На что обратить внимание при выборе БМВ Х1 / BMW X1 с пробегом
BMW X1 E84 с пробегом: уязвимые места, недуги и недостатки модели
BMW X1 E84 (БМВ Х1) — компактный премиальный пятиместный кроссовер, производимый немецкой компанией BMW с октября 2009 года. Автомобиль был создан на платформе универсала BMW третьей серии (E90) и призван конкурировать с такими автомобилями, как Audi Q3, Mercedes-Benz GLA, Range Rover Evoque. Вместе с платформой, от «трешки» перешли и двигатели. Сохранилась и традиционная для баварской марки компоновка ходовой, продольное расположение силового агрегата, привод на заднюю ось и возможность подключения передней с помощью многодисковой муфты.
Технические характеристики BMW X1 E84
Марка и тип кузова — (SUV) кроссовер;
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм — 4454 x 1798 x 1545;
Колесная база, мм — 2760;
Ширина колеи, мм: передней — 1500, задней — 1529;
Дорожный просвет, мм — 194;
Минимальный радиус разворота, м — 5.9;
Размер шин — 225/50R17;
Объем топливного бака, л — 63;
Экологический стандарт — EURO-5;
Снаряженная масса, кг — 1530;
Грузоподъемность, кг — 480;
Полная масса, кг — 2010;
Вместимость багажника, л — 420(1350);
Комплектации — Базовая, Urban, Lifestyle, Dynamics, Edition, Business, xLine, Sport Line.
Распространенные проблемы и неисправности BMW X1 с пробегом
ЛКП — машины компании BMW всегда отличались от остальных более устойчивым к механическим повреждениям лакокрасочным покрытием, и X1 не стал исключением, благодаря чему большинство экземпляров представленных на вторичном рынке имеют неплохой внешний вид. Естественно, с годами сколы появляются, но большинство владельцев этой модели скрупулезно относятся к эстетической части своих авто и стараются сразу же устранять малейшие повреждения.
Кузовное железо — нет претензий и к коррозионной защите кузова, так как даже в местах глубоких сколов металл длительное время противостоит натиску рыжей болезни. Однако если за машиной не следить определенные проблемы могут быть. Так, например, из-за скопления влаги, грязи и реагентов быстро начинают ржаветь задние двери, колесные арки (чаще всего в точках крепления накладок), днище вокруг топливного бака, рычаги задней подвески, и подрамник в местах крепления. Также нужно держать в чистоте и водостоки, особенно под лобовым стеклом, так как при их сильном загрязнении влага будет попадать в нишу вакуумного насоса и существенно снизит его срок службы.
Хром — болезненно переносит наши зимы (мутнеет, вздувается, трескается и т.д.).
Подрамник — помимо плохой коррозионной стойкости, у него еще и довольно слабое крепление, которое нередко страдает во время вылазки на бездорожье. Стоит отметить, что повреждение подрамника негативно влияет на управляемость авто.
Пластик — довольно хрупкий, из-за этого часто ломаются диффузор и «губа» переднего бампера, крепления молдингов и другие мелкие элементы вроде лючка омывателя.
Оптика — обладает плохой герметичностью, из-за этого периодически нуждается в сушке. Проводить данную процедуру феном нужно очень аккуратно, так как при перегреве на защитном пластике могут появиться мелкие трещинки.
Ветровое стекло — оригинальное стекло Pilkington долго не держится (слишком быстро царапается), поэтому заказывать оригинальную «лобовуху» нет никакого смысла. У многих машин собранных в Калининграде, из-за некачественной заводской вклейки в местах соединения стекла с кузовом влага проникает в салон. Стоит отметить, что попытка переклеить стекло зачастую заканчивается его заменой на новое.
Слабые места моторов
Главным недостатком данного двигателя является высокая рабочая температура и маслонасос, который не всегда в полной мере смазывает движущиеся детали движка. Сюда же можно отнести и сложную конструкцию бездроссельного впуска. При использовании масла плохого качества уже к 50000 км в замене могут нуждаться маслосъемные колпачки. Также по причине некачественной смазки довольно рано сдаются системы Valvetronic и Vanos, масляный насос и клапан вентиляции картерных газов. К слабым местам движка можно отнести прокладку клапанной крышки и вакуумного насоса (появляются запотевания на пробеге 50-80 тыс. км).
Более существенной проблемой является ненадежность датчика уровня масла. Если не заметить выход датчика из строя, капремонт агрегата неизбежен. Еще одним распространенным недугом считается растяжение цепи ГРМ. Зачастую цепь и ее натяжитель сдаются, не прослужив и 150000 км. Помимо повышенной шумности работы агрегата данный недуг сопровождается появлением большого количества ошибок в электронном блоке управления двигателем. При использовании «бадяжного» бензина быстро загрязняются системы фаз газораспределения Vanos. Сильное загрязнение проявляется усилением вибраций мотора (требуется чистка). Чтобы оградить себя от большинства возможных неприятностей, нужно использовать только качественные смазочные материалы, своевременно обслуживать агрегат и регулярно следить за его состоянием.
Это более новый двухлитровый цельноалюминиевый агрегат, со сложной геометрией поршневой группы, непосредственным впрыском и турбонаддувом. Как и у предыдущего мотора, многие неприятности вызваны снижением производительности системы смазки, которое приводит к необратимым последствиям — проворот вкладышей, обрыв шатунов, появление задиров в цилиндрах и т.д. Нередко подводит и цепной привод, которым приводится в действие маслонасос — к 100-120 тыс. км растянувшаяся цепь может не только начать проскакивать по зубьям, но и слететь с шестеренок. Такая же проблема свойственна и приводу ГРМ. В обоих случаях несвоевременная замена цепи заканчивается существенными затратами на ремонт агрегата.
На дорестайлинговых авто быстро сдается пластиковая перегородка масляного стакана (трескается и течет). После рестайлинга деталь заменили на цельнометаллическую. Не славятся большим ресурсом расходомер и контрольный клапан холостого хода. Подводит и электропомпа системы охлаждения (течет). Особенно неприятна эта поломка еще тем, что цена новой помпы достаточно велика, а дешевых аналогов нет. Вдобавок стоит выделить чувствительность топливной системы к качеству бензина — быстро забиваются форсунки и двигатель начинает работать неустойчиво.
N52 / N55
Трехлитровый движок устанавливался на дорестайлинговых BMW X1 и считается самым удачным среди бензиновых двигателей, однако, найти «живой» экземпляр с таким мотором задача не из легких. Основным недугом данного агрегата является масложор, причина которого кроется в слабых маслосъемных кольцах и колпачках. Также повышенный расход масла может быть вызван неисправностью клапана картерных газов. Если не обращать внимание на высокий расход масла и продолжить ездить как есть, очень быстро сдадутся катализаторы (забиваются). При неудовлетворительном состоянии катализаторов машина будет глохнуть при торможении.
На впускных распредвалах со временем скапливаются маслянистые отложения, что в итоге приводит к неплотному закрытию клапанов и некорректной работе двигателя. Не слишком надежна и электронная помпа, требующая замены каждые 80-100 тыс. км. С годами появляются пропуски зажигания. Чаще всего данная неприятность вызвана закоксованными гидрокомпенсаторами — периодически проверяйте их и лейте только качественное масло. Нередко глючит датчик уровня масла, что чревато масляным голоданием движка. Еще одним недостатком является склонность мотора к перегреву — чтобы избежать возможных проблем, нужно следить за состоянием охлаждающей системы и регулярно чистить радиатор. Также стоит отметить чувствительность к качеству бензина топливных форсунок, ТНВД и систем Valvetronic, Vanos.
Дизельные моторы
На BMW X1 устанавливался один движок разной степени форсировки — N47. В основе агрегата лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и двумя балансирными валами, внутри блока установлены кованые коленвал и шатуны. Самым большим недостатком считается небольшой ресурс цепей ГРМ (их здесь три) — растягиваются ближе к 100000 км. Стоит отметить, что для замены комплекта ГРМ приходится снимать двигатель, так как цепь расположена сзади. Также довольно скромным ресурсом обладает и демпфер коленвала — выходит из строя на пробеге 100-150 тыс. км. Как и в случае с ГРМ недуг проявляется появлением посторонних звуков. При использовании «бадяжной» солярки довольно быстро зарастают нагаром и заклинивают вихревые заслонки во впускном коллекторе.
Не отличается живучестью и турбина — в условиях жесткой эксплуатации может нуждаться в ремонте на пробеге 150-180 тыс. км. Также к проблемным можно отнести и пъезофорсунки, ресурс которых сильно зависит от качества топлива. Если «льющие» форсунки долго не менять в дальнейшем это приведет к прогару поршней и гидроудару. В ходе эксплуатации обязательно нужно следить за состоянием системы охлаждения, так как перегрев мотора зачастую приводит к образованию трещин в блоке между цилиндрами. На фоне всего вышеизложенного проблемы с клапаном EGR, теплообменником (течет) и сажевым фильтром выглядят сущим пустяком.
Недостатки трансмиссии
Механика — данный тип трансмиссии надежен и требует от владельца лишь своевременного обслуживания (обновление смазки каждые 80-100 тыс. км). К проблемным местам здесь стоит отнести шестеренки и электродвигатели в раздаточных коробках — быстро изнашиваются.
АКПП — для BMW X1 было доступно три типа автоматических коробок передач: шестиступенчатые GM и ZF, и восьмиступенчатый автомат 8HP45Z, который устанавливали в паре с бензиновым мотором N20B20.
- GM 6L45R — среди автоматов эта коробка передач самая надежная и при правильном обслуживании частыми поломками докучать не будет. Самой распространенной причиной поломки этой КП является примерзший шток выбора передач. Ближе к 150000 км нужно быть готовым к замене линейных соленоидов (появляются рывки). Тянуть с их заменой не стоит, так как неисправные саленоиды быстро выводят из строя блок управления АКПП. Гидротрансформатор при правильной эксплуатации выхаживает до 250000 км пробега. При частых гонках на светофорах, которые так любят поклонники марки БМВ, ресурс ГДТ будет в разы ниже. При несвоевременном обновлении смазки могут наблюдаться удары и задержки при переключении передач.
- ZF 6HP19 — является более современной АКПП (полуробот-полуавтомат) и встречается на авто последних лет выпуска. В отличие от обычного автомата эта КП оснащена мехатроником, который нуждается в периодической чистке и имеет довольно скромный ресурс (около 150000 км). Также достаточно рано выходят из строя сепараторные пластины и накладки блокировки ГДТ. При использовании неоригинальной смазки и больших интервалах ее замены, существенно снижается ресурс всех втулок и маслонасоса. У водителей с агрессивной манерой вождения ГДТ не всегда доживает до 100000 км.
- 8HP45Z — срок службы этого автомата во многом зависит от стиля вождения. У гонщиков довольно быстро сдается блок мехатроника (50-70 тыс. км), который убивают частые перегревы и грязное масло. Ближе к 120000 км появляются толчки при переключениях, вызванные увеличением рабочего давления и времени наполнения муфт за рабочие пределы. Лечение: замена накладки блокировки ГДТ фрикционов и всех уплотнителей. Менять в этой коробке масло рекомендуется каждые 20-30 тыс. км, в противном случае к 150000 км пробега придется делать недешевый капитальный ремонт коробки. Одновременно с маслом приходится менять и поддон, так как он конструктивно объединен с фильтром.
Выбираем BMW X1 E84 с пробегом: сюрпризы трансмиссии и неудачный «атмосферник»
В первой части обзора мы выяснили, что BMW X1 входит в число образцово покрашенных, но чересчур электрически сложных машин от баварского производителя. Теперь настало время узнать, какие неожиданности могут подстерегать покупателя самого маленького кроссовера в линейке. Тем более, что проблемы эти случаются с узлами и агрегатами, от которых их ждешь меньше всего.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
П ретензий к тормозам у X1 – минимум. Пожалуй, лишь блок АБС может «накупаться» при засорении ниши, в которой он установлен, и начать сбоить, но больше каких-то серьезных проблем не предвидится. Не очень дешевые датчики колодок – не проблема, просто меняйте колодки заранее. Тормозные диски не слишком дороги, да и колодки стоят копейки. Ресурс дисков обычно составляет две-три замены колодок, а колодки ходят 20-30 тысяч километров – вполне разумный ресурс по современным меркам, хотя качественные неоригинальные диски могут пройти и чуть больше, особенно если выбирать «мягкие» колодки. Тормозная система очень чувствительна к качеству тормозной жидкости, рекомендуется не забывать об интервалах замены.
Подвеска здесь тоже без неожиданностей. Самые быстроизнашиваемые элементы при активном движении – это шаровые опоры спереди и гидроопора нижнего переднего рычага: их ресурс составляет порядка 40-80 тысяч километров для оригинальных деталей. Причем гидроопора часто неправильно диагностируется даже в специализированном сервисе, а вибрации рулевого управления относят к проблемам шин или тормозной системы.
Из мелких «сюрпризов» – отсутствие в продаже вкладышей стабилизатора поперечной устойчивости, предполагается замена только в сборе. На практике владельцы, разумеется, ставят резинки от Е91.
Нюанс лишь в том, что «родные» резинки приклеены, поэтому при замене новые также рекомендуется приклеивать к стабилизатору для сохранения ресурса. Зона расположения креплений сильно загрязняется, и если этого не сделать, ресурс деталей будет до обидного мал – порядка 10-20 тысяч километров.
Сзади все достаточно надежно, главное – не забывать следить за состоянием сайлентблоков подрамника на мощных версиях. В остальном первыми прогнозируемо выходят из строя наружные шарниры несущего рычага и диагональные «линки» с двумя сайлентблоками. С ними можно рассчитывать на 70-100 тысяч ресурса по хорошим дорогам – остальные элементы сильно зависят еще и от стиля вождения и нагрузки.
И, кстати, о шинах: как и на многих других баварских машинах тут нет места для докатки, поскольку Х1 штатно оснащается шинами RunFlat. Но вот их профиль – более высокий, чем на легковых машинах – делает покрышку заметно более жесткой.
Многие отмечают, что при переходе на «обычную» резину машина становится значительно более комфортной, а заодно менее требовательной к состоянию подвески. Со штатной резиной Х1 радует не только хорошей управляемостью, но и повышенными требованиями к состоянию амортизаторов и опор подвески, а также состоянию всех шарниров, сайлентблоков и опор.
Рулевое управление тут обычное, с гидравлической рейкой и опциональным модулем сервотроника. Но рейка, к сожалению, течет. Проблема – в слабых уплотнениях и коррозии штока. Впрочем, переборка освоена, а тщательная проверка рейки рекомендуется при покупке и на каждом ТО. Так что, если жидкость в бачке ГУР все же убывает, цена ремонта составит от 15 тысяч рублей.
Трансмиссия
Первые серьезные сюрпризы подстерегают потенциальных покупателей Х1 именно тут. Нет, с МКПП нет никаких проблем, а в раздаточных коробках все так же умирают шестеренки и электродвигатели – это не сюрприз. И АКПП тут все давно известные. С моторами серии N52 ранних выпусков чаще всего встречаются АКПП GM 6L45R, шестиступенчатые. Машины более поздних выпусков обычно имеют АКПП ZF 6HP19. Эта же АКПП часто встречается в сочетании с атмосферными моторами серии N46B20, с 2011 по 2015 годы, но на часть машин ставили и АКПП GM. С 2009 года почти все дизельные машины и машины с моторами серий N20B20 оснащались новой восьмиступенчатой АКПП ZF 8HP45Z.
Трансмиссия GM этой серии весьма надежна, ведь предназначена она для больших траков и переваривает момент до 450 Нм. Конструктивные недостатки предшественников в лице 5L40 почти исчезли – лепестковый насос усовершенствовали, изменили материалы и форму ротора, ГДТ стал надежнее, а его блокировка – существенно ресурснее и меньше загрязняет масло. При своевременной замене жидкости коробка ходит достаточно долго.
В ремонт чаще попадает зимой из-за «детской» проблемы – примерзает шток выбора передач. При пробегах за 150 тысяч частенько требуется промежуточный ремонт с заменой линейных соленоидов. Если ездить с рывками, то может сломаться не механика, а электроника – блок управления АКПП в сборе с соленоидами. Ремонт ГДТ чаще всего приключается при пробегах за 200-250 тысяч, но в случае «спортивного» стиля вождения ресурс может быть раза в два меньше.
Механическая часть в основном страдает из-за грязного масла – проблемы начинаются с замедленного переключения 2-3 и задней передачи, дальше – удары при включении всех передач, что уже потребует дорогостоящего ремонта. В целом, эта КПП – весьма удачная конструкция, хотя по ездовым характеристикам и отстающая от АКПП ZF.
Шестиступки ZF давно известны всем сервисам. Первый опыт по внедрению электроники в саму АКПП с образованием «мехатроника» в какой-то степени был гениальным. Переход на более экономичные гидравлические схемы и усовершенствованную кинематику тоже был прорывом. Но владельцам больше запомнились отличная динамика и очень дорогой и частый ремонт этих трансмиссий.
Пробеги в 200 тысяч километров – предельные, ремонт при этом крайне объемный и дорогой. На коробках тех серий, что ставились на Х1, чаще всего поломки связаны со сбоями «мехатроника», но в данном случае меняется он не целиком. В большинстве случаев дело ограничивается чисткой и заменой сепараторной пластины и контролем работы нагруженных соленоидов. Ресурсные проблемы этой серии АКПП начинаются после 150 тысяч километров: в первую очередь она нуждается в замене накладок блокировки ГДТ, а если масло не меняли или меняли редко, то и в замене всех втулок и ремонте маслонасоса. У любителей «придавливать тапку» каждый раз ресурс ГДТ падает до сотни тысяч, но даже при очень спокойной езде накладки вряд ли протянут до 200-250 – коробка довольно активно пользуется возможностью частичной блокировки даже при спокойном движении.
Восьмиступенчатая АКПП 8HP45Z славится зависимостью ресурса от стиля движения, а также отличными возможностями по электронной диагностике ее состояния. За подробностями можно обратиться в материал по «пятерке» BMW серии F10 . Говоря в целом, ресурс еще немного упал, но число серьезных отказов «мехатроника» у этой серии коробок меньше, и она лучше переносит жесткие режимы и перегрев. Правда, в ремонте она также дороже своих шестиступенчатых предшественников.
Собственно, ресурс АКПП у современных BMW – это не сюрприз, как и цена ремонта. Сюрпризы начинаются с переднего редуктора, который при всей его малонагруженности часто оказывается без масла и с поврежденными подшипниками. Впрочем, вой при сбросе газа может быть вызван и проблемами раздаточной коробки. С младшими сериями моторов ставили слишком слабую раздатку серии ATC35L, которая банально не выдерживает внедорожных «подвигов». Более крепкая ATC350 держится заметно лучше – ее же ставят вместо «младшенькой» в случае выхода последней из строя.
Да и задний редуктор на версиях 28iX и 25dX склонен «отрываться по полной». Если пропустить момент отрыва одного или даже двух сайлентблоков крепления, то можно «попасть» на замену приводных валов в сборе.
К счастью, ломаться здесь больше нечему. Разве что ресурс пыльников ШРУС спереди маловат: их рекомендуется менять каждые 50 тысяч километров. Они, как правило, начинают «потеть» в летнее время, а зимой потерю герметичности можно пропустить, и тогда придется менять сам шарнир.
Моторы
Большая часть машин оснащена атмосферными двигателями серии N46B20 и дизельным N47B20. Из общих сложностей – очень плотная компоновка радиаторов, а на моторах с наддувом еще и не очень удачная форма интеркулера – очень уж сложно его промыть. Но начнем мы с более популярного на Х1 дизельного мотора.
Дизели серии N47 хороши всем – тягой, мощностью и экономичностью. Всем, кроме хороших шансов разорить владельца и характерным шумом ГРМ, хорошо слышимым в салоне. Моторы до 2011 года выпуска имеют откровенно малый ресурс цепи ГРМ, которая тут расположена со стороны маховика. Разумеется, цена ее замены крайне велика, поскольку процедура включает в себя снятие двигателя. Ну а заслонки впускного коллектора, со временем стремящиеся попасть в цилиндры, и капризные пьезофорсунки завершают картину.
Если цепи меняли по гарантии, то можно рассчитывать на ресурс порядка 250 тысяч километров до переборки, но часть машин не попала в отзывную кампанию, а владельцы считают цепной ГРМ «вечным», так что шансы купить проблемный экземпляр остаются. Обычно у таких машин ГРМ обрывает при пробегах от 80 тысяч, но верхняя граница сильно колеблется. Часть машин могла пройти гарантийный ремонт до 2011 года, с заменой коленчатого вала и цепей на «промежуточный», но также неудачный вариант – в этом случае сохраняется шанс на проскакивание цепей ГРМ и обрыв цепи маслонасоса, но при чуть больших пробегах, чем у изначального варианта.
Ресурс пьезофорсунок ограничен примерно 150-200 тысячами километров пробега, да и хлопот они могут доставить немало. В случае течи, что для них характерно, может случиться либо гидроудар, либо прогар поршня. Посему рекомендуется проверить форсунки на предмет наличия серий в отзывной кампании. На фоне этих сложностей мелочи вроде текущих теплообменников, наличия вариантов без подогревателя, «глючного» EGR и засорения сажевого фильтра – уже просто ерунда. В остальном мотор очень неплох – если о нем заботились и меняли масло вовремя, то он вполне способен порадовать обладателя такой машины.
А вот бензиновый N46 радовать вряд ли будет. Многие считают, что двухлитровый атмосферный мотор гораздо проще дизелей и турбированных N20. Видимо, потому машин с ним так много. Вот только на практике это набор нелепостей, навешанных на двухлитровый «атмосферник».
Сложный бездроссельный впуск, высокая температура термостатирования, регулируемый маслонасос – все это снижает надежность и повышает цену обслуживания банальной «четверки» до несоразмерной ее производительности величины. Помимо этого, мотор славится банальным масложором. И пусть фанаты марки рассказывают, что это хорошо, так как масло постоянно обновляется, но это – именно следствие закоксовки поршневой группы из-за неудачного слива масла с канавки маслосъемного кольца, его неудачной формы, низкого жарового пояса и тонких компрессионных колец. Завершает картину электронный датчик уровня масла, который иногда сбоит, в результате чего мотор отправляется на помойку быстро и легко.
Ресурс цепи ГРМ – порядка 150 тысяч километров, столько же выдерживает механизм Valvetronic на штатном масле. В принципе, все можно привести в порядок: заменить поршневую группу на модернизированную, сменить ГРМ, почистить и перебрать мотор… Но большая часть владельцев таких машин просто подливает масло. Потому к покупке он рекомендуется только в том случае, если вы внимательно прочитали этот абзац, и все перечисленное вас не беспокоит. В любом другом случае лучше взять или проверенную временем «шестерку» N52B30, самую удачную из своей серии. Проблемы ее примерно аналогичны серии N46, но растянуты по времени раза в два-два с половиной. Еще одна альтернатива – бензиновый N20, совершенно новый мотор с наддувом. Из достоинств пресловутого «атмосферника» – разве что относительная простота и ремонтопригодность: есть и ремонтные размеры, и запчасти, и методики восстановления всех узлов. Да и найти контрактный агрегат – не проблема.
Подержанный BMW X1 E84 – За драйв нужно платить
Скажем прямо, подержанных BMW X1 в кузове E84 приходится пересмотреть великое множество, прежде чем найдется что-то относительно нормальное. Оно и не удивительно, последние тенденции баварского производителя вызывают некоторые огорчения.
Стоит отдать должное инженерам, ходовые качества «Икс Первого» не те, что ожидаешь от городского паркетника. Автомобиль, не смотря на высокий клиренс, отменно штурмует повороты и при этом обладает нехилой динамикой, какой мотор не выбери. Однако количество слабых мест и банальных недоработок откровенно раздражает. Очевидно, что наводку на проектирование давали именно маркетологи и экономисты, посчитавшие, что прибыль превыше репутации.
Приключения «лобовухи»
С кузовом E84 BMW X1 проблем немного, а те, что есть, считаем некритичными. Коррозия не отваживается атаковать даже восстановленные кузовные панели. Плюсом ко всему, владельцы этой модели обычно скрупулезно относятся к эстетической части и, если что-то нужно красить, то делают это в хороших мастерских, где при необходимости специалисты способны подогнать толщину ЛКП «под прибор».
Битых BMW X1 много, но ремонт, как правило, качественный. Большим плюсом будет и то, что металл не корродирует даже от глубоких сколов
Правда, за декоративными хромированными накладками не уследишь, через год-два эксплуатации покрытие начинает трескаться и отколупываться. Ничего не поделаешь и с лобовым стеклом, оригинальный Pilkington слишком легко царапается и покрывается трещинами, поэтому заказывать оригинальную «лобовуху» нет никакого смысла, долго не продержится. Тем более, что часть машин Калининградской сборки пропускали дождевую воду в салон из-за некачественной заводской (!) вклейки.
К выбору силового агрегата BMW X1 стоит отнестись скурпулезно, иначе можно упустить важные мелочи, которые только мелочь в кармане и оставят
N46 и запах масла
BMW X1, будучи «посаженным» на платформу 3 series, получил и похожую моторную линейку. Самый младший бензиновый агрегат N46 (18i) из версий подешевле оказался самым непредсказуемым и чуть ли не самым дорогостоящим в обслуживании, примерно поравнявшись с дизельной установкой N47. Типичная «болячка» бензинового атмосферника – масложор. В большинстве случаев часть смазки уходит в выхлопную трубу через маслосъемные колпачки. Если вдруг ощутите запах горелого масла, срочно готовьте к замене вакуумный насос, иначе капли смазки на выпускном коллекторе представляют реальную пожарную опасность.
Потеря масла для мотора N46 – дело обычное. Нередко источником соплей становятся электромагнитные клапаны Vanos
Однако нередки случаи, когда до 150 тыс.км владельцам приходилось обновить поршневую группу. Одна канистра «паленого» или неподходящего масла, одна случайная заправка и вы в группе риска. А нелепая, на наш взгляд, конструкция без масляного щупа, кажется, сооружена специально для того, чтобы отказавший однажды датчик уровня смазки приговорил двигатель к отправке на свалку.
Vanos и Valvetronic – часто становятся причиной вмешательства в мотор, особенно, если пробег перевалил за сотню
При проверке перед покупкой BMW X1 E84 стоит учесть, что для N46 типичны и другие «болячки», присущие современным бензиновым баварским агрегатам. Конечно же, это проблемы с VANOS и Valvetronic, возникающие после первых 100 тыс.км. пробега. Особо активные водители к этому моменту прилично растягивают цепь, которая заявляет о себе характерным стрекотанием, а в запущенных стадиях обозначается россыпью ошибок в блоке ЭБУ.
Ряд приводных цепей N47 расположен в тылу мотора, отчего замена всего узла влетает в копеечку. Только цепь ГРМ можно обновить без снятия силового агрегата
Демпфер на защите двигателя N47
Дизель внимания к себе требует не часто, а если и требует, то суммы на ремонт, особенно топливной аппаратуры, выходят немаленькими. К примеру, цепи ГРМ и маслонасоса спрятаны в задней части мотора и, если первую еще можно поменять без снятия двигателя, то на вторую Вы скорее забьете и оставите на «радость» следующему владельцу.
Демпфер крутильных колебаний дизельного мотора N47 выполнен воедино со шкивом, поэтому в особо запущенных состояниях деталь отпочковывается и летит вниз
Самым главным «расходником» мотора прослыл шкив коленвала, который заодно играет роль демпфера крутильных колебаний. Эту деталь стоит периодически контролировать, иначе однажды услышите звуки разрыва ремня и падения шкива на защиту двигателя.
N20 и пластиковый стаканчик
Что удивительно, N20B20 не такой уж привередливый, даже с его типичными для таких агрегатов слабыми местами. Чем обычно «грешат» турбированные бензиновые моторы? Правильно – чрезмерной чувствительностью к манере езды, а также к качеству топлива и обслуживания. Практически все экземпляры с пробегом более 80 тыс.км. имеют масляные «сопли» во впускном коллекторе, а это значит, что второму владельцу, если он не собирается продавать автомобиль в ближайшее время, придется менять турбонаддув и мыть форсунки.
При грамотном подходе к эксплуатации N20 может без серьезных проблем проехать 200 тыс.км, однако течи через пластиковый корпус масляного фильтра избежать вряд ли удастся, уж очень распространенное слабое место. В случае «прорыва», деталь лучше заменить на алюминиевую.
ZF или GM
С коробками передач все просто, постарайтесь искать машину с КПП серии GM, которые стыковались с бензиновыми моторами. Проблем они практически не доставляют и требуют от владельца лишь своевременной замены масла при условии, что гонки со светофора будут не частыми. В противном случае, однажды придется раскошелиться на ремонт гидротрансформатора.
С КПП для дизеля не все так гладко. Полуробот-полуавтомат от ZF , как и любое другое относительно новое и сложное устройство, нуждается в доработках. А пока владельцы периодически приезжают на дорогостоящий ремонт и чистку «мехатроника», который редко «доживает» до пробега 150 тыс.км, особенно, если владелец не заморачивался заменой масла в КПП.
Привод полный неожиданностей
Те, кто думает, что до 100 тыс.км на BMW X1 можно ездить от ТО до ТО находится в самой большой группе риска. К примеру, пропущенные однажды «сопли» на переднем редукторе, обеспечат потерю масла и, даже небольшое отклонение от нормы приведет к тому, что сначала Вы будете слышать гул при сбросе газа, а потом приедете в сервис на замену узла. Кстати говоря, к раздатке, да не дадут мне соврать владельцы полноприводных X1, примерно те же самые вопросы. Все как на Ниве 4х4, раз в месяц будь добр осмотри трансмиссию.
Итог эксплуатации X1 без масла в переднем редукторе
Поэтому в подержанном виде X1 с формулой 4х2 менее опасен. Пусть во многих российских дворах заднеприводный BMW X1 по проходимости приравнивается к переднеприводным старушкам ВАЗ, зато потенциально дорогостоящие проблемы трансмиссии обойдут Вас стороной. Вы не станете тешить себя надеждами, якобы владеете настоящим внедорожником, отважившись на проплыв бродов, убивая рейку, или преодоление серьезных рельефов, в короткие сроки, уничтожая сайлентблоки подрамника.
Загонять X1 на серьезное бездорожье – безумство. Полный привод кроссовера заточен под иные цели
Задний редуктор есть-пить почти не просит, но слежка за его опорами – дело обязательное. При появлении хрустов в задних ШРУС паниковать не стоит, в большинстве случаев это означает, что пора набить в шарниры смазку, которой пожалел производитель.
Сайлентблоки переднего рычага X1 обычно уходят из жизни первыми. У полноприводных версий рычаги стальные, у авто 4х2 – алюминиевые
Сталь или силумин в подвеску
Хотите Вы этого или нет, но выбор трансмиссии влечет за собой выбор конструкции передней подвески. Только в этом случае, заднеприводный вариант менее предпочтителен, так как передние нижние рычаги отлиты из алюминия, что приведет к ограниченному числу замен гидроопоры рычага. А ресурсом она, как раз таки, не отличилась. Раз в 50-60 тыс.км опору придется менять на новую, причем вместе с шаровой, выносливость которой немногим больше.
Приклееные к стабилизатору втулки – очередное издевательство на автолюбителями
При замене «расходников» стабилизатора стоит учесть, что производитель посчитал втулки чем-то очень важным и посадил их на клей. В итоге из-за пустякового, на первый взгляд, ремонта придется, либо повестись на уловки «любящего» Вас изготовителя, купив из-за резинки целый торсион, либо освоить процесс «колхоза» при установке аналогов.
Рулевой вал X1, пораженный коррозией через 30 тыс.км. дилеры не восстанавливают, предлагают установить новую за 100 тыс.руб. Зверство, не иначе
Такую же толстую палку в колесо может вставить и Сервотроник. Пропажа усиления на руле и загоревшийся значок баранки на панели обычно означает сбои в работе датчика положения рулевого вала из-за попадания на него воды с последующей коррозией. Ни чисткой, ни заменой элемента дилеры не утруждаются, предлагают лишь обновить всю рейку стоимостью около 100 000 рублей. От этого безумства владельцам X1 приходится бежать в сторонние сервисы, где и контакты восстановят и защитят рейку от попадания «убийственной» влаги.
Задняя подвеска в основном докучает только скрипами и серьезных вмешательств раньше 150 тыс.км. не просит.
Звон-салон
Если тех.часть X1 E84 еще как-то стыкуется с понятием современный перемиум автомобиль, то в случае с интерьером стоит признать, таких ужасных по качеству салонов в истории BMW еще не было. Некоторые пластиковые элементы торпедо без лишних усилий со скрипом перемещаются в пространстве, а при легком постукивании пальцами звенят, как у бюджетного Solaris. При движении на неровностях не так все плохо, однако к сверчкам может присоединиться стук замка багажника.
Стиль салона BMW X1 нареканий не вызывает, а вот качество материалов чуть выше уровня бюджетных авто
Что интересно, на электрику владельцы жалуются нечасто, банальные отказы парктроников не в счет. Вот только вмешиваться в тщательно продуманные электросхемы самостоятельно не стоит, лучше доверить это офф.дилеру. Несоблюдение этого правила может очень дорого обойтись и любителям чип-тюнинга.
Вот так выглядит водительское кресло через 100 тыс.км пробега
Типичное состояние BMW X1 с пробегом 100 000 км
Это уже обычная практика для многих немецких машин, когда подержанный автомобиль по выходу из гарантийного обслуживания уже имеет серьезные проблемы. Поэтому в случае с X1 на рынке б/у авто лучше искать совсем свежие экземпляры. Типичная картина BMW X1 с пробегом 100 000 км, находящегося в продаже – это почти всегда затраты по подвеске, потрескавшиеся дерматиновые кресла, либо запачканные тканевые сидения, масляные течи на двигателе, в том числе и на турбине (если имеется), сверчки в панели, пара перекрашенных элементов.
Если дерматиновые сиденья лопаются, то тканевые легко пачкаются. Стоит только разок усесться в мокрых штанах и разводы обеспечены
Из практики подбора авто под ключ – один из 10 проверенных BMW X1 в хорошем состоянии. Скрученные пробеги встречаются не часто, в основном этим занимаются специализированные BMW сервисы.
Основной Vin-номер X1 расположен на правой чашке. Как оказалось, это довольно уязвимое место. К примеру, на этом автомобиле криминалистическая маркировка повреждена при ДТП
Покупать или нет BMW X1 E84
Печально, что автомобиль, который в знаменитой «немецкой тройке» (Mercedes, BMW, Audi) играет роль спортивно направленного, к агрессивному вождению как раз таки не приспособлен. Не сказать, что ходовые качества у X1 не соответствуют, как раз таки с этим все в порядке, но за активный стиль вождения придется настолько дорого и часто платить, что расстройства и разочарования в конечном итоге будут преобладать над удовольствием от управления.
Такова сущность современного автомобилестроения – многие машины по выходу из гарантии требуют немалых вложений по тех.части. От этого, цены на подержанные машины следует воспринимать, как первоначальный взнос на автомобиль, который действительно хотите купить, все остальное вы будете отдавать по мере эксплуатации, если решите для себя, что оно того стоит.
Всем ровных дорог и исправных автомобилей.
Автор: Денис Путков ( 2017-09-15 )
За помощью в подборе и поиске автомобиля обращайтесь к нашим специалистам:
Как выбрать BMW X1 E84 с пробегом
Выбирая такой автомобиль, даже с пробегом, не задумываешься, что проблемы могут возникнуть именно с узлами и агрегатами, но закон подлости не дремлет, а поэтому неожиданностей приходится ждать оттуда, откуда меньше всего ожидаешь.
Подвеска, тормоза и рулевое управление
Претензий к тормозной системе Х1 минимальное количество. Здесь стоит только отметить блок АБС, который может сильно «накупаться» при засорении ниши, после чего начинает сбоить. Во всем остальном серьезных дефектов не наблюдается.
Тоже самое касается и подвески, которая не порадует неприятными неожиданностями. Самыми первыми элементами, которые следует будет заменить – это шаровые опоры спереди и гидроопора нижнего переднего рычага. Их рабочий ресурс составляет около 40 000 – 80 000 километров, в случае использования оригинальных запчастей. Кстати, гидроопора очень часто неправильно проверяется даже в специализированных центрах, а вибрации в рулевом управлении возникают из-за проблем с шинами или тормозной системой.
Что касается мелких сюрпризов, то это отсутствие вкладышей стабилизатора поперечной устойчивости, где замена происходит только в сборе. На практике, водители используют резинки от Е91. Единственный момент, что «родные» резинки приклеены, а поэтому резинки от Е91 приходится тоже приклеивать, чтобы сохранить рабочий ресурс.
Самые серьезные сюрпризы с неприятным привкусом наблюдаются именно здесь, в трансмиссии. С «механикой» проблем нет, а в раздаточных коробках по-прежнему умирают шестеренки и электродвигатели – это уже далеко не сюрприз для владельцев.
Трансмиссия GM этой серии отличается неплохой надежностью, особенно учитывая тот факт, что она может переваривать крутящий момент в 450 Нм. Исчезли недостатки и в коробке 5L40 – лепестковый насос переделали, что положительным образом отразилось на качестве, поменялась форма ротора, а ГДТ стал более надежным. Если позаботиться о своевременной замене масла, то коробка прослужит довольно долго.
Механическая составляющая может пострадать от масла не лучшего качества. Изначально это проявляется, как замедленное переключение 2 и 3 передачи, а дальше появляются удары при включении абсолютно всех передач, приводит к вынужденному ремонту, который довольно дорогой. По большому счету, КПП отличается довольно неплохой и надежной конструкцией, но по ездовым характеристикам она все же уступает АКПП ZF.
В сервисах с шестиступниками ZF очень хорошо знакомы. Пускай производитель хотел, чтобы запомнилась коробка, как более экономичный и динамичный вариант, но в памяти владельцев она осталась не лучшим вариантом, а общую картину испортил дорогой и очень частый ремонт.
200 000 километров пробега – это предельный показатель, после которого требуется проводить капитальный ремонт, который обойдется в хорошую копеечку. Чаще всего поломки здесь связаны с выходом из строя «мехатроника», но меняется он здесь не полностью. Ресурсные проблемы начинаются после 150 000 пробега. Изначально может потребоваться замена накладок блокировки ГДТ, а если замена масла проводилась не по графику, да и масло не отличалось лучшим качеством, то придется дополнительно позаботиться о замене втулок и о ремонте маслонасоса. Любители динамической езды автоматически снижают ресурс до сотни тысяч, но даже те, кто любит размеренную и спокойную езду, вряд ли удастся дотянуть до 200 000 – 250 000.
Основная часть автомобилей оснащается двигателями серии N46B20 и дизельным N47B20. Основные сложности – плотная компоновка радиаторов, а моторы с надувом отличились не удачной формой интеркулера, помыть который очень сложно.
Самые популярные дизельные моторы N47 отличаются хорошей тягой, мощностью и экономичностью. Но для каждого преимущества есть свой недостаток – большие растраты, шум ГРМ и шум его в салоне. Двигателя до 2011 года отличаются не самым лучшим ресурсом цепного ГРМ. Разумеется, что его замена не из дешевых, особенно учитывая то, что мотор придется снимать.
Если цепь менялась по гарантии в сервисном центре, то можно рассчитывать на ресурс в 250 тысяч километров пробега до очередной переборки. Многие владельцы считают, что цепной вариант является «вечным», а поэтому есть все шансы купить проблемный вариант. Как показывает практика, обрыв цепи происходит после 80 000 пробега, но максимальная граница может сильно меняться.
С точки зрения механики, самым лучшим вариантом этого автомобиля будет машина с рядной «шестеркой» и «автоматом» GM. Конкуренцию может составить дизельный агрегат с поменянным ГРМ, новыми форсунками и без дополнительных проблем. Есть пробег небольшой, то можно еще рискнуть и взять вариант с турбонадувным бензиновым двигателем. Он хорошо себя покажет с 8-ми ступенчатой АКПП, радуя владельца своей динамикой и экономичностью. Такая модификация рекомендуется и всем любителям тюнинга.
