заведённом объясняется разницей в напряжении бортовой сети (когда двигатель остановлен, напряжение даёт только аккумуляторная батарея, напряжение которой редко поднимается выше 12.4 В. Когда же двигатель запущен, напряжение бортовой сети составляет 13.5 В, так как ток вырабатывает генератор). Если на заглушенном двигатле выставить 0.52 В, сразу после запуска напряжение увеличится до 0.54, если же выставить 0.48 В на работающем двигателе – напряжение на ДПДЗ сразу после остановки двигателя упадёт до 0.46.

Про зависание оборотов хх — бортжурнал daewoo lanos lanos se ,бурсина 2005 года на drive2

Имеется ДЭУ с двигателем 1.5-SOHC IEFI-6.Была сбита регулировка начального положения дросселя путем смещения сто.го винта на непонятно какое количество оборотов.Теперь наблюдается незначительный провал оборотов вблизи точки открытия дросселя(переходной режим) при не очень резком его открытии.Реально в режиме движения не сказывается,но хочется устранить по возможности максимально этот провал.И тут возникает вопрос по параметрам ХХ,взятым калибровщиками как исходные для нормально работающего двигателя.

1.Какое напряжение с потенциометра СО соответствует нулю кроэффициента коррекции калибровок ХХ?Кто говорит,что 2,2 В,а кто-что 2,5 В.Непонятно.

2.Какому количеству шагов соответствует положение клапана ХХ при данном напряжении с потенциометра СО и правильно отрегулированном начальном положении дроссельной заслонки(щель между дросселем и корпусом)?Или диапазон шагов.

Зная эти параметры,я бы смог,например,отрегулирова ть такую величину поступления воздуха мимо клапана РХХ(зазор дросселя или положение сто.го винта),с которой бы клапан РХХ находился в заданном диапазоне шагов,а значит-восстановить заводские регулировки.

С уважением ответившим!

К сожалению уже винт “скручен”. И ничего не вернуть! Поэтому такими вопросами “зачем крутил” и т.д. ненадо! Этим постом я обращаюсь к гуру автомобильного дела за советом!, а Вы начинаете как на СТО – “зачем крутил”, мол всё п. ез. Я прошу помощи, а Вы флудите . Зачем.

З.Ы. Винт крутил не я, крутили мудаки на СТО, когда пропадал ХХ. Притом я об этом узнал когда забирал авто (((

‘Lan’ *’Nov 25 2005, 08:48′]К сожалению уже винт “скручен”. И ничего не вернуть! Поэтому такими вопросами “зачем крутил” и т.д. ненадо! Этим постом я обращаюсь к гуру автомобильного дела за советом!, а Вы начинаете как на СТО – “зачем крутил”, мол всё п. ез. Я прошу помощи, а Вы флудите . Зачем.

З.Ы. Винт крутил не я, крутили мудаки на СТО, когда пропадал ХХ. Притом я об этом узнал когда забирал авто (((

Ивини вопрос тебе задал конечно глупый.

А если по существу могу дать тебе следующую инфу:

1. При полностью закрытой дроссельной заслонки напряжение на ДПДЗ должно быть в пределах 0.7 В.

2. При ХХ шаг РХХ равен 21.

Данные сняты с рабочего авто.

Если нужны какие то другие данные спроси я посмотрю.

Ув. Arximed, а Вы бы не могли ответить на вопрос:

Сама дроссельная заслонка относительно корпуса должна быть полностью закрыта, или должен быть какой либо зазорчик? Если да то какой?

При открытии дроссельной заслонки (винт на корпусе ДЗ) шаги РХХ уменьшаются? или наоборот?

Спасибо за ответ

Выкрути упорный винт заслонки до образования зазора. Появится закусывание заслонки при резком её отпускании – этого мы и добивались. Далее закручиваем упорный винт до касания упора – закусывание не пропадает, но любой щуп или полоска самой тонкой бумаги в зазоре между винтом и упором прихватывается. Закручиваем винт из этого положения ещё на полоборота. Всё. Закусывания уже нет, просвет между дросселем и заслонкой есть, все вакуумные отверстия в дросселе( если таковые присутствуют) находятся на своих местах и заслонкой не перекрываются. Мажем краской законтрогаенный винт и идём за пивом.

Напряжение TPSки в этом положении большой роли не играет. Блок по умолчанию присваивает 0% наименьшему значению напяжения.

‘Lan’ *’Dec 16 2005, 07:44′]Ув. Arximed, а Вы бы не могли ответить на вопрос:

Сама дроссельная заслонка относительно корпуса должна быть полностью закрыта, или должен быть какой либо зазорчик? Если да то какой?

При открытии дроссельной заслонки (винт на корпусе ДЗ) шаги РХХ уменьшаются? или наоборот?

Спасибо за ответ

Сама дроссельная заслонка относительно корпуса должна быть полностью закрыта.

При открытии дроссельной заслонки шаги РХХ увеличиваются.

Уважаемые братцы! Вот вот вопросец .

slavik33 говорит, что зазор должен быть, а Arximed говрит обратное.

Так и многие разделяются во мнении, одни -должен, другие – нет!

1. Почему для меня это важный момент, да помому что при приоткрытой ДЗ относительно корпуса (т.е. есть незначительный зазорчик) у меня появляется провал на переходном режиме (с ХХ в рабочую область), при любых выходных напряжений с ДПДЗ в диапазоне 0,45в-0,7в. Если же отрегулировать такое положение ДЗ относительно корпуса, при котором чуть-чуть идёт закусывание, провала НЕТ . Как это объяснить?

2. Выставил положение ДЗ относительно корпуса на незаведённом двигателе, так чтобы не закусывало; завожу двигатель – появляется незначительное закусывание ощутимое рукой; Глушу двигатель – закусывания нет. Осмотрел ДЗ и её корпус – никаких люфтов нет, ДЗ в отличном состоянии!

3. Знакомый говорит, что это сопротивление создаваемое всасываемым воздухом при открытии заслонки, и из-за этого мол кажется, что незначительное закусывание на заведённом двигателе. Притом когда газуешь ногой закусывание не чувствуется!

4. Регулировку ДЗ относительно двигателя нужно проводить на незаведённом двигателе .

5. Ребята как можно объяснить то, что если выставлять меньшее выходное напряжение с ДПДЗ (в данном случае у ДПДЗ (ушки расточены) 0,449В, а по мануалу 0,5-0,64В) то двигатель намного эластичнее крутится, лучше отзывается на педаль акселератора, а если ставить большее вых напряжение (к примеру 0,65в) у двигателя появляется задумчивость и “ватность”.

6. Что происходит при повышении выходного напряжения с ДПДЗ и уменьшении?

– больше- меньше подаётся топлива?

– раньше – позше становится зажигание?

– или ничего не происходит?

Я уже говорил, что по ощущениям при меньшем вых напряжении с ДПДЗ двигатель эластичнее и более отзывчивее. Такое впечатление как будто зажигание становится раньше .